【正文】 壓縮已進入燃燒室的混合氣，在活塞向上 運行中，內部的混合氣由于體積變小而溫度上升，而此溫度又給燃油霧化提供條件。如果因為燃油揮發(fā)性、噴油嘴的霧化不良等原因，會使進入燃燒室的燃油蒸發(fā)不良，進而會使缸筒壁上的油膜變薄，密封性變差，導致漏氣增加。同時如果進氣門上的沉積物較多，而又由于震動剝落，也會造成墊住氣門口而使缸壓降低。由于積碳在冷態(tài)時，其中易揮發(fā)物質均已揮發(fā)，變成有較強吸附能力的狀態(tài)，當啟動發(fā)動機噴油嘴噴油時，會吸附較多的燃油，使進入發(fā)動機的混合氣變稀，不易著車或需多次啟動 。所以還是要使用清凈劑類型的燃油添加劑來保證進氣系統(tǒng)的清潔！ 火花塞對于冷啟動來說是一個非常重要的零件，有時它會因我們的使用情況帶來性能下降。發(fā)動機在冷機和暖機狀態(tài)下工作時，噴油量會加濃，會造成火花塞絕緣體表面沉積很多碳黑，原本這些碳黑是靠發(fā)動機工作時的高溫燒掉的，但是如果經常處于短途、低速行駛，或是在低溫狀態(tài)下長時間怠速運行、啟動，如果發(fā) 動機沒有達到正常溫度工作，這些導電的碳黑就會在冷啟動時、由于未燃燒燃油浸濕造成火花塞點火失敗，俗稱“淹嘴子”、“淹缸”，一旦出現(xiàn)“淹嘴子”的問題，有時不得不采取拆卸火花塞清潔的方式解決問題。 怠速控制系統(tǒng)：如果節(jié)氣門或怠速閥臟污、卡滯，會造成進氣量控制的偏差和遲滯，也會造成冷啟動后無高怠速、抖動等問題。 進氣系統(tǒng)的輕微漏氣，是冷啟動不良的常見原因?，F(xiàn)象是熱車沒問題，但冷車需要用腳控制油門使發(fā)動機保持運轉，熱車后看不出太大問題。 電腦控制數(shù)據(jù)的問題：由于控制數(shù)據(jù)的偏差造成冷啟動性能不良的例子并不少見，這是由于在匹配時所使用的燃油的參數(shù)和現(xiàn)在車輛使用的燃油的參數(shù)差異所致，另外全國各地的燃油品質也不同，不同的生產工藝煉制的燃油也會有差異。針對這些差異，汽車廠家會對某些控制參數(shù)進行修改，以適應較低揮發(fā) 性燃油。 機電液一體化在汽車中的應用 16 實際上在冷啟動過程中，有些操作會導致發(fā)動機最終無法啟動，而必須進行相應的維修。這些不太適宜的操作是： 打開鑰匙后沒有等待幾秒鐘就打馬達，在供油系統(tǒng)壓力沒有達到規(guī)定值時運轉。 在冬季經常短途（ 1～ 3 公里） 行駛、或是原地著車，會使燃燒室內的碳黑積累導致火花塞點火困難。 油箱中低油位運行。 進氣系統(tǒng)沉積物太多，長期沒有清潔。 不專業(yè)的維修過程。當你在比較寒冷時候啟動發(fā)動機，有時會出現(xiàn)著不住的現(xiàn)象或是發(fā)動機轉速抖動嚴重。當啟動時能聽到“突嚕、突嚕?”的聲音，但是發(fā)動機的轉速并不能升高到自主運轉的程度，就需要馬上將油門踏板踩到底，持續(xù)打馬達堅持到發(fā)動機轉速升高為止。注意起動機的單次工作時間不要超過 15秒鐘，兩次啟動的時間間隔要大于十分鐘以利于起動機散熱。只有再重新啟動發(fā)動機、發(fā)動機控制系統(tǒng)檢測正常后，經過幾十個運行過程無發(fā)現(xiàn)故障現(xiàn)象才會清除故障碼的記憶。熱車起動時如果混合氣過濃、過稀都會導致起動不良。 汽油品質：如果汽油的蒸發(fā)壓較高（較易會發(fā)），在溫度較高的環(huán)境下易形成氣阻，而熱車滅車后發(fā)動機艙內的溫度有時會達到 150 攝氏度以上，燃油油軌中的汽油蒸發(fā)壓大于供油系統(tǒng)的壓力時，就會形成氣阻，此時起動會由于噴油嘴噴出的是油蒸汽，過稀導致起動不良。而這些汽油要等機油溫度達到 90 攝氏度以上時才會重新?lián)]發(fā)出，而在熱車停車的狀態(tài)下有可能正好達到這個溫度，汽油蒸汽通過曲軸箱通風管進入進氣道，使起動時的濃度不對。這可以通過檢測儀器讀出信號大小。如果是由于氣阻的原因造成不著，在等一段時間后可以起動，或是用水將發(fā)動機上的油軌冷卻后就可起動。有時故障現(xiàn)象無法在服務站重現(xiàn)，查找起來很困難。機械式的液壓動力轉向系統(tǒng)一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、 V 型傳動皮帶、儲油罐等部件構成。所以，也在一定程度上浪費了資源。又由于液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統(tǒng)。 機電液一體化在汽車中的應用 18 電子液壓助力轉向系統(tǒng)主要由儲油罐、助力轉向控制單元、電動泵、轉向機、助力轉向傳感器等，其中助力轉向控制單元和電動泵是一個整體結構。它所采用的液壓泵不再靠發(fā)動機皮帶直接驅動，而是采用一個電動泵，它所有的工作的狀態(tài)都是由電子控制單元根據(jù)車輛的行駛速度、轉向角度等信號計算出的最理想狀態(tài)。是當前使用較為普遍的助力轉向系統(tǒng)形式。 EPS 的構成，不同的車盡管結構部件不一樣，但大體是雷同。 汽車在轉向時，轉矩 (轉向 )傳感器會“感覺”到轉向盤的力矩和 擬轉動的方向，這些信號會通過數(shù)據(jù)總線發(fā)給電子控制單元，電控單元會根據(jù)傳動力矩、擬轉的方向等數(shù)據(jù)信號，向電動機控制器發(fā)出動作指令，從而電動機就會根據(jù)具體的需要輸出相應大小的轉動力矩，從而產生了助力轉向。由于電動電動助力轉向的工作特性，你會感覺到開這樣的車，方向感更好，高速時更穩(wěn)，俗話說方向不發(fā)飄。一般高檔轎車使用這樣的助力轉向系統(tǒng)的比較多。鎖止式液力變矩器其功能特點所決定了自動變速器由液力偶合器 ——液力變矩器 ——鎖止式液力變矩器的過程。帶鎖止離合器的液力變矩器，克服了液力變矩器輸出軸與輸入軸之間存在滑動而使液力變矩器傳動效率降低的缺點，這種鎖止裝置實際上是全自動離合器。這對改善燃料的經濟性和降低變速器的溫度有益處。如：摩擦片的摩擦系數(shù)、油的粘度、車輛的負荷變化等。 電子控制技術利用微機控制變速器，不僅使換檔程序更加符合駕駛員的意愿，而且還能利用模糊控制理論，解決特殊情況下變速程序的復雜問題，使自動變速器的控制能力及可靠性大幅度提高。多參數(shù)指輸入微機的控制參數(shù)多元化，即控制參數(shù)不僅有發(fā)動機轉速、車速、節(jié)氣門開度等信號，而且又反映發(fā)動機、變速器工作環(huán)境和行駛等信號?？傊娮涌刂颇軐崿F(xiàn)多參數(shù)、多規(guī)律性的控制，使發(fā)動機和變速器在不同油門開度和各種行駛環(huán)境下都能處于最佳工作狀態(tài)。該系統(tǒng)利用計算機控制系統(tǒng)進行綜合控制。在離合器油壓控制中，檢測與預計最優(yōu)化值的偏差，并利用新開發(fā)的線性電磁閥進行修正反饋控制。目前研制開發(fā)并在微型轎車上采用此類變速器約有日本富士重工公司及荷蘭 VDT 公司等。 1969 年出現(xiàn)的程序式變速器是電子技術在自動變速器中的首次應用。在我國，上海通 用汽車公司在其生產的別克轎車上裝備了 4T65—E電控液力自動變速器，這是我國第一家汽車公司將自動變速器作為標準裝置裝于轎車，該變速器于 1998 年 10 月份正式下線生產。這種自動預選式換檔裝置，是全自動換檔系統(tǒng)的基礎，它的性能包括：電子控制自動選檔，換檔時刻由駕駛員確定：駕駛員不需要手操作換檔。 (5)小型化： 減輕重量、縮短動力傳遞路線， 能使汽車節(jié)油，自動變速器的小型化正起著這種作用。此外，自動驅動橋 (即把變速器與驅動橋合為一個整體 )的趨勢十分突出，小型化又推動了前置前驅動 (FF)化和自動驅動橋的發(fā)展。還介紹了電液一體化技術在汽車上的應用存在的不足及解決方案。從電控發(fā)動機，助力轉向，電子穩(wěn)定系統(tǒng)，自動變速器入手鮮明地展現(xiàn)了現(xiàn)代新技術（機電液一體化技術）給汽車帶來的巨大變化以及給人們生活帶來的便利。 論文得以完成，還要特別感謝王老師，因為論文是在王老師的細心指導下完 機電液一體化在汽車中的應用 22 參考文獻 [1] 薛宏建 .汽車故障與檢修 500 例 [M].第 2 版 .北京 .機械工業(yè)出版社 . [2] 閔永軍 .萬茂松 .周良 .汽車故障診斷與維修技術 [M].第 1 版 .北京 .高等教育出版社 . [3] 黃宗益 .現(xiàn)代轎車自動變速器原理和設計 [M].上海 .同濟大學出版社 .2021 [4] 張建俊 .汽車檢測技術 [M].第 1 版 .北京 .高等教育出版社 . [5] 潘偉榮 .譚本忠 .汽車自動變速器維修高級教程 [M].北京 .機械工業(yè)出版社 .2021 [6] 中國機械工業(yè)教育協(xié)會 .汽車構造 [M]. 第 1 版 .北京 .機械工業(yè)出版社 . [7] 鄧書濤 .汽車概論 [M].第 1 版 .西安 .西安電子科技大學出版社 . [8] 辛長平 .汽車電氣設備與維修 [M].第 1 版 .北京 .電子工業(yè)出版社 . 機電液一體化在汽車中的應用 23 附錄 (1) 正文內過于冗長的公式推導； (2) 方便他人閱讀所需的輔助性數(shù)學工具或表格； (3) 重復性數(shù)據(jù)和圖表； (4) 論文使用的主要符號的意義和單位； (5) 程序說明和程序全文； (6) 調研報告；（ 7）圖紙。這部分內容可省略。