【正文】 子不良；室內器材、繼電器插接不良等。 其他故障：牽引電流不平衡干擾軌道電路；瞬間大電流沖擊造成抗流變壓器磁飽和影響軌道電路；抗流適配器不良；適配器保險熔斷；區(qū)間軌道電路除與站內的一些共性故障外，還包括本身的器材、元件、電纜、端子等不良造成的故障。 無車占用亮紅光帶。軌面電壓調整過高或送電端可調電阻調整的阻值過小，造成軌道電 路不能正常分路。因鋼軌軌面生銹，車輛自重較輕或輪對電阻過大等，使車輛輪對分路不良。 表 3 某地鐵 20xx 年 18 月軌道電路故障情況 日期 故障種類 故障地 點 故障內容 故障原因和處理結果 基于我國高鐵客運市場需求分析的高鐵服務營銷產品和流程設計 20xx. 軌道電路 第 23號站 7G 紅光帶 接收盤處理器燈長亮，初步判斷為接收盤死機，立即重啟接收盤。 20xx. 軌道電路 第 9號站 第 9號站 17G 紅光帶 接收盤故障，更換接收盤后正常。 20xx. 軌道電路 A 車輛段 A 車輛段 1 18道岔紅光帶 故障自復，信號機房內 1718DG 兩個相敏接收盒上紅燈亮，綠燈亮， DG 正常； 1718DG1 兩個相敏接收盒上紅燈亮，綠燈不亮， GJ 落下。測量各項指標正常。 20xx. 軌道電路 A 車輛段 A 車輛段 1 18道岔紅光帶，影響調表 1個。為了找出故障點已將各點重新恢復故障時狀態(tài)，故障未在出現，現在還在觀察。 故障自復，測試室內各項指標都正常，與行調聯系下洞檢查，發(fā)現 3岔后軌端絕緣處被鐵片封連，取下鐵片。 更換 M 型接收發(fā)送盤 20xx. 軌道電路 第 1號站 20xx. 軌道電路 第 1號站 20xx. 軌道電路 第 20號站 30G 紅光帶 未接到報修，檢查測試設備正常。 26G 閃紅， 26G 是伸縮軌，受溫度變化影響，造成靈敏度發(fā)生變化， 26G 閃紅， F8信號機關閉。 20G 紅光帶， 20G 是伸縮軌，受溫度變化影響，造成靈敏度發(fā)生變化 . 20xx. 軌道電路 第 7號站 第 7號站 26G 紅光帶。 20xx. 軌道電路 第 23號站 8G 紅光帶 發(fā)送盤輸出正常，接收入沒有，在分線柜測量，發(fā)送沒有輸出到分線柜，由于 8G 是倒接倒發(fā)區(qū)基于我國高鐵客運市場需求分析的高鐵服務營銷產品和流程設計 20xx. 軌道電路 第 23號站 段，更換 SLJ、 XLJ 繼電器后正常。 14G 紅光帶并有 TCOM 報警，重啟 TCOM 后 TCOM報警消失，但 14G 仍然紅光帶，測試分線柜接收無電壓，發(fā)送電壓正常，判斷室外故障，經查找故障點為 14G接收 TU盒故障，更換后恢復。 14G 紅光帶測試分線柜接收無電壓，發(fā)送電壓正常，判斷室外故障，經查找故障點為新更換的 14G 接收 TU 盒故障，再次更換后恢復。計算機和電子設備的廣泛使用，信號系統室內受到外界大量電子信號干擾，例如計算機連鎖系統，在設備使用上要做好兼容 調試，并在設計過程中注意設備配線和布線，這樣才能減少各種設備之間的信號干擾。引起廣播風暴的原因有很多例如當網卡損壞時會不停的 向交換機發(fā)送大量的數據包，產生大量的無效數據占用網絡資源；當物理網絡線路的兩端同時接在一臺網絡設備中就容易形成網絡環(huán)路，這些都有可能引發(fā)廣播風暴。 網絡故障。網絡堵塞造成丟包率上升，路由器資源被大量占用。這些都造成信號丟失或者失真。硬件損壞導致資源分配中斷而無法正常工作甚至癱瘓。例如鼠標不動，無法操作等。 有的沖突沖安裝就開始而有的沖突時在運行中，不同的設備不同適用狀態(tài)下都有可能，計算機運行緩慢，某個軟件不能正常適用或者電腦死機 。 微機聯鎖 第 17號站 第 17號站鼠標控制臺死機，中心及車站無法確認列車運行位置及道岔位置。 微機聯鎖 第 11號站 中心顯示第 11號站 F9信號機閃紅，列車收不到速度碼，影響到晚 6列（其中 2分以上 4列），通過 3列。 微機聯鎖 第 9號站 第 9號站集中站管區(qū)段內車次無顯示。 微機聯鎖 第 7號站 第 7號站鼠標臺故障。 微機聯鎖 第 9號站 第 9號站管區(qū)段 TCOM 故障，且故障區(qū)段內列車收不到目標速度碼，造成到晚 12列（ 均 2分以上），影響停運 6列，到晚 1列（ 2分以上），調表 20個。 基于我國高鐵客運市場需求分析的高鐵服務營銷產品和流程設計 聯鎖 第 4號站 第 4號站集中站總報警燈閃。在施工中電纜安裝不規(guī)范，造成機械損傷，在電纜拖動擠壓也極易將運行中的電纜損傷，即便損傷不嚴重，在運行幾個月或者幾年后導致損傷部位被徹底擊穿形成故障，破壞嚴重的就會發(fā)生短路故障，直接影響交通信號的傳遞。 腐蝕和接頭故障。電纜接頭是電纜最薄弱的環(huán)節(jié)，由于施工或者列車運行震動運行中使接頭松動，或者施工中接頭沒壓緊，加熱不充分都會使得電纜頭絕緣降低從而引發(fā)事故。 超負荷運行，由于電流的熱效應，負載電流通過電纜時必然導致導體發(fā)熱，同時電荷的集膚效應以及鋼鎧的渦流損耗 、絕緣介質損耗也會產乍附加熱量，從而使電纜溫度升高。尤其在炎熱的夏季，電纜的溫升常常導致電纜絕緣薄弱處首先被擊穿，因此在夏季，電纜的故障也就特別多。 信號電源影響 電源質量問題。供電電源波形失真在成諧波，這主要是電器設備或者電子設備適用的開關電源造成基于我國高鐵客運市場需求分析的高鐵服務營銷產品和流程設計 的。是電氣元件產生諧波損耗，降低供電設備的效率，引起線路過熱甚至發(fā)生火災。引起串聯諧振和并聯諧振，加重危害放大諧波引起嚴重的事故。其次是浪涌， 浪涌電流是指電源接通瞬間或是在電路出現異常情況下產生的遠大于穩(wěn)態(tài)電流的峰值電流或過載電流。及時沒有造成物理損壞， 但系統運行的異常和停頓都會帶來很嚴重的后果。 UPS 廠商在配置蓄電池時，所選用的設計容量是完全滿足甚至超過負載不停電供電的功率容量和供電時間要求的，但是在 UPS投入運行后，用戶常常發(fā)現在市電停電后 UPS 不停電供電的實際時間遠小于設計值，造成這種現象的原因，大多數情況下并不是最初配置時蓄電池的備用容量不夠，而是蓄電池的容 量沒有發(fā)揮出來。由于現場維護認為缺乏對 UPS 的養(yǎng)護使得 UPS 容量降低，給信號設備正常工作帶來隱患，這主要是以下幾個方面原因造成的： （ 1）正常狀態(tài)下 UPS 處于充電狀態(tài)，電池處于備用工作方式，當外網停電時 UPS 就會工作，充電電壓過高會減少電池使用壽命，容量降低。雖然 UPS 有電池低電位保護功能，一般單節(jié)電池放電至 10． 5V 左右時， UPS就會自動關機。諧波產生的根本原因是由于非線性負載所致。于城市軌道交通系統采用直流電力牽引，牽引電流中包括兩部分：一部分是正常的負載直流電流，另一部分就是交流諧波電流。諧波干擾對地鐵運營影響的事件在廣州地鐵就曾發(fā)生過，廣州地鐵一號線信號系統車載設備調試過程中，曾因諧波干擾，不得不通過改變地鐵電動車組濾波器參數來避免諧波干擾的影響；另外，諧波干擾也曾造成廣州地鐵接觸軌軌電位異常而中斷正常運營。 一般來講，諧波對容量相對較大的電力系統影響不很明顯，而對容量小的系統，諧波產生的干擾就不可忽視，諧波污染對軌道交通信 號系統的危害是嚴重的，主要表現在： （ 1）諧波對供電線路產生了附加損耗。 檢查 ATS 設備、通信前置機接口正 常，行調通知供電 ATS 中心 中心大屛及調度員工作站接觸軌供電表示消失。 檢查 ATS 設備、通信前置機接口正常，行調通知供電 ATS 第 26號站 第 27號站至第 25號站上行、第 25號站至第 26號站下行ATS顯示灰光帶。 由于通信電源故障造成傳輸斷電。） 基于我國高鐵客運市場需求分析的高鐵服務營銷產品和流程設計 縮短以至損壞； （ 2）諧波影響各種電氣設備的正常工作。工頻下，系統裝設的各種用途的電容器比系統中的感抗要大得多，不會產生諧振，但諧波頻率時，感抗值成倍增加而容抗值成倍減少，這就有可能出現諧振，諧振將放大諧波電流，導致電容器等設備被燒毀； （ 4）諧波引起局部的并聯諧振和串聯諧振，從而使諧波放大，這就使上述危害大大增加，甚至引起嚴重的責任事故； （ 5）諧波將使繼電保護和自動裝置出現誤動作，并使儀表和電能計量出現較大誤差；諧波對其他系統及電力用戶危害也很大：如對附近的通信系統產生干擾，輕者出現噪聲，降低通信質量，重者丟失信息，使通信系統無法正常 工作；影響電子設備工作精度，使精密機械加工的產品質量降低；設備壽命縮短，家用電器工況變壞等。 FMEA 是一種可靠性設計的重要方法 ， 它實際上是FMA（故障模式分析）和 FEA（故障影響分析）的組合。而 FTA 是假設系統故障，分析可能的原因，是自上而下的，是針對整個系統而言的。因此在概率風險分析上首先進行 FMEA，從而確定一切可能發(fā)生的嚴重故障，針對 FMEA 分析的結果在進行 FTA。（ 1）定義系統和系統功能。（ 2）定義分析邊界并建立可靠性的框圖。要把系統分割成相對獨立的系統，建立可靠性的圖形來描述系統的功能，以及各子系統功能單元之間的邏輯關系，以便可以逐層分析故障模式產生的影響。故障模式是指在系統、子系統以及信號各部件發(fā)生故障或者潛在的故障，就是故障的表現形式。需評價每個故障模式對信號系統的影響。確定故障探測方法以及補償措施。這也是 FMEA 非常重要的一部，如果故障的最終影響是危險的或者災難性的，那么就要求糾正程序操作和啟用備用設備，這位系統故障和采用補償措施提供依據。 故障樹構建方法 FTA 是有美國貝爾公司于 1962 年建立的一種分析方法，采用邏輯方法形象的進行危險分析，該方法既可以定性分析也可以定量分析，其特點是直觀性強、簡單明確、邏 輯性強。 故障樹概述 故障樹是通過事件和邏輯門元素建立的一種邏輯因果關系圖。構建故障樹的主要目的是找出系統中的薄弱環(huán)節(jié)，對系統或者設備的故障進行預測和診斷，在設計或者運行中采取相應的措施，將系統故障消除或實現系統優(yōu)化，故障樹分析方法是系統風險評價、系統安全性分析以可靠性研究的一種常用方法。故障樹分析方式是風險分析的基本方法之一，在演繹系統風險過程中有以下幾特點： 圖形演繹的靈活性和直觀性。 可觀反應和定量分析。 FTA可以定量的計算復雜系統的故障概率（頂事件的發(fā)生概率）。 FTA 因為是多所有可能的窮盡搜集，因此建造過程比較復雜，收集相應的數據比較困難，系統越復雜耗時也就越長，需要經驗豐富的工程技術人員和 設計人員共同參與，本文由于時間、能力以及資料有限，故指針對軌道交通信號系統主要故障類別簡單建立故障樹。構建故障樹必須收集大量底層風險因素作為依據，對整個系統有充分的掌握和了解，要確定故障分析的頂事件的內容（在系統運行中最不希望發(fā)生的事件以及系統危害性最大的事件），從系統技術指標、安全性以及經濟性等方面進行綜合考慮，在通過演繹來進行故障樹建造 。一般情況下中間事件是由各子系統的風險事件以外部影響、認為因素等事件組成的，是直接導致頂事件發(fā)生的事件。 將下一層的中間事件作為輸入時間，在該層的中間事件作為輸出時間，根據它們之間的邏輯關系 用符號連接起來，這樣逐層重復，知道無法分層，最低層的事件就是底事件。 構建 CBTC 系統故障樹 基于我國高鐵客運市場需求分析的高鐵服務營銷產品和流程設計 CBTC 系統出現故障作為研究的方向，將岔道故障和計軸故障、電路和計算機網絡故障以及公共部分作為故障的中間事件，將表 31 作為風險因素的底部事件，將軌道交通不能正常運行作為頂部事件。 總故障樹 圖 41 CBTC 總故障樹 岔道 及計軸故障樹 軌道交通無法正常運行 岔道以及計軸故障 電路及計算機網絡故障 其他故障 外部因素 人為操作 狀態(tài)不良和維修不及時 故障設備未及時跟換 1 2 3 輸入 輸入 輸入 基于我國高鐵客運市場需求分析的高鐵服務營銷產品和流程設計 圖 42 岔道以及計軸故障樹 輸出 1 岔道以及計軸故障 維修問題 道岔病害 材質不良 密貼不良 設備誤操作 信息丟失 電纜故障 計軸干擾 拐軸變形 電流不達標 螺栓松動 環(huán)形器不清潔 道岔方向不正 道岔掉板 尖軌反彈 道岔拱腰 插件接觸不良 開閉器接觸不良 碳刷接觸不良 換向片問題 基于我國高鐵客運市場需求分析的高鐵服務營銷產品和流程設計 電路及計算機網絡故障 圖 43 電路及計算機網絡故障樹