混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)概述-閱讀頁(yè)
2025-02-04 01:36本頁(yè)面
【正文】 池最常用的快充方法 ， 電池以恒定的電流進(jìn) 行充電 ， 在電池未充滿前 ， 電池的電壓持續(xù)的上升 ， 當(dāng)電池充滿時(shí) ， 電池的電壓達(dá)到頂峰， 繼續(xù)持續(xù)充電 ， 電池的電壓將會(huì)下降 ， 如圖５ ３０ 所示 。 當(dāng)鎳氫電池即將充滿的時(shí)候 ， 電池的溫度會(huì)迅速的上升 ， 如圖５ ３１ 所示 。 第三節(jié) 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的主要系統(tǒng)設(shè)計(jì) ３ . 動(dòng)力電池管理系統(tǒng) 在 TeslaRoadster中選擇的是日本 Sanyo 電池 ， 共使用了 6831節(jié) ， 采用分層次管理的辦法 : (１ )69節(jié)電池構(gòu)成一個(gè) Brick， 每個(gè) Brick中的電池全部并聯(lián) ； (２ )9個(gè) Brick構(gòu)成一個(gè) Sheet， 每個(gè) Sheet中的 9個(gè) Brick 串聯(lián) ； (３ )11個(gè) Sheet 再串聯(lián) ， 構(gòu)成整個(gè)電池包 ， 如圖５ ３３ 所示 。 １ . 發(fā)動(dòng)機(jī)功率 滿足最大車(chē)速 : 滿足最大爬坡度 : 取 (５ １４ )和 (５ １５ )中較大值作為發(fā)動(dòng)機(jī)功率 。 電動(dòng)機(jī)額定功率 Ｐ ｍ 要綜合已定的發(fā)動(dòng)機(jī)功率來(lái)考慮 ， 主要以滿足混合動(dòng)力汽車(chē)混合最高車(chē)速的要求來(lái)確定 ， 即發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率Ｐ ｅｍａｘ 與電動(dòng)機(jī)最大功率Ｐ ｍｍａｘ 之和至少等于混合最高車(chē)速時(shí)汽車(chē)所需功率Ｐ ｕｍａｘ ， 表達(dá)式為 : ３ . 電池的選擇 電池在不同的荷電狀態(tài)下對(duì)應(yīng)不同的內(nèi)阻和峰值功率 ， 在ＳＯＣ 工作區(qū)內(nèi)峰值放電功率必須大于電動(dòng)機(jī)的最大功率 。 第三節(jié) 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的主要系統(tǒng)設(shè)計(jì) ４ . 傳動(dòng)比的選擇 主減速器速比就為車(chē)輛傳動(dòng)系統(tǒng)最小傳動(dòng)比 。 首先應(yīng)滿足最高車(chē)速要求 另外 ， 發(fā)動(dòng)機(jī)在最高車(chē)速時(shí)還應(yīng)能發(fā)揮其最大功率 ， 所以還應(yīng)滿足 : 第三節(jié) 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的主要系統(tǒng)設(shè)計(jì) 最小傳動(dòng)比可以依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛時(shí) ， 最高車(chē)速的功率平衡點(diǎn)來(lái)進(jìn)行計(jì)算 。 第三節(jié) 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的主要系統(tǒng)設(shè)計(jì) 四、整車(chē)能量管理控制系統(tǒng) １ . 串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)的能量管理策略 １ )恒溫器策略 ２ )功率跟蹤式策略 ３ )基本規(guī)則型策略 ２ . 并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)的能量管理策略 １ )靜態(tài)邏輯門(mén)限策略 ２ )瞬時(shí)優(yōu)化能量管理策略 ３ )全局最優(yōu)能量管理策略 ４ )模糊能量管理策略 ３ . 混聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)的能量管理策略 １ )發(fā)動(dòng)機(jī)恒定工作點(diǎn)策略 ２ )發(fā)動(dòng)機(jī)最優(yōu)工作曲線策略 第三節(jié) 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的主要系統(tǒng)設(shè)計(jì) 五、能量再生制動(dòng)回收系統(tǒng) 汽車(chē)的制動(dòng)性能主要由下列三個(gè)方面來(lái)評(píng)價(jià) : (１ )制動(dòng)效能 ， 即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度 。 (３ )制動(dòng)時(shí)汽車(chē)方向的穩(wěn)定性 ， 即制動(dòng)時(shí)汽車(chē)不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的 性能 。 該情況下屬于穩(wěn)定工況 ， 但在制動(dòng)過(guò)程中汽 車(chē)喪失轉(zhuǎn)向能力 ， 附著條件沒(méi)有充分利用 。 此時(shí)后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑 ， 屬于不穩(wěn)定工況 ， 附著利用率低 。 該情況較前兩種情況下的附著利用率高 ， 可以避免后軸側(cè) 滑 ， 是“理想”的情況 。 假設(shè)附著系數(shù)是一個(gè)定值 φ0， 對(duì)后輪接地點(diǎn)取力矩得 第三節(jié) 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的主要系統(tǒng)設(shè)計(jì) 對(duì)后輪接地點(diǎn)取力矩得 令 稱為制動(dòng)強(qiáng)度 。 地面作用于前后輪的法向反作用力為 當(dāng)需要達(dá)到前后輪同時(shí)抱死效果 ， 前后車(chē)輪制動(dòng)力應(yīng)滿足 :前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力 ， 且前后輪制動(dòng)力分別等于各自的附著力 ， 即 第三節(jié) 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的主要系統(tǒng)設(shè)計(jì) 將式 (５ ２８ )代入式 (５ ３１ )可得 聯(lián)合式 (５ ３０ )和式 (５ ３２ )， 消去 φ 可得 根據(jù)式 (５ ３３ )畫(huà)出前后輪同時(shí)抱死時(shí)的前后輪制動(dòng)力關(guān)系曲線即為理想的前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線 ， 稱為 Ｉ 曲線 ， 如圖５ ３５ 所示 。 另外 由式 (５ ３４ )和式 (５ ３５ )可以得到 β 線的斜率。 當(dāng)前輪上要求的總制動(dòng)力大于電動(dòng)機(jī)可以產(chǎn)生的最大制動(dòng)力時(shí) ， 電制動(dòng)和機(jī)械制動(dòng)必須同時(shí)施加 ， 此時(shí)應(yīng)控制電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生其最大的制動(dòng)力以回收更多的制動(dòng)能量 ， 制動(dòng)力不足部分由機(jī)械制動(dòng)補(bǔ)充 ， 圖５ ３６圖中ｂ
教學(xué)課件相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號(hào)-1