【正文】 產(chǎn)微型汽車的企業(yè)；到20世紀90年代后期，又演變?yōu)椤?+6”的產(chǎn)業(yè)格局，即三大汽車公司和六家中型汽車公司壟斷的局面。從20世紀80年代開始，中國汽車產(chǎn)業(yè)就形成了“諸侯割據(jù)，群雄并起”的局面。在這階段，我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大，汽車產(chǎn)品種類不斷增多，汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步加快，創(chuàng)新能力迅速提高。與此同時，國家制定一系列鼓勵和規(guī)范汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展政策和規(guī)章制度，如2009年國家發(fā)布的汽車企業(yè)“鼓勵四大汽車集團與四小汽車集團分別在全國范圍內(nèi)和區(qū)域范圍內(nèi)進行的重組和并購目標”的政策成為中國汽車產(chǎn)業(yè)并購重組的方向和動力，由此中國汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出一汽、東風、上汽、長安作為“四大”汽車集團、北汽、廣汽、奇瑞、重汽作為“四小”汽車集團的局面。但是提高汽車產(chǎn)業(yè)的集中度，一直是管理部門以及汽車產(chǎn)業(yè)自身的工作目標和方向。工信部部長苗圩曾指出，建立汽車行業(yè)的退出機制，就是要打破汽車生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)的終身制，建立起有進有出、優(yōu)勝劣汰的動態(tài)管理機制，督促落后的企業(yè)加大技術(shù)改造與轉(zhuǎn)型升級。 產(chǎn)品差別化產(chǎn)品差別化是指產(chǎn)業(yè)內(nèi)相互競爭的企業(yè)所生產(chǎn)的產(chǎn)品之間可替代的不完全性。構(gòu)成汽車產(chǎn)品差別化的因素主要有以下四點： 一、物理差異。例如以現(xiàn)在國際通用的汽車分類標準來說，乘用汽車又分為SUV、MPV、轎車、交叉型乘用車等等，即使是屬于同種類型的車型，一個品牌的汽車，也會在外形、功率、空間等方面與其他品牌的汽車相區(qū)別。心理差異是指企業(yè)的廣告宣傳和其他促銷手段的差異。 三、服務(wù)差異。 四、空間差異。例如不同汽車產(chǎn)品在不同地區(qū)，銷售價格或者消費者所需付出的最終成本，會有所區(qū)別。產(chǎn)品差別化是中國自主汽車品牌發(fā)展壯大的必經(jīng)之路。目前在產(chǎn)品差別化上做的不錯的有主打安全配置的吉利，主打SUV的長城，主打MPV的五菱，主打電子系統(tǒng)和新能源的比亞迪等等。佛根森將進入壁壘定義為，那些使得新進入企業(yè)無利可圖，然而已有企業(yè)卻可以將價格定在高于邊際成本并長期獲得壟斷利潤的因素。影響汽車產(chǎn)業(yè)進入壁壘的因素主要有：規(guī)模經(jīng)濟性壁壘、巨額資金壁壘、沉沒費用壁壘、產(chǎn)品差別壁壘、技術(shù)壁壘和行政性壁壘等。汽車產(chǎn)業(yè)的特點之一是生產(chǎn)前期投入巨大，收益周期較長，以美國通用和上汽集團合資創(chuàng)立的轎車生產(chǎn)基地為例，初期設(shè)計規(guī)模10萬輛，初期投資金額為7億美元，所以汽車產(chǎn)業(yè)的進入壁壘相當高。妨礙企業(yè)退出的限制因素，稱之為退出壁壘，構(gòu)成退出壁壘的因素主要有沉沒成本、職工解雇費用、綜合生產(chǎn)障礙和法律、行政障礙等。 中國汽車產(chǎn)業(yè)市場特點分析 市場總體分析 2000年—2016年中國汽車銷量變化情況，自2000年以來，中國汽車市場的銷量一直是處在增長的過程中。而且雖然2001年12月中國加入了世貿(mào)組織（WTO）,但2002年國內(nèi)汽車市場并未受到進口汽車的沖擊，進口量僅約占國內(nèi)產(chǎn)量（）%。進入21世紀以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，形成了多品種、全系列的各類整車和零部件生產(chǎn)及配套體系，產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高，產(chǎn)品技術(shù)水平明顯提升，已經(jīng)成為世界汽車生產(chǎn)大國。應該看到，結(jié)構(gòu)調(diào)整是產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展的必然要求。2009年在中央擴內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)、保增長一系列政策措施的積極作用下，在《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的大力推動下，汽車產(chǎn)銷量得到了穩(wěn)定增長，%。其中“汽車下鄉(xiāng)”、“小排量乘用車購置稅減征”等政策刺激作用明顯，截止2010年12月底，僅“汽車下鄉(xiāng)”。經(jīng)過2012年的調(diào)整后，%。2015年9月份，新的“小排量汽車購置稅優(yōu)惠”政策出臺，效果明顯，1012月銷量迅速提高，帶動了2015年全年汽車銷量的增長。 2009年—2015年中美汽車銷量對比情況。到2010年中國汽車銷量已經(jīng)比美國多出647萬輛，2011年、2012年這個差距有縮小的趨勢，但隨著2013年中國汽車銷量的迅速增長，差距又重新拉開。約占72%，也就是說目前中國不但是全球汽車第一大市場，而且是發(fā)展最快的市場。以2015年為例，%。從2009年至2014年，德系車的市占率一直在不停上升，2014年達到了最高的20%，2015年小幅下降，2016年穩(wěn)定在19%左右。與德系車恰恰相反，2009年至今日系車的市占率呈現(xiàn)逐年下降的趨勢，尤為明顯的是2012年，出現(xiàn)了3個百分點的下滑。當年9月日系乘用車共銷售16萬輛，%，%，%，%。2012年日系車把國外品牌銷量第一的位置讓給了德系車并一蹶不振，最近3年日系車的市占率基本穩(wěn)定在15%16%之間。同時從近幾年趨勢來看，美、韓、法3個車系自2009年起市占率均是小幅逐年增加，2014年達到最高后在2015年、2016年有小幅回落。此后一直逐年降低，在2014年國外車系市占率紛紛達到最高的時候，%，自2015年起，國產(chǎn)品牌汽車市占率開始連續(xù)兩年保持增長。國內(nèi)自主品牌銷量比較大的品牌主要有上汽五菱、長安、東風、長城、北汽、吉利、奇瑞、比亞迪等等。 細分車型分析 　 中國汽車工業(yè)協(xié)會把汽車分為乘用車（passenger car）和商用車(mercial vehicle)兩大類。商用車是在設(shè)計和技術(shù)特征上用于運送人員和貨物的汽車，并且可以牽引掛車，包含所有的載貨汽車和9座以上的客車。 　　多功能車（MPV），是集轎車、旅行車和廂式貨車的功能于一身，車內(nèi)每個座椅都可以調(diào)整，并有多種組合方式，前排座椅可以180度旋轉(zhuǎn)的車型，即我們通俗上所稱的“商務(wù)車”。交叉型乘用車是指不能列入上述三類外的其他乘用車，這部分車型主要指的是舊分類中的微型客車，即通俗所稱的“面包車”。在四大類貨車品種中，重型和中型貨車降幅比上年均呈明顯擴大，%%。微型貨車保持小幅增長，%。重型、中型、%、%，%。%。大型客車保持小幅增長，%。大型客車、中型客車、%、%、%?！?016年商用車的產(chǎn)銷情況，從圖中我們可以看出，近5年來商用車的產(chǎn)銷量并沒有增加，甚至2013年以來還呈現(xiàn)出了逐年下降的趨勢。隨著乘用車所占比重的不斷增大，行業(yè)內(nèi)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的步伐也逐步加快。與此同時，企業(yè)對于品牌建設(shè)的力度也明顯加強，在“互聯(lián)網(wǎng)+”、“智能汽車”等高科技不斷發(fā)展的促進下，乘用車品牌技術(shù)改造和變革逐步加快。2015年，%，%。一方面說明目前我國商用車市場已經(jīng)基本飽和，銷量趨于穩(wěn)定，另一方面，也反映出目前中國市場汽車銷量的增加主要依賴于乘用車銷量的增加?？傮w上看，基本型乘用車的銷量趨勢圖，和汽車總銷量的變化趨勢基本一致，此外，截止到目前，基本型乘用車也是所有車型中銷量最多的車型。2015年，%，%。%。其實多年以來，運動型多用途車型在中國的銷量一直都在持續(xù)上升，只不過在早些年中國汽車銷量迅速增長的大背景下不那么引人注目而已。中國的運動型多用途車銷量占比遠高于全球平均水平，國人對這一車型顯然青睞有加，消費需求仍有繼續(xù)擴大的趨勢，市場仍然存在上漲空間。2015年，中國品牌SUV市場占有率穩(wěn)居第一，%，；%。跟隨著運動型多用途車崛起的，還有多功能車型。2015年，多功能乘用車（MPV），%。%；%。盡管2015年MPV市場需求增速放緩，但家用MPV市場未來預計依然會保持穩(wěn)定增長。%。 海外市場分析 ，雖然個別年份出口額有所下降，但總體來說2006年至今我國汽車商品出口額還是呈現(xiàn)增長趨勢的。 ,，以2015年為例，僅占全部出口額的16%，五大系統(tǒng)零部件及車身附件、%的份額。 2006年—2015年汽車商品出口金額情況 2015年汽車商品出口情況 2015年汽車商品進口情況 2015年發(fā)動機及零部件出口情況、發(fā)動機的進出口對比情況，其中，電子電器零部件和行駛系統(tǒng)零部件是兩類出口最多的零部件，說明我國汽車產(chǎn)業(yè)中這兩類零部件的生產(chǎn)具有一定優(yōu)勢。零配件出口遠超進口，說明我國汽車基礎(chǔ)配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不均衡，部分關(guān)鍵零配件還依賴進口。目前一些汽車集團公司的關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)品仍主要依賴進口，電子配件的生產(chǎn)更是依賴于外資企業(yè)。不能忽視的是：，單輛均價16461美元，單輛均價40918美元。從進口來源國和出口國來分析，2015年我國汽車進口前十來源國為日本、美國、德國、英國、韓國、墨西哥、斯洛伐克、匈牙利、葡萄牙和法國這些發(fā)達國家和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達的國家，前十出口國則是伊朗、越南、委內(nèi)瑞拉、智利、埃及、哥倫比亞、阿爾及利亞、秘魯、沙特阿拉伯和孟加拉國這些發(fā)展中的國家，經(jīng)濟發(fā)展水平低，汽車工業(yè)薄弱。 新能源汽車市場分析經(jīng)過30多年的快速發(fā)展,汽車產(chǎn)業(yè)已成為我國經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè),在國民經(jīng)濟中扮演著極其重要的角色。然而汽車保有量節(jié)節(jié)攀升的背后是石油對外依存度的不斷提高、能源消費結(jié)構(gòu)的不合理和環(huán)境污染問題的日趨嚴重。因此,可以這樣說,傳統(tǒng)汽車的發(fā)展和使用已經(jīng)不能完全適應我國可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略宗旨,推廣新能源汽車勢在必行?？梢栽O(shè)想,新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,不僅將促進我國汽車產(chǎn)業(yè)的升級,而且能在相當程度上為解決石油緊缺、環(huán)境污染等棘手問題做出貢獻,也必將是我國建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的重要舉措。根據(jù)2012年《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（20122020年）》的內(nèi)容，新能源汽車分類包括插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車，主要特征是采用新型動力系統(tǒng)，是指完全或主要依靠新型能源驅(qū)動的汽車，不包含氫發(fā)動機汽車和其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車。90年代多種混合動力車紛紛問世，其中豐田的普銳斯獲得了不錯的成績?！熬盼濉逼陂g(19962000年)，國家將電動汽車列入國家重大產(chǎn)業(yè)工程項目，開始建設(shè)電動汽車運行示范區(qū)，著手推廣新能源汽車。“十一五”期間(2006—2010年)，國家設(shè)立863計劃“節(jié)能與新能源汽車重大專項”，推動節(jié)能與新能源汽車零部件和整車制造的產(chǎn)業(yè)化?！笆濉逼陂g(20112015年)，國家明確了新能源汽車發(fā)展的技術(shù)路線及目標，出臺一系列的利好政策,從技術(shù)研發(fā)到銷售再到基礎(chǔ)配套設(shè)施服務(wù)等環(huán)節(jié)，加大了扶持力度，展開了對新能源汽車的大規(guī)模市場推廣工作。2010年10月，國務(wù)院出臺了《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，將新能源汽車列入七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之中，進一步擴展了發(fā)展新能源汽車對于加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、提高國際競爭力的重大戰(zhàn)略意義。2014年7月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(國辦發(fā)[2014]35號)，從總體要求、加快充電設(shè)施建設(shè)、積極引導企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式、推動公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣應用、進一步完善政策體系、堅決破除地方保護、加快技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)管、進一步加強組織領(lǐng)導等方面提出具體政策措施。不僅如此，習總書記2014年5月28日在上汽視察時明確表示“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，這是中國最高領(lǐng)導對于新能源汽車戰(zhàn)略定位的最高表態(tài)。 2016年12月30日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委四大部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），將從2017年1月1日起調(diào)整完善新能源汽車推廣應用補貼政策，以促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。具體從整車能耗、續(xù)駛里程、電池性能、安全要求等多方面提高了財政補貼準入門檻。 比亞迪是國內(nèi)最早研究新能源汽車的企業(yè)，目前電動車領(lǐng)域也是民營企業(yè)走在了前面?！　霸瓌t上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)。國家政策對新建企業(yè)的限制也潛移默化地對新創(chuàng)汽車品牌的產(chǎn)品動力選擇起到了引導作用。根據(jù)世界各主要國家汽車保有量的發(fā)展規(guī)律看，未來15年中國汽車的千人保有量將超過300輛，屆時汽車將年產(chǎn)4200萬輛，由此可見中國的汽車產(chǎn)業(yè)仍有較大的發(fā)展空間。 但是，從宏觀經(jīng)濟形勢看，在國內(nèi)經(jīng)濟繼續(xù)下行、消費和投資增速延續(xù)平穩(wěn)態(tài)勢，發(fā)達國家經(jīng)濟增速下滑、新興經(jīng)濟體政治和政策存在較大不確定性等因素的影響下，2017年中國汽車市場的發(fā)展環(huán)境十分不樂觀。值得一提的是，近年來成都、重慶、青島、武漢等城市的限購呼聲不斷，而這些也為2017年的車市增添了些許不確定性。在購置稅減半政策的刺激下，2016年車市增速節(jié)節(jié)攀升，%，但高增速背后是被政策提前透支的中小排量市場。 基于以上對市場的認識，我們認為2017年中國汽車市場的銷量仍會延續(xù)增長的態(tài)勢，但增速下滑已經(jīng)是不爭的事實。平均每百戶家庭擁有31輛，這個水平還不算高。2015年全年新增機動車駕駛?cè)司统^了3000萬人。公路密度近幾年一直以穩(wěn)定的速度提高著。2014年中國16—60歲的勞動力數(shù)量是91583萬人，在如此大的基數(shù)下，熟練的工人數(shù)也居世界第一。原材料較充足：，已連續(xù)20多年居世界第一，機械產(chǎn)品、橡膠加工、紡織材料等產(chǎn)量也位居世界前列，這些產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)系密切，對汽車產(chǎn)品成本具有一些優(yōu)勢。 面臨的劣勢：一、研發(fā)投入不夠從市場占有率來看，合資品牌仍然占據(jù)了大部分國內(nèi)市場份額?，F(xiàn)在看來，雖然近些年中國大街上的汽車越來越多，但我們當年打開國門用市場換技術(shù)的初衷似乎并沒有完全達到，中國經(jīng)過20年的發(fā)展仍然是在給別的品牌造汽車。政府在門檻上給予了政策限制，把中外企業(yè)綁到了一塊，但又缺乏延續(xù)的有效地引導政策去引導企業(yè)自主創(chuàng)新，從這些國有企業(yè)本身來講又缺乏主動消化吸收國外先進技術(shù)的動力和決心。民營企業(yè)早期進入市場有政策限制，后期又缺乏資金和技術(shù)，想搞研發(fā)也是力不從心。 自2005年以來，汽車行業(yè)一直是全球研發(fā)支出方面的第三大產(chǎn)業(yè)，排名前兩名的產(chǎn)業(yè)是電子計算、醫(yī)療保健。而在中國，這一比例僅占2%左右，詳細數(shù)據(jù)見表51。 Co.）的《全球創(chuàng)新1000強》報告中的數(shù)據(jù)，見表5表53，我們可以看出盡管在最近幾年，隨著對技術(shù)創(chuàng)新的重視，中國汽車企業(yè)不斷增加研發(fā)投入，但中國汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)投入跟國際大型汽車集團比仍存在巨大的差距?？偼度氲谝幻拇蟊娚踔吝_到了135億美元，%。 而且國外汽車集團目前的研發(fā)資金主要用于新技術(shù)的開發(fā)，比如大眾汽車將很大一部分資金用于研發(fā)混合動力汽車和新技術(shù)，包括部分品牌（大眾共有12個品牌）的半自動駕駛功能。事實上，大眾汽車已經(jīng)連續(xù)三年在思略特榜單上獨占鰲頭。豐田汽車這家日本汽車廠商最主要的研發(fā)投資領(lǐng)域也是包括環(huán)保和混合動力系統(tǒng)，如電動和燃料電池汽車，以及動態(tài)控制和碰撞安全性能等安全技術(shù)。　　年份研發(fā)投入（億元）營業(yè)收入（億元）百分比 （%）2005