【正文】 實行了15年，這種體制曾經(jīng)對我國沿海港口的建設(shè)與發(fā)展起到了積極作用，但隨著我國經(jīng)濟體制改革不斷深入，這一體制已經(jīng)越來越不適應(yīng)目前的形式，也不可能為港口建設(shè)提供穩(wěn)定的資金來源，不符合財稅體制改革的要求。繼天津港將下屬的儲運公司推上A股市場之后，錦州港又獲得A、B股同時掛牌上市，可以從資本市場籌得優(yōu)質(zhì)低息資金用于港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。 我國港口建設(shè)取得的成就與存在的問題分析經(jīng)過多年的發(fā)展我國港口業(yè)取得了巨大的發(fā)展。2004年沿海主要港口進出港國際船舶數(shù)量約為35萬艘次，集裝箱吞吐量達(dá)到6168萬標(biāo)準(zhǔn)箱，居世界第一位,成為世界港口大國。自實行以港養(yǎng)港財務(wù)體制以來，國家除對港口水下部分的工程給予投資外（有時還難以保證），一般不再給港口其他投資，港口要進行簡單再生產(chǎn)和擴大再生產(chǎn)都必須利用自身的力量籌集資金。這樣，部分港口就背上了早已超出其償債能力的債務(wù)，無力償還舊債，但又不得不再借新債。以港養(yǎng)港、以收抵支體制暴露出港口政企不分的問題以及港口建設(shè)和經(jīng)營缺乏統(tǒng)一有效管理，企業(yè)經(jīng)營效益滑坡，并且這種體制也不可能為港口建設(shè)提供穩(wěn)定的資金來源，不符合財政體制改革的要求。早在十四大時就明確提出了我國投融資體制的改革方向和框架。存在的主要問題有：投融資中職責(zé)范圍不明確，投資主體模糊《港口法》中規(guī)定了我國港口籌集資金的渠道。這種現(xiàn)象目前在一些中小規(guī)模的港口企業(yè)中還確實存在。這就造成了港口建設(shè)的盲目性和無序性，港口布局不合理造成了港口資源配置的優(yōu)化困難。港口投資應(yīng)與本地區(qū)的地理位置、集疏運條件以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng)。港口盲目建設(shè)，重復(fù)投資嚴(yán)重港口下放以后，國家對港口建設(shè)的宏觀調(diào)控能力相對減弱，使港口發(fā)展的不平衡日益嚴(yán)重，一些地區(qū)出現(xiàn)了重復(fù)建港的現(xiàn)象。這種現(xiàn)象必然會導(dǎo)致各港之間的惡性競爭，競相壓價，導(dǎo)致大量的建設(shè)資金的浪費，投資前的計劃無法兌現(xiàn)，給企業(yè)和股東帶來了損失。這明顯是投資沒有按照市場經(jīng)濟規(guī)律辦事，資金沒有按照市場規(guī)律進行自由調(diào)配引起的惡果。首先，船舶大型化對碼頭前沿水深提出了更高要求, 如5000TEU 米，5000TEU 以上集裝箱吃水為14～15 米；其次船舶大型化對泊位能力和后方堆場也提出了更高的要求；第三,船舶大型化對裝卸設(shè)備、裝卸效率提出了更高要求。由于前期建造的港口缺乏前瞻性，沒有考慮到今天的發(fā)展形式。港口與城市發(fā)展和城市環(huán)境的矛盾我國的主要港口都是在所在城市中心區(qū)域或接近城市中心的老碼頭老港區(qū)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的,這些老港區(qū)過去“以港興城”,對滿足本地及腹地范圍的客貨運輸?shù)男枰?促進本地區(qū)及我國國民經(jīng)濟和對外貿(mào)易的發(fā)展起到過十分重要的作用。由于以上分析可以看出，在過去一段時間里，我國的港口建設(shè)取得的巨大的成就，為國民經(jīng)濟的發(fā)展起到了積極的推動作用，但也不可否認(rèn)，在港口建設(shè)當(dāng)中也存在著這樣或那樣的問題。 BOT模式應(yīng)用于港口建設(shè)的可行性分析 港口設(shè)施作為基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該說是適合應(yīng)用BOT融資方式進行投資建設(shè)的，從國外的有關(guān)文獻(xiàn)資料來看，均把港口設(shè)施建設(shè)列為可應(yīng)用BOT融資方式的項目。由此看來，港口設(shè)施的投資建設(shè)應(yīng)用BOT融資方式的適用性還是一個值得研究和探討的問題。港口作為水陸運輸?shù)倪B接點，旅客和貨物的中轉(zhuǎn)站，是水運物資與旅客進出的門戶,港口可以以港口使用費的形式向船東、貨主或旅客收取相應(yīng)的費用，雖然這些收費未必能夠完全彌補港口建設(shè)運營的成本費用,但它不完全等同于無法向使用者直接收費,社會公眾都可以免費使用的一般市政“公共設(shè)施”。港口的這一特性為BOT方式的投資者通過穩(wěn)定的主營業(yè)務(wù)獲得收入、取得盈利并如期償還貸款提供了可能。港口“自然壟斷性”的特征符合BOT模式對控制風(fēng)險的要求。港口腹地內(nèi)的貨源在相當(dāng)長的時間內(nèi)是相對穩(wěn)定的，對于附加值較小的大宗貨物以及其他使用水陸運輸?shù)呢浳铮舨捎藐?、空等費率較高的運輸方式就意味著利潤的減少，所以，在這一領(lǐng)域，港口的需求彈性是很小的。因此，從這個角度來講，港口一般都會有穩(wěn)定的貨源，也就有了穩(wěn)定的收入保障。這一點也符合BOT模式對控制風(fēng)險的要求。從國內(nèi)外的情況來看,港口行業(yè)目前的投資回報率都在10%以上，相對于目前國內(nèi)20年期國債5%左右的收益率，投資港口的投資回報率還是相當(dāng)誘人的。對于一些投資收益率偏低的港口建設(shè)項目，為了鼓勵開發(fā)，獎勵投資，政府通常會以其他的補償方式來補償投資者，比如把港口周邊的土地以較低的價格租賃給投資者進行開發(fā)經(jīng)營等，以使港口建設(shè)項目的投資者獲得正常的投資收益率。港口建設(shè)對于BOT項目投資者具有特定的價值，港口項目采用BOT模式也符合我國外商投資法律規(guī)范。BOT 融資方式雖然風(fēng)險較高, 但是可以全方位地參與項目的建設(shè)、經(jīng)營, 而且港口項目的建設(shè)工程巨大, 其利潤源也相應(yīng)增加, 對于投資商吸引力很大, 也更有利于藉此進入整個中國市場。對于一些國際機構(gòu)，BOT投資的這種特殊價值，有時候要比投資收益率本身更具有吸引力。根據(jù)目前執(zhí)行的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》，航道項目屬于允許外商投資的項目，港口中的公共碼頭項目屬于需要由國有資產(chǎn)占控股或主導(dǎo)地位的鼓勵外商投資項目，為此港口公用碼頭的建設(shè)項目應(yīng)用BOT融資方式只需在特許權(quán)協(xié)議中給予或允許外商占控股或主導(dǎo)地位即可。在國內(nèi)，1994年初，上海市第二條延安東路越江隧道也是采用類似BOT的方式進行建設(shè)的。這些成功的項目都為應(yīng)用BOT模式進行港口建設(shè)提供了寶貴的借鑒。正如馬歇爾定律所指出的，一個國家或地區(qū)對港口服務(wù)的總需求在有關(guān)范圍內(nèi)是非彈性的。其競爭主要表現(xiàn)在貨源的競爭。即：存在一批貨可以選擇走這個港口也可以選擇走那個港口。這是上海港與寧波港之間便存在著競爭。所以在通盤考慮港口風(fēng)險分配、收益問題時，應(yīng)該把這些因素納入考慮范圍。從理論上講，港口建設(shè)項目也完全適合應(yīng)用BOT模式進行，但到目前為止，本文作者還沒有檢索到世界上那個港口是應(yīng)用BOT模式興建或者正在興建的。因為按照BOT模式的要求，在BOT項目的正常運營期間，項目公司有著獨立的經(jīng)營權(quán)利，政府無權(quán)任意干涉。基于此，各國政府在對待港口建設(shè)是否可以采用BOT模式的問題上都比較謹(jǐn)慎，直到現(xiàn)在，世界上都還沒有那個國家準(zhǔn)備進行嘗試。一方面，隨著世界經(jīng)濟的不斷發(fā)展，國際間貿(mào)易量的不斷增大，對于港口的需求會不斷加大，要求也會不斷提高，耗資巨大的大型化國際化港口的建設(shè)也是迫在眉睫。在這種形式下,采用國際BOT模式進行港口建設(shè)也不是沒有可能的事。由于缺乏真實的可供借鑒和研究的案例，本文在盡量結(jié)合目前港口建設(shè)實際情況的前提下，對于港口建設(shè)BOT項目更多的是從理論上進行了分析和研究。風(fēng)險的概念各種各樣，但把各種風(fēng)險的定義歸納起來，主要包括有三層含義：能夠帶來損失或者收益。發(fā)生在未來。具有不確定性。一般認(rèn)為，這種不確定性是可以預(yù)先估計的，或可以用概率來表示。在風(fēng)險研究中，風(fēng)險分類有利于對風(fēng)險進行分析歸納，確認(rèn)度量以及防范管理。純粹風(fēng)險是指那些只有損失機會而無獲利可能的風(fēng)險，例如：自然災(zāi)害、意外事故所造成損失的不確定性；而投機風(fēng)險是指那些即可能產(chǎn)生損失，又可能帶來收益的風(fēng)險。按風(fēng)險的存在形態(tài)分有靜態(tài)風(fēng)險和動態(tài)風(fēng)險。靜態(tài)風(fēng)險只會給人們帶來損失，因此靜態(tài)風(fēng)險是一種純粹風(fēng)險。如生產(chǎn)技術(shù)、股市行情、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等因素變化帶來的風(fēng)險。按風(fēng)險效應(yīng)可否被抵消，可以分為系統(tǒng)風(fēng)險和非系統(tǒng)風(fēng)險。非系統(tǒng)風(fēng)險是指由于個別因素所帶來的不確定性，它不具有普遍性和持久性，只要這個因素被控制或消除了，非系統(tǒng)風(fēng)險相應(yīng)的也就不存在了，又因為它可以被控制和回避，所以又被稱為可控風(fēng)險、可分散風(fēng)險、可回避風(fēng)險。 風(fēng)險識別方法識別風(fēng)險的方法很多，隨著風(fēng)險管理研究的深入與發(fā)展，主要形成了以下幾種公認(rèn)、有效的項目風(fēng)險識別方法：問卷調(diào)查法問卷調(diào)查法是一種常用的、形式簡便的風(fēng)險識別方法，它主要通過專業(yè)人員設(shè)計好的表格或問卷進行風(fēng)險的預(yù)測與識別。頭腦風(fēng)暴法頭腦風(fēng)暴法(Brain Storming)又叫集思廣益法，美國人奧斯本于1939年首創(chuàng)。采用頭腦風(fēng)暴法進行項目風(fēng)險的識別與預(yù)測，要以共同的目標(biāo)為中心，充分表達(dá)自己的觀點、看法，同時可以借助其他專家的意見，最后共同推出代表集體智慧的結(jié)果。BOT模式的風(fēng)險種類繁多、非常復(fù)雜，將各方面專家聚集在一起，充分發(fā)揮他們的知識和經(jīng)驗，在互相討論和交流中互相啟發(fā)，不斷的發(fā)展風(fēng)險問題，這樣提出的風(fēng)險類別比較具有針對性，可以找出BOT項目中的重要風(fēng)險。德爾菲法德爾菲法是以匿名的方式，用調(diào)查表函詢專家的意見，組織者根據(jù)專家反饋的調(diào)查表，進行信息綜合處理，然后將這一輪調(diào)查的匯總結(jié)果及調(diào)查再反饋給各位專家，請他們以此作為參考，提出自己的觀點，如此反復(fù)2－4輪，專家意見趨于一致。對于港口建設(shè)BOT項目的風(fēng)險識別，該方法也很實用。情景分析法情景分析法是由美國SHELL公司的科技人員于1972年提出的。然后用撰寫電影劇本一樣的手法，對風(fēng)險的態(tài)勢做出自始至終的情景和畫面描述。一個情景就是一項投資活動未來某種狀態(tài)的描述。因為BOT投融資模式從立項到最終項目的順利移交，整個過程曠日持久，周期很長，所以中間每個環(huán)節(jié)都有可能出現(xiàn)意外，風(fēng)險自然很大，如果在事前應(yīng)用這種情景分析法，把將來可能出現(xiàn)的情況進行一番模擬分析，找出導(dǎo)致這種風(fēng)險的主要因素，以及應(yīng)對措施，那么在項目實際運行過程中，就可以未雨綢繆，做到事前防范，即使這種情況出現(xiàn)了，因為事前對這種情況有過預(yù)測分析，也可以從容應(yīng)對。流程圖分析法流程圖法是一種項目風(fēng)險識別的常用方法。項目流程圖包括：項目系統(tǒng)流程圖、項目實施流程圖、項目作業(yè)流程圖等多種形式，借助這些流程圖可以全面分析和識別BOT項目的風(fēng)險。應(yīng)用BOT模式進行的港口建設(shè)與其他經(jīng)濟活動相比，有投資大，時間長，階段多等特點，并且參與方眾多，涉及利益面廣，因此在這樣的建設(shè)項目中風(fēng)險就變得更加錯綜復(fù)雜。自然風(fēng)險自然風(fēng)險是指由于自然客觀環(huán)境的不利變化所帶來的風(fēng)險。比如海港容易受到臺風(fēng)、海嘯、地震等自然災(zāi)害的影響。在BOT項目中自然風(fēng)險是很難控制，所以在港口建設(shè)之前，一定要對港口所在地的自然風(fēng)險要有一個充分的估計，清楚的了解這一帶海域的自然狀況，做好港口的選址工作，擬選港址的水文、工程地質(zhì)、周邊自然環(huán)境、附屬設(shè)施的完善情況等都對工程的能否最終成功產(chǎn)生重要影響。例如，海港所在海域的潮汐、波浪和水位影響，如果港口地的波浪潮汐比較強烈，那么對于港口設(shè)施如防波堤的破壞就要嚴(yán)重一些，給項目建設(shè)會帶來更大困難。(2) 當(dāng)?shù)貧夂驐l件的影響。這些風(fēng)險所造成的損失，大小不一，重者可能會破壞港口設(shè)施，輕者可能會影響港口的正常建設(shè)生產(chǎn)活動，氣候條件對港口造成的風(fēng)險也不可小視。國際上公認(rèn)的港口環(huán)境風(fēng)險一般包括：法律、法規(guī)風(fēng)險；港區(qū)及周圍環(huán)境質(zhì)量風(fēng)險；港口營運風(fēng)險；來自公眾的風(fēng)險。港口環(huán)境法規(guī)的關(guān)注的焦點有兩個，一是貨物在裝卸、貯藏、運輸過程中向環(huán)境釋放的危險物質(zhì)。港區(qū)環(huán)境質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到港口運營效率和作業(yè)人員的健康與安全，因此，這也是被政府高度關(guān)注的一個項目。港口的污染源很多，生活污水的排放，船舶事故泄漏、貯貨區(qū)域及管線的滲流、船上排污、油輪卸油過程中的滲漏等都會造成巨大的環(huán)境污染。(4) 港口周邊配套設(shè)施狀況。社會風(fēng)險社會風(fēng)險是各個階層和各種行業(yè)中存在的形式各異的風(fēng)俗、習(xí)慣、文化、教育、秩序等引起的制約及阻礙項目建設(shè)和經(jīng)營的不穩(wěn)定性的因素。第二類是因為BOT項目與項目建設(shè)所在地的風(fēng)俗文化，教育、秩序的不同所帶來的風(fēng)險。由于不同地區(qū)、不同國度、不同的民族以及不同的信仰有著千差萬別的社會風(fēng)俗，項目所在地的社會風(fēng)俗可能會給項目建設(shè)和經(jīng)營者帶來意想不到的困難，如：在一些全民信教的國家，一些教內(nèi)習(xí)慣大大影響企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動的正常進行。不利的社會風(fēng)氣表現(xiàn)在多個方面，如政府的辦事效率低下、官僚習(xí)氣重，公職人員的品行敗壞、職業(yè)道德差等。社會治安混亂必然妨礙項目正常的建設(shè)、生產(chǎn)及經(jīng)營活動。項目所在國公眾文化素質(zhì)不高或是知識結(jié)構(gòu)不合理，這些都會造成BOT項目所雇用的員工素質(zhì)不高，增加了項目管理的難度，加大了項目風(fēng)險。港口建設(shè)BOT項目由于特許經(jīng)營期很長，因此在BOT項目未結(jié)束之前，任何政治不確定因素都會給BOT項目各方帶來重大損失，應(yīng)認(rèn)真加以防范。具體的風(fēng)險來源，主要有以下幾個方面：(1) 政治局勢變化的風(fēng)險。上層建筑的不穩(wěn)定，必然會影響到經(jīng)濟基礎(chǔ)，這就給BOT項目帶來了莫大的風(fēng)險。政府政策的影響主要體現(xiàn)在：政策變動頻繁，朝令夕改，在政局不穩(wěn)的國家，每一屆政府都會有自己的經(jīng)濟政策，有時候兩屆政府之間的經(jīng)濟政策可能會正好相反，由于港口建設(shè)BOT項目持續(xù)時間比較長，所以這樣的風(fēng)險一定要有充分的考慮。(3) 政府行為的影響。比如，一個工作效率低下，人浮于事，官僚作風(fēng)嚴(yán)重的政府，其經(jīng)濟必然不會太好。經(jīng)濟風(fēng)險經(jīng)濟風(fēng)險是指由于與經(jīng)濟相關(guān)的因素發(fā)生了與原來預(yù)期不同的變化，給項目建設(shè)帶來的不利影響。經(jīng)濟風(fēng)險的來源，大致有兩個方面：一是：世界經(jīng)濟環(huán)境的變化所造成的不利影響。比如，世界經(jīng)濟形式蕭條，經(jīng)濟總體形式下滑，世界金融市場不穩(wěn)定，匯率變動幅度大，都將會嚴(yán)重影響項目的收益情況。比如：國內(nèi)經(jīng)濟基礎(chǔ)落后，經(jīng)濟增長乏力，財政狀況惡化，經(jīng)濟管理混亂等，都會嚴(yán)重影響到建設(shè)項目的預(yù)期。影響港口吞吐量的因素有很多，既有港口的主觀的原因，也會有客觀原因。如果港口的腹地過于狹小，或者腹地內(nèi)的經(jīng)濟落后，那么就會影響港口的吞吐量。港口費收的下降也帶來港口經(jīng)濟風(fēng)險的一個重要因素，一般港口費收的高低取決于兩部分，一是國家政府規(guī)定的港口費收政策，二是市場競爭的結(jié)果。(2) 利率、匯率變動因素。如果投資方利用浮動利率融資，如果在還款期限內(nèi)利率上升，項目的成本便會隨之上升；但如果當(dāng)時采用的是固定利率，如果市場利率出現(xiàn)了下跌，那么項目公司就要承擔(dān)高于市場的利率，也會造成成本的增加。(3) 通貨膨脹因素。(4) 價格因素。 管理風(fēng)險管理風(fēng)險是指由于項目的內(nèi)部經(jīng)營活動管理不善，給項目帶來的潛在的不利影響。管理風(fēng)險具體表現(xiàn)在：(1) 在項目準(zhǔn)備階段。(2) 在項目建設(shè)階段。(3) 在項目經(jīng)營階段及移交階段。建造風(fēng)險建造風(fēng)險是指由于建造過程中出現(xiàn)的某些偏差、失誤或者問題而給對項目帶來的不利影響。(1) 工程設(shè)計方案風(fēng)險。比如，港口建設(shè)規(guī)模設(shè)計不當(dāng)、方案設(shè)計不良、設(shè)計方案的某些地方不符和工程的實際情況、不符和技