【正文】 構(gòu)的轉(zhuǎn)向器效率分別為 70%和 75%。 轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與效率 如果忽略軸承和其經(jīng)地方的摩擦損失，只考慮嚙合副的摩擦損失，對(duì)于蝸桿類轉(zhuǎn)向器，其效率可用下式計(jì)算 （1）式中， a0 為蝸桿（或螺桿）的螺線導(dǎo)程角； ρ 為摩擦角， ρ =arctanf； f 為磨擦因數(shù)。 路面作用在車輪上的力，經(jīng)過轉(zhuǎn)向系可大部分傳遞到轉(zhuǎn)向盤，這種逆效率較高的轉(zhuǎn)向器屬于可逆式。但是，在不平路面上行駛時(shí)，傳至轉(zhuǎn)向盤上的車輪沖擊力，易使駕駛員疲勞，影響安全行駕駛。不可逆式和極限可逆式轉(zhuǎn)向器不可逆式轉(zhuǎn)向器，是指車輪受到的沖擊力不能傳到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向器。同時(shí)，它既不能保證車輪自動(dòng)回正，駕駛員又缺乏路面感覺，因此，現(xiàn)代汽車不采用這種轉(zhuǎn)向器。在車輪受到?jīng)_擊力作用時(shí)，此力只有較小一部分傳至轉(zhuǎn)向盤。受 η 增大的影響，a0不宜取得過大。為此，導(dǎo)程角必須大于磨擦角)tan(0?????tn)(?????7 傳動(dòng)比的變化特性 轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比 轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比包括轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比 和轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比 。 轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比可用 表示以外，還可以近擬地用轉(zhuǎn)向節(jié)臂臂長 L2 與搖臂臂長 L1 之比來表示， 。由此可見，研究轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比特性，只需研究轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比 及其變化規(guī)律即可。當(dāng) Fw 一定時(shí)，增大力傳動(dòng)比能減小作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力 Fh，使操縱輕便。角傳動(dòng)比增加后，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度對(duì)轉(zhuǎn)向盤角速度的響應(yīng)變得遲鈍，汽車轉(zhuǎn)向靈敏性降低，所以“輕”和“靈”構(gòu)成一對(duì)矛盾。 齒輪齒條式、循環(huán)球式、蝸式指銷式轉(zhuǎn)向器都可以制成變速比轉(zhuǎn)向器。其中齒輪基圓齒距pb1=πm 1cosa1，齒條基圓齒距 pb2=πm 2cosa2。 如果齒條中部（相當(dāng)汽車直線行駛位置）齒的壓力角最大，向兩端逐漸減?。?shù)也隨之減?。﹦t主動(dòng)齒輪嚙合半徑也減小，致使轉(zhuǎn)向盤每轉(zhuǎn)動(dòng)某同一角度時(shí)，齒條行程也隨之減小。 圖 16 是根據(jù)上述原理設(shè)計(jì)的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器齒條壓力角變化示例。 圖 16 齒條壓力角變化簡圖a）齒條中部齒 b）齒條兩端齒 轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比的選擇 轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比可以設(shè)計(jì)成減小、增大或保持不變的。 若轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷小或采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向的汽車，不存在轉(zhuǎn)向沉重問題，應(yīng)取較小的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比，以提高汽車的機(jī)動(dòng)能力。 汽車以較高車速轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，要求轉(zhuǎn)向輪反應(yīng)靈敏，轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比應(yīng)當(dāng)小些。否則轉(zhuǎn)向過分敏感，使駕駛員精確控制轉(zhuǎn)向輪的運(yùn)動(dòng)有困難。 圖 17 轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比變化特性曲線 9 轉(zhuǎn)向系計(jì)算載荷的確定 為轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向輪要克服的阻力，包括轉(zhuǎn)向輪繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)的阻力、車輪穩(wěn)定阻力、輪胎變形阻力和轉(zhuǎn)向系中的內(nèi)磨擦阻力等。mm）的半徑經(jīng)驗(yàn)公式（8） 式中， f 為輪胎和路面間的滑動(dòng)磨擦因數(shù)，一般取 ； G1 為轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷（N） ； p 為輪胎氣壓（MPa） 。 PfMR31?????iLFswRh2110 轉(zhuǎn)向梯形結(jié)構(gòu)方案分析 整體式轉(zhuǎn)和梯形整體式轉(zhuǎn)向梯形是由轉(zhuǎn)向橫拉桿 1，轉(zhuǎn)向梯形臂 2 和汽車前軸 3 組成，如圖 18 所示。 斷開式轉(zhuǎn)向梯形 轉(zhuǎn)向梯形的橫拉桿做成斷開的，稱之為斷開式轉(zhuǎn)向梯形。 圖 115 斷開式轉(zhuǎn)向梯形 斷開式轉(zhuǎn)向梯形的主要特點(diǎn)：1）能夠保證一側(cè)車輪上、下跳動(dòng)時(shí)，不會(huì)影響另一側(cè)車輪；2）由于桿系、球頭增多，所以結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高，并且調(diào)整前束比較困難。采用雙橫臂獨(dú)立懸架，常用圖解法（基于三心定理）確定斷開點(diǎn)的位置11 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零部件參數(shù) 轉(zhuǎn)向盤直徑 380 毫米轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)總?cè)?shù) 圈駕駛員側(cè)機(jī)械式安全氣囊 SRS40轉(zhuǎn)向柱 安全轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)向系總傳動(dòng)比 轉(zhuǎn)向器線角傳動(dòng)比 轉(zhuǎn)向器總行程 186 毫米車輪 6JX15 鋁車輪輪胎 205R15(T 級(jí))內(nèi)輪最大轉(zhuǎn)角 176。最小轉(zhuǎn)彎直徑 不大于 12 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展趨勢 改革開放以來，中國汽車工業(yè)發(fā)展迅猛。有資料顯示，國外有很多國家的轉(zhuǎn)向器廠，都已發(fā)展成大規(guī)模生產(chǎn)的專業(yè)廠，年產(chǎn)超過百萬臺(tái)，壟斷了轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，并且銷售點(diǎn)遍布了全世界。 “變速比和高剛性”是目前世界上生產(chǎn)的轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)的方向。從人類工程學(xué)的角度考慮操縱的輕便性，已逐步采用可調(diào)整的轉(zhuǎn)向管柱和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。對(duì)零部件生產(chǎn)，特別是轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，更表現(xiàn)突出。 現(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展趨勢現(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向裝置的使用動(dòng)態(tài)隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，轉(zhuǎn)向裝置的結(jié)構(gòu)也有很大變化。這四種轉(zhuǎn)向器型式，已經(jīng)被廣泛使用在汽車上。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器一直在穩(wěn)步發(fā)展。日本汽車轉(zhuǎn)向器的特點(diǎn)是循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占的比重越來越大，日本裝備不同類型發(fā)動(dòng)機(jī)的各類型汽車，采用不同類型轉(zhuǎn)向器，在公共汽車中使用的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，已由 60 年代的 62．5％，發(fā)展到現(xiàn)今的 100％了(蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器在公共汽車上已經(jīng)被淘汰)。微型貨車用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占 65％，齒條齒輪式占 35％。在小客車上發(fā)展轉(zhuǎn)向器的觀點(diǎn)各異，美國和日本重點(diǎn)發(fā)展循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，比率都已達(dá)到或超過 90％；西歐則重點(diǎn)發(fā)展齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，比率超過 50％，法國已高達(dá)95％。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器特點(diǎn)循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的特點(diǎn)是：效率高，操縱輕便，有一條平滑的操縱力特性曲線。特別適合大、中型車輛和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)配合使用；易于傳遞駕駛員操縱信號(hào)；逆效率高、回位好，與液壓助力裝置的動(dòng)作配合得好。中間位置轉(zhuǎn)向力小、且經(jīng)常使用，要求轉(zhuǎn)向靈敏，因此希望中間位置附近速比小，以提高靈敏性。由于循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器可實(shí)現(xiàn)變速比，應(yīng)用正日益廣泛。并且該轉(zhuǎn)向器可以被設(shè)計(jì)成具有等強(qiáng)度結(jié)構(gòu)，這也是它應(yīng)用廣泛的原因之一。高速車輛需要在高速時(shí)有較好的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，必須保證轉(zhuǎn)向器具有較高的剛度。齒條齒扇副磨損后可以重新調(diào)整間隙，使之具有合適的轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)間隙，從而提高轉(zhuǎn)向器壽命，也是這種轉(zhuǎn)向器的優(yōu)點(diǎn)之一。目前解放、東風(fēng)也都在積極發(fā)展循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，并已在第二代換型車上普遍采用了循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。轉(zhuǎn)向器生產(chǎn)專業(yè)化循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器在國外實(shí)現(xiàn)了專業(yè)化生產(chǎn)，同時(shí)以專業(yè)廠為主、大力進(jìn)行試驗(yàn)和研究，大大提高了產(chǎn)品的產(chǎn)量和質(zhì)量。德國 ZF公司也作為一個(gè)大型轉(zhuǎn)向器專業(yè)廠著稱于世。還有一些比較大的轉(zhuǎn)向器生產(chǎn)廠，如美國德爾福公司SAGINAW 分部；英國 BURM0；AN 公司都是比較有名的專業(yè)廠家，都有很大的產(chǎn)量和銷售面。動(dòng)力轉(zhuǎn)向是發(fā)展方向動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用日益廣泛，不僅在重型汽車上必須裝備，在高級(jí)轎車上應(yīng)用的也較多，在中型汽車上的應(yīng)用也逐漸推廣。雖然帶來成本較高和結(jié)構(gòu)復(fù)雜等問題，但由于優(yōu)點(diǎn)明顯，還是得到很快的發(fā)展。目前 3 種形式各有特點(diǎn)，發(fā)展較快，整體式多用于前橋負(fù)荷 3～8t 汽車，聯(lián)閥式多用于前橋負(fù)荷50；18t 汽車，半分置式多用于前橋負(fù)荷 6t 以上到超重型汽車。在設(shè)計(jì)中分析計(jì)算了受力情況，并對(duì)其中的連接件進(jìn)行強(qiáng)度校核。達(dá)到了總結(jié)知識(shí)，練習(xí)簡單機(jī)械設(shè)計(jì)的目的在這次設(shè)計(jì)中，由于對(duì)汽車不是很了解，加之專業(yè)知識(shí)缺乏，轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)各部件的受力不清楚，很多零件無法校核。14 標(biāo)準(zhǔn)化審查報(bào)告 產(chǎn)品圖樣的審查該轉(zhuǎn)向設(shè)計(jì)已基本完成，現(xiàn)具備全套圖紙和統(tǒng)一基本數(shù)據(jù)，根據(jù)有關(guān)規(guī)定，對(duì)其進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化審查，結(jié)果如下：（1）產(chǎn)品圖樣完整、統(tǒng)一、表達(dá)準(zhǔn)確清楚、圖樣清楚。（2）產(chǎn)品圖樣公差與配合的選擇與標(biāo)準(zhǔn)符合 GB/T1800、31998 的規(guī)定。（4）圖紙標(biāo)題欄與明細(xì)欄符合 GB/（5）產(chǎn)品圖樣粗糙度的標(biāo)注符合 GB13183《表面特征代號(hào)及注法》的規(guī)定。（2）量和單位符合 GB3100——GB310293 的規(guī)定。（4）技術(shù)文件的完整性符合 JB/《產(chǎn)品圖樣及技術(shù)文件完整性》的規(guī)定及相關(guān)部門有關(guān)具體要求。 審查結(jié)論通過對(duì)汽車轉(zhuǎn)向系的標(biāo)準(zhǔn)化審查，認(rèn)為該設(shè)計(jì)基本貫穿了國家最新頒發(fā)的各種標(biāo)準(zhǔn)，圖紙和設(shè)計(jì)文件完整齊全，符合標(biāo)準(zhǔn)化的要求。結(jié) 論通過這次畢業(yè)設(shè)計(jì)我學(xué)到了許多以前我沒有接觸過的東西和學(xué)到了許多書本中沒有的知識(shí)，從中提高了我運(yùn)用各種知識(shí)的能力,并懂了怎樣運(yùn)用手中的知識(shí)去設(shè)計(jì)有價(jià)值的東西，來提高效率。這次畢業(yè)設(shè)計(jì)培養(yǎng)了我機(jī)械設(shè)計(jì)的能力。通過設(shè)計(jì)時(shí)間，掌握了機(jī)械設(shè)計(jì)的一般規(guī)律，樹立了正確的設(shè)計(jì)思想，進(jìn)一步培養(yǎng)了我分析解決實(shí)際問題的能力。以后的學(xué)習(xí)和生活中我會(huì)盡我所能將其完善，爭取能設(shè)計(jì)出比現(xiàn)在更好的夾具來。對(duì)于班級(jí)的同學(xué)我也要向他們說一聲謝謝，是他們在我遇到困難時(shí)給我無償?shù)奶峁椭?，我能這么順利地完成畢業(yè)設(shè)計(jì)多虧了他們的幫助。正是由于他的悉心指導(dǎo)和耐心的教導(dǎo)才使我這么順利地完成這次畢業(yè)設(shè)計(jì)，因此我要對(duì)他說一聲“感謝”