【正文】 定最短路線（如表53所示）。510510510510 322 12190510510219095095017202440 9 8 7 6 5 49509502440172024401720 圖6317202440圖63多路徑交通分配方法與最短路（單路徑）分配方法相比，多路徑分配方法的優(yōu)點(diǎn)是克服了單路徑分配中流量全部集中于最短路上這一不合理現(xiàn)象，使各條可能的出行路線均分配到交通量。P(r,s,k) = exp [ δ* t (k) / t ] / ∑exp [ δt (i) / t] （式2）式中: P(r,s,k)OD量T(r,s)在第k條出行路線上的概率；t(k) 第k條出行路線的路權(quán)（行駛時(shí)間）；t各出行路線的平均路權(quán)（行駛時(shí)間）；δ分配參數(shù)；m有效出行路線條數(shù)。最短路權(quán) L(ij,s)=d(i,j) + Lmin(j,s) （式3）有效路段[i , j]的邊權(quán)Lw（i , j）=exp[δ*L(ij,s) / L ] （式4）定義節(jié)點(diǎn)i的點(diǎn)權(quán)為節(jié)點(diǎn)i所鄰接的有效路段邊權(quán)之和。A 322 1 9 8 7 6 5 4CB D圖3A B（1） 計(jì)算各交通節(jié)點(diǎn)i至s的最短路權(quán)。節(jié)點(diǎn)號(hào)123456789Lmin（i,6）0表61（2） 令i=出行起點(diǎn)r，即從出行起點(diǎn)r開(kāi)始進(jìn)行分配，本例中，i= r = ①。本例中，與出行起點(diǎn)①鄰接的兩個(gè)路段[1,4]、[1,2]均為有效路段，故連接起點(diǎn)①有兩條有效出行路線：（12,6）和（14,6），其長(zhǎng)度分別為：L（12,6）= d（1,2）+ Lmin（2,6）=L（14,6）= d（1,4）+ Lmin（4,6）=（4） 計(jì)算各有效路段[i,j]的邊權(quán)Lw（i,j）。Nw（i）=+ = （6） 計(jì)算各有效路段[i,j]的OD量分配率P（i,j）P（i,j）為本次分配的OD量T（r，s）在有效路段[i,j]上的分配率： Lw（i,j）/ Nw(i) 若 i=r（即i為出行起點(diǎn)）P（i,j）= En (i) * Lw (i,j) / Nw (i) 若i≠ r式中：E(i) = ∑P(k,i)為進(jìn)入節(jié)點(diǎn)i的上游各鄰接有效路段的分配率之和。（7） 計(jì)算有效路段[i,j]的分配交通量Q(i,j)。（8） 令上述有效路段中的某一路段終點(diǎn)j為i（確定i時(shí)，以從上游進(jìn)入該點(diǎn)的有效路段之分配率均已確定為條件）。本例中，取有效路段[1,2]的終點(diǎn)為i，則[2,3]、[2,5]為有效路段，那么：L(23,6) = L(25,6) = Lw(2,3) = Lw(2,5) = Nw(2) = En(2) = P(2,3) = P(2,5) = Q(2,3) = 311（輛/d）Q(2,5) = 5（輛/d）（9） 取有效路段[2,3]的終點(diǎn)為i，只有（3,6）為有效路段，那么：P(3,6) = 。Q(7,8) = 300（輛/d）（12） 取有效路段[7,8]的終點(diǎn)為i，則[8,5]、[8,9]為有效路段，那么：L(85,6) = L(89,6) = Lw(8,5) = Lw(8,9) = Nw(8) = En(8) = P(8,5) = P(8,9) = Q(8,5) = 49（輛/d）Q(8,9) = 251（輛/d）（13） 取有效路段[8,9]的終點(diǎn)為i，只有（9,6）為有效路段，那么：P(9,6)= 。節(jié)點(diǎn)號(hào)123456789Lmin（i,1）0表62（2） 令i=出行起點(diǎn)r，即從出行起點(diǎn)r開(kāi)始進(jìn)行分配，本例中，i= r = 6。節(jié)點(diǎn)號(hào)123456789Lmin（i,8）0表63（2） 令i=出行起點(diǎn)r，即從出行起點(diǎn)r開(kāi)始進(jìn)行分配，本例中，i= r = 1。節(jié)點(diǎn)號(hào)123456789Lmin（i,1）0表64（2） 令i=出行起點(diǎn)r，即從出行起點(diǎn)r開(kāi)始進(jìn)行分配，本例中，i= r = 8。節(jié)點(diǎn)號(hào)123456789Lmin（i,4）0表65（2）令i=出行起點(diǎn)r，即從出行起點(diǎn)r開(kāi)始進(jìn)行分配，本例中，i= r = 1。節(jié)點(diǎn)號(hào)123456789Lmin（i,1）0表66（2）令i=出行起點(diǎn)r，即從出行起點(diǎn)r開(kāi)始進(jìn)行分配，本例中，i= r = 4。節(jié)點(diǎn)號(hào)123456789Lmin（i,4）0表67（2） 令i=出行起點(diǎn)r，即從出行起點(diǎn)r開(kāi)始進(jìn)行分配，本例中，i= r = 6。節(jié)點(diǎn)號(hào)123456789Lmin（i,6）0表68（2）令i=出行起點(diǎn)r，即從出行起點(diǎn)r開(kāi)始進(jìn)行分配，本例中，i= r = 4。節(jié)點(diǎn)號(hào)123456789Lmin（i,8）0表69（2） 令i=出行起點(diǎn)r，即從出行起點(diǎn)r開(kāi)始進(jìn)行分配，本例中，i= r = 6。節(jié)點(diǎn)號(hào)123456789Lmin（i,6）0表610（2）令i=出行起點(diǎn)r，即從出行起點(diǎn)r開(kāi)始進(jìn)行分配，本例中，i= r = 8。節(jié)點(diǎn)號(hào)123456789Lmin（i,8）0表611（2）令i=出行起點(diǎn)r，即從出行起點(diǎn)r開(kāi)始進(jìn)行分配，本例中，i= r = 4。節(jié)點(diǎn)號(hào)123456789Lmin（i,4）0表612（2）令i=出行起點(diǎn)r，即從出行起點(diǎn)r開(kāi)始進(jìn)行分配，本例中，i= r = 8。非平衡模型中又可分為有迭代和無(wú)迭代兩種。通常，無(wú)迭代分配模型適用于非擁擠型網(wǎng)絡(luò)（如公路網(wǎng)，城市交通網(wǎng)絡(luò)的非高峰小時(shí)分配及全日交通分配）；有迭代分配模型特別適用于擁擠型網(wǎng)絡(luò)（如公路網(wǎng)，城市交通網(wǎng)絡(luò)的高峰小時(shí)交通分配），當(dāng)然也適用于非擁擠型網(wǎng)絡(luò)的分配。在擁擠交通網(wǎng)絡(luò)上，有迭代分配模型的結(jié)果明顯優(yōu)于無(wú)迭代分配模型，而多路徑模型略優(yōu)于單路徑模型。其中，本人完成了多路徑分配方法的大部分算法以及文本的輸入，黃凱完成信息的采集和交通網(wǎng)絡(luò)的抽象，容量限制分配方法及多路徑的小部分計(jì)算。主要參考文獻(xiàn) [1]王煒，交通規(guī)劃，北京：人民交通出版社， 2007. [2]邵春福，交通規(guī)劃原理，北京：中國(guó)鐵道出版社，2004. [3] 陸化普，交通規(guī)劃理論與方法，北京：清華大學(xué)出版社，1998. [4] 王煒等，交通工程學(xué)，南京：東南大學(xué)出版社，2003.