【正文】 氣溫度修正 ② 大氣壓力修正 ③ 蓄電池電壓修正 (電壓變化時，自動對噴油脈沖寬度加以修正 ) 3) 增量：增量是在一些特殊工況下 (如暖機、加速等 )，為加濃混合氣而增加的噴油量。加濃的程度可表示為 。為此，在起動后一段短時間內(nèi)，必須增加噴油量，以加濃混合氣，保證發(fā)動機穩(wěn)定運轉(zhuǎn)而不熄火。 ② 暖機增量： 在冷車起動結(jié)束后的暖機運轉(zhuǎn)過程中，發(fā)動機的溫度一般不高。因此，在暖機過程中必須增加噴油量。 ③ 加速增量： 在加速工況時，電腦能自動按一定的增量比適當增加噴油量，使發(fā)動機能發(fā)出最大扭矩，改善加速性能。 ④ 大負荷增量： 部分負荷工況是汽車發(fā)動機的主要運行工況。在大負荷及滿負荷工況下， 要求發(fā)動機能發(fā)出最大功率， 因而噴油量應(yīng)比部 分負荷工況大， 以提供稍濃于理論混合比的功率混合氣。當節(jié)氣門開度大于 70度時，電腦按 功率混合比 計算噴油量。 斷油控制是電腦在一些特殊工況下，暫時中斷燃油噴射，以滿足發(fā)動機運轉(zhuǎn)中的特殊要求。 超速斷油是在發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過允許的最高轉(zhuǎn)速時，由電腦自動中斷噴油，以防止發(fā)動機超速運轉(zhuǎn)，造成機件損壞，也有利于減小燃油消耗量，減少有害排放物。當實際轉(zhuǎn)速超過此極限轉(zhuǎn)速時，電腦就切斷送給噴油器的噴油脈沖，使噴油器停止噴油，從而限制發(fā)動機轉(zhuǎn)速進一步升高；當斷油后發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降至低于極限轉(zhuǎn)速約 100轉(zhuǎn) /分時，斷油控制結(jié)束，恢復(fù)噴油。 汽車在高速行駛中突然松開油門踏板減速時，發(fā)動機仍在汽車慣性的帶動下高速旋轉(zhuǎn)。減速斷油控制就是當發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)中突然 a= 減速時，由電腦自動中斷燃油噴射，直至發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降到設(shè)定的低轉(zhuǎn)速時再恢復(fù)噴油。 減速斷油控制過程是由電腦根據(jù)節(jié)氣門位置、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、水溫等運轉(zhuǎn)參數(shù)，作出綜合判斷，在滿足一定條件時，執(zhí)行減速斷油控制。 ② 發(fā)動機水溫已達正常溫度 。 該轉(zhuǎn)速稱為 減速斷油轉(zhuǎn)速 ，其數(shù)值由電腦根據(jù)發(fā)動機水溫、負荷等參數(shù)確定。當上述三個條件都滿足時，電腦就執(zhí)行減速斷油控制，切斷噴油脈沖。 3） 溢油消除 。若多次轉(zhuǎn)動起動馬達后發(fā)動機仍末起動，淤集在氣缸內(nèi)的濃混合氣可能會浸濕火花塞，使之不能跳火。此時駕駛員可將油門踏板踩到底，并轉(zhuǎn)動點火開關(guān)，起動發(fā)動機。電腦只有在點火開關(guān)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速及節(jié)氣門位置同時滿足以下條條件時，才能進人溢油 消除狀態(tài)： ①點火開關(guān)處于起動位置。 ③節(jié)氣門全開。 4） 減扭矩斷油控制 ； 裝有電子控制自動變速器的汽車在行駛中自動升檔時，控制變速器的電腦會向汽油噴射系統(tǒng)的電腦發(fā)出減扭矩信號。 反饋控制 。反饋控制 (閉環(huán)控制 )是在排氣管上加裝氧傳感器，根據(jù)排氣中氧含量的變化，測定出進入發(fā)動機燃燒室混合氣的空燃比值，把它輸入計算機與設(shè)定的目標空燃比值進行比較，將誤差信號經(jīng)放大器控制電磁噴油器噴油量，使空燃比保持在設(shè)定目標值附近。但是，為了使三元催化裝置對排氣凈化處理達到最佳效果，閉環(huán)控制的汽油噴射系統(tǒng)只能運行在理論空燃比 附近很窄的范圍內(nèi)。 在發(fā)動機進入閉合控制階段，電腦接收氧傳感器的電壓信號來調(diào)整噴油量，現(xiàn)階段普遍使用的氧傳感器不能夠檢測到空燃比數(shù)值，只能反饋出氧的含量， ECU只能判斷出混合氣濃度?；诂F(xiàn)狀況，對于降低排放有不利影響。 2，啟動后暖機，此時需要迅速升溫。 4，減速時，此時需要停止噴油，降速。 6，氧傳感器輸入 ECU的信號電壓持續(xù) 10S以上時間不變時，此時說明氧傳感器失效。 在噴油器電流驅(qū)動方式電路中，沒有附加電阻，電路的阻抗小， ECU向噴油器發(fā)出噴油指令信號時，流過噴油器線圈的電流增加迅速，噴油器針閥開啟速度快，噴油器噴油滯后時間短，響應(yīng)性好，采用這種方式驅(qū)動，保持針閥開啟使噴油器噴油時的電流較小，噴油器線圈不容易發(fā)熱，也可減少電能損耗。低阻值噴油器線圈的匝數(shù)少，加入附加電阻，能減小工作時流過的線圈電流，防止線圈過熱損壞。 電壓驅(qū)動方式的噴油驅(qū)動電路比較簡單，但因其回路中的阻抗大，噴油器的噴油滯后時間長。 個車型噴油器控制電路基本相同，一般都是通過點火開關(guān)和主繼電器給噴油器供電， ECU控制噴油器搭鐵，不同發(fā)動機的電控燃油噴射系統(tǒng)，由于噴油器的數(shù)量和噴射順序不同，噴油器控制電路中的驅(qū)動回路數(shù)量不同。 當蓄電池電壓是 14V，流過噴油器線圈的峰值電流是 8A，噴油器針閥達到最大升程后，保持著一個穩(wěn)定，靜止狀態(tài)的電流為 2A；在此過程中，晶體管 VT1以 20HZ的頻率導通和截止。繼電器的作用是防止流過噴油器線圈中的電流過大，若流過噴油器線圈中的電流超過設(shè)定值時，繼電器觸點自動斷開，以切斷噴油器電源。蓄電池電源經(jīng)主易熔線， 20A熔體，主繼電器進入 ECU的 +B端子，燃油泵控制 ECU通過 FP端子向燃油泵供電，燃油泵控制 ECU根據(jù)發(fā)動機 ECU端子 FPC的信號，對燃油泵進行轉(zhuǎn)速控制，當發(fā)動機高速，大負荷工作時，發(fā)動機 ECU的 FPC端子向燃油泵控制 ECU發(fā)出高電壓指令，使 FP端子向燃油泵提供 12V的蓄電池電壓，燃油泵高速運轉(zhuǎn)。 ECU的 +B端子和 FP端子，分別與診斷座上的相應(yīng)端子相連，便于對燃油泵進行檢查。 發(fā)動機啟動時，點火開關(guān) ST端子與電源接通，起動機繼電器通電使其觸點閉合，蓄電池經(jīng)起動機繼電器向開路繼電器中的線圈 L供電，使其觸點閉合，從而通過主繼電器，開路繼電器向燃油泵供電，燃油泵工作。發(fā)動機運轉(zhuǎn)中，燃油泵始終保持工作狀態(tài)；但發(fā)動機停轉(zhuǎn)時空氣流量計內(nèi)的燃油泵開關(guān)斷開，開路繼電器內(nèi)的 L1和 L2線圈均不通電，其開關(guān)斷開燃油泵電路，燃油泵停止工作。 此電路不適用于 T21車型， L型電控燃油噴射系統(tǒng)。此種控制電路可根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷的變化，通過油泵繼電器改變油泵供電電路，從而控制燃油泵工作轉(zhuǎn)速。發(fā)動機熄火后， ECU只的晶體管 VT1截止，開路繼電器內(nèi)的 L1和 L2線圈均不通電，其開關(guān)斷開燃油泵電路，燃油泵停止工作。發(fā)動機高速，大負荷工作時， ECU中的晶體管截止，油泵繼電器觸點 B閉合，直接給燃油泵輸送蓄電池電壓，燃油泵高速運轉(zhuǎn)。 汽車排出的污染物主要來源于三個方面；排氣，曲軸箱竄氣及油箱蒸發(fā)的燃油蒸氣。 現(xiàn)在基本上采用發(fā)動機控制模塊控制燃油蒸發(fā)系統(tǒng)。 活性炭罐是燃油蒸發(fā)系統(tǒng)中貯存蒸氣的部件，活性炭罐的下部與大氣相通，上部有接頭與郵箱相連，由于收集和清除燃油蒸氣。燃油箱內(nèi)的燃油蒸氣（ HC），經(jīng)油箱管道進入活性炭罐后，蒸氣中的燃油分子被吸附在活性炭顆粒表面，活性炭罐有一個出口，由軟管與發(fā)動機進氣歧管相連。 工作原理； 發(fā)動機工作時， ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速，溫度，空氣流量等信號，控制碳管電磁閥的開閉來控制排放控制閥上部的真空度，從而控制排放控制閥的開度。 怠速時，傳送到膜片上方的真空度很小，致使孔徑較大的限流孔關(guān)閉，以免破壞怠速時混合氣的空燃比，大負荷或高轉(zhuǎn)速工況下，限流閥全開，大，小限流孔均開啟。 強制式曲軸箱通風控制系統(tǒng)原理 強制式曲軸箱通風系統(tǒng)又稱 PCV系統(tǒng)，發(fā)動機工作時，會有部分可燃混合氣和燃燒產(chǎn)物經(jīng)活塞環(huán)由汽缸竄入曲軸箱內(nèi)。這些物質(zhì)將加速機油變質(zhì)并使機件受到腐蝕或銹蝕?，F(xiàn)代汽車發(fā)動機所采用的強制式曲軸箱通風系統(tǒng)就是防止曲軸箱氣體排放到大氣中的凈化裝置。 沒有 PCV的危害； 1，稀釋和污染機油，造成機油的潤滑性能下降。 3，曲軸箱內(nèi)的壓力升高，會降低發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。由于廢氣中含有大量的 CO2，在不參與燃燒，卻吸收了大量的熱，因此，降低了最高燃燒溫度，又使混合氣中氧的成份降低，因此減少了 NOx排放。 現(xiàn)代轎車發(fā)動機排氣再循環(huán)（ EGR）系統(tǒng)由電腦控制，主要由廢氣再循環(huán)閥（ EGR閥）控制廢氣再循環(huán)的廢氣量。 EGR開環(huán)控制原理圖 2，開環(huán)控制 EGR系統(tǒng)； 組成： EGR閥， EGR電磁閥 ST 1電控單元 2EGR閥 3真空電磁閥 (VSV) 4三元催化器 5氧傳感器 6水溫傳感器 EGR閥安裝在廢氣再循環(huán)通道中，用以控制廢氣再循環(huán)量。 ECU不給 EGR電磁閥通電時，控制 EGR閥的真空通道接通， EGR閥開啟，進行廢氣再循環(huán)； ECU給 EGR電磁閥通電時，控制 EGR閥的真空度通道被切斷， EGR閥關(guān)閉，停止廢氣再循環(huán)。 5, 發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于 3200r\min。與開環(huán)相比只是在 EGR閥上增設(shè)一個 EGR閥開度傳感器。 三元催化轉(zhuǎn)化裝置 三元催化轉(zhuǎn)換器可以同時降低CO、 HC和 NOx的排放。當空燃比在理論空燃比 A/F= （ ?a=1）附近時，氧化 還原反應(yīng)達到平衡， CO、HC和 NOx的排放同時達到最低?；旌蠚膺^濃或氣缸缺火，都會使轉(zhuǎn)換器過熱 第五章 發(fā)動機傳感器原理與 ECU連接電路 空氣流量計原理 熱線式，熱膜式空氣流量計的原理； 安裝在控制電路板上的精密電阻器 RA,RB與熱線電阻器 RH和溫度補償電阻 RK組成惠斯通電橋電路，當空氣流經(jīng)熱線電阻器時，熱線電阻器溫度降低，其相應(yīng)的電阻值減小，使電橋失去平衡，就必須增加流經(jīng)熱線電阻器的電流，以恢復(fù)其溫度和阻值，流經(jīng)熱線電阻器的空氣量不同，熱線電阻器的溫度變化量和電阻值得變化量不同，為保持電橋平衡，流經(jīng)熱線電阻器的電流也相應(yīng)變化。 控制電路的作用是保持電橋平衡，即保持熱線電阻器與感應(yīng)進氣溫度的溫度補償電阻器之間的溫度差不變，裝用熱線式空氣流量計的燃油噴射系統(tǒng) ，可直接測量出進入發(fā)動機的空氣質(zhì)量流量，一般不需要根據(jù)進氣溫度信號對噴油時間進行修正。 熱模式與熱線式空氣流量計結(jié)構(gòu)和原理基本相同，不同之處在于熱線式采用鉑絲制成熱線電阻器，熱模式采用熱膜代替熱線，并將熱膜鍍在陶瓷片上。 點火開關(guān)接通時，經(jīng)主繼電器給空氣流量計的 E端子提供蓄電池電壓，空氣流量信號經(jīng) B端子輸送給 ECU,A端子為調(diào)整一氧化碳的可變電阻器輸出端子， D端子通過 ECU搭鐵， C端子為直接搭鐵端子。 1，萬用表檢測； 1），在線檢測，打開點火開關(guān)，發(fā)動機不起動，測量 E,D之間的電壓應(yīng)為 12V。測量 B,D之間的信號電壓值，在發(fā)動機不起動時應(yīng)小于；發(fā)動機啟動，怠速熱機時為 ,3V,發(fā)動機達 3000r\min時應(yīng)為 ——。用電吹風將風送至空氣流量計，B,D之間的電壓上升至 2—— 4V。關(guān)閉點火開關(guān)，電壓應(yīng)回零在 5S后又跳躍上升， 1S后在回零。 空氣流量計檢測 水溫傳感器原理 冷卻液溫度傳感器 CTS給 ECU提供發(fā)動機冷卻液溫度信號，作為燃油噴射和點火正時控制修正信號 ,怠速控制信號。 ECU控制裝置內(nèi)的 5V電源通過裝置內(nèi)的電阻供到發(fā)動機冷卻液溫度傳感器，它通過發(fā)動機冷卻液溫度傳感器并在發(fā)動機控制裝置接地 CTS電阻增加時， THW端子電壓變高。 凸輪軸位置傳感器原理 凸輪軸位置傳感器 CMPS給 ECU提供曲軸轉(zhuǎn)角基準位置（第一缸壓縮上止點）信號，作為燃油噴射控制和點火控制的主控制信號。 ECU根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角基準位置和曲軸轉(zhuǎn)角才能確定各缸工作位置，以控制最佳的噴油時刻和最佳的點火提前角。 凸輪軸、曲軸位置傳感器可以分為電磁式，霍爾式，光電式。 ECU根據(jù)單位時間內(nèi)收到的 Ne信號確定發(fā)動機轉(zhuǎn)速。 ECU根據(jù)霍爾電壓產(chǎn)生的時刻確定凸輪軸位置，根據(jù)霍爾電壓產(chǎn)生的次數(shù)確定曲軸轉(zhuǎn)角和發(fā)動機轉(zhuǎn)速。一般安裝在飛輪處。分為氧化鋯式和氧化鈦式兩種類型。在 400攝氏度以上的高溫時，若氧化鋯內(nèi)，外表面的氣體中氧的濃度有很大差別，在兩個鉑電極之間將會產(chǎn)生電動勢。混合氣稀時，排出的廢氣中氧的含量高，傳感器內(nèi)外側(cè)氧的濃度差小，氧化鋯元件內(nèi)外側(cè)兩級之間產(chǎn)生的電壓很低（接近 0V),反之，混合氣濃時，排出的廢氣中氧的含量低，傳感器內(nèi)外側(cè)濃度差大，兩電極間產(chǎn)生的電壓高（約為 1V),在理論空燃比附近，氧傳感器輸出電壓信號值有一個突變，在使用解碼器讀數(shù)據(jù)流時可以驗證。純二氧化鈦在常溫下是一種高電阻的半導體，但表面一旦缺氧，其晶格便出現(xiàn)缺陷，電阻也隨之減小。 當發(fā)動機的可燃混合氣濃時，排出的廢氣中氧離子含量較少，氧化鈦管外表面氧離子很少或沒有氧離子，二氧化鈦呈現(xiàn)低阻狀態(tài)；當發(fā)動機的可燃混合氣稀時，排出的廢氣中的氧離子含量較多，氧化鈦管外表面的氧離子濃度較大，二氧化鈦呈現(xiàn)高阻狀態(tài)。當氧傳感器負極上的電壓高于參考電壓時，電控單元判定混合氣過濃，于是就控制噴油器逐漸減少噴油量。 保護管 連接線 二氧化鈦厚膜元件 二氧化鈦氧傳感器工作原理 爆燃傳感器原理 功能；用于電子控制燃油噴射裝置中，監(jiān)測發(fā)動機是否發(fā)生爆震，輸出電壓信號給電子控制器，從而對發(fā)動機的工況作出