【正文】 套件有比較豐富的齒比組合，其目的之一是為了讓騎乘者保持相對(duì)穩(wěn)定的踏頻和功率輸出，穩(wěn)定的踏頻值在一段時(shí)間的騎行過程中較容易保持，以便于在騎乘過程中參照當(dāng)前速度和實(shí)際踏頻值向目標(biāo)值修正。A關(guān)于三部曲之踏頻分析有許多提問，以下為3個(gè)典型問題？本文重點(diǎn)在于最后結(jié)論的參考如：齒比過渡、平路齒比范圍、爬坡踏頻參考，以及用數(shù)據(jù)表涂色來(lái)設(shè)定目標(biāo)，并非主張?jiān)隍T行的過程中分心去回憶數(shù)據(jù)。？只需把公路齒比組合更換為山地齒比組合即可，計(jì)算與原理完全相同，視路況具體分析。(后三部分系統(tǒng)的障礙涉及運(yùn)動(dòng)傷害部分內(nèi)容，本文略) 本文重點(diǎn)討論的心率問題，隸屬于發(fā)動(dòng)機(jī)的工作瓶頸之一——循環(huán)系統(tǒng)。因此對(duì)心跳頻率的監(jiān)控，可以在一定程度上反映運(yùn)動(dòng)的生理強(qiáng)度。一般情況下，每個(gè)人的心率存在差異且有相應(yīng)的極值，其下限為靜息心率(HR repose)——大約可以等同于早上起床時(shí)的心率，其上限為最大心率可以通過以下計(jì)算得出：HR max1=220 年齡 (或者HR max2=208 *年齡)。該模式所需燃料存儲(chǔ)量大，能夠長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)提供能量。該模式燃料肌肉中儲(chǔ)備較少，僅能夠短時(shí)間大量釋放能量，且恢復(fù)期需要3分鐘以上。實(shí)際的運(yùn)動(dòng)中，在強(qiáng)度負(fù)荷遞增的情況下，循環(huán)系統(tǒng)的攜氧效率會(huì)逐漸落后能量轉(zhuǎn)化的需求，在這個(gè)過程中存在一個(gè)明顯的有氧代謝向無(wú)氧代謝轉(zhuǎn)化(有氧模式向無(wú)氧乳酸模式轉(zhuǎn)化)的臨界值，這個(gè)值稱為無(wú)氧閾(AT. Anaerobic Threshold)，通常血液中乳酸濃度在4mmol/L左右達(dá)到無(wú)氧乳酸閾值(LT. Lactate Threshold)，用心率表示的AT為心率無(wú)氧閾。由此可以推論：A、心率控制在心率無(wú)氧閾值以內(nèi)的運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度，主要工作在有氧模式下。那么我們?nèi)绾螠y(cè)定公路騎行中的心率無(wú)氧閾值呢？下面提供一種簡(jiǎn)單易實(shí)現(xiàn)的粗略測(cè)定法：器材：帶有心率表、阻力調(diào)解的健身房踩踏車。當(dāng)負(fù)荷達(dá)到一定程度后，出現(xiàn)下列情況則為心率無(wú)氧閾值判定標(biāo)準(zhǔn)：阻力增加心率不變；阻力增加心率下降；阻力心率曲線第一次非線性拐點(diǎn)出現(xiàn)。60%~70% HR區(qū)域(體重控制區(qū))運(yùn)動(dòng)在該區(qū)域的脂肪消耗量最大，糖消耗按比例增加。80%~90% HR區(qū)域: (競(jìng)賽訓(xùn)練區(qū))該區(qū)域脂肪消耗銳減，糖消耗繼續(xù)增加至最大值(以上各種情況為假定無(wú)呼吸系統(tǒng)瓶頸及其他意外情況的參考值。上述HR lt/HR at或優(yōu)先HR范圍參考值計(jì)算錯(cuò)誤或誤差值過大；心率百分比對(duì)應(yīng)脂肪、糖消耗參考圖及計(jì)算方法的實(shí)驗(yàn)采樣人群與文中舉例某27歲中國(guó)籍普通車友所在人群存在一定的體能差異；舉例樣本——某27歲男性普通車友由于缺乏鍛煉，所以心率無(wú)氧閾值在同年齡段平均優(yōu)先HR范圍參考值之下；以上皆是。公路騎行的目的不盡相同，大家的人體素質(zhì)千差萬(wàn)別，總結(jié)為如下三點(diǎn)：以各種心情愉悅為目的公路騎行，大約保持心率在可以承受范圍內(nèi)即可，此范圍無(wú)需心率監(jiān)控也可以自我感受出來(lái)。，如文中兩次提到的車友，可以根據(jù)計(jì)算所得值將其心率表HR報(bào)警上限設(shè)置于160RPM. (138RPM. 160 165RPM.)，下限設(shè)置于60RPM.(接近于HR repose)，推薦設(shè)置為聲音提示報(bào)警為秒，否則專著于騎行時(shí)會(huì)不知不覺變綠、變巨大……以比賽、訓(xùn)練以及減肥為目的的公路騎行，請(qǐng)大家補(bǔ)充。一是公路騎行中平均心率的實(shí)際意義；第二是以即時(shí)/平均心率(或者附加年齡、體重等)為參數(shù)得到的熱量消耗或能量計(jì)算的準(zhǔn)確性。三、公路騎行之功率分析公路鍛煉數(shù)據(jù)分析三部曲之三~功率篇功能守恒“能量既不會(huì)憑空產(chǎn)生，也不會(huì)憑空消失，它只能從一種形式轉(zhuǎn)化為別的形式，或者從一個(gè)物體轉(zhuǎn)移到別的物體，在轉(zhuǎn)化或轉(zhuǎn)移的過程中其總量不變。首先了解下公路騎行中的主要的功與能：在騎行中對(duì)車與人的整體做功產(chǎn)生動(dòng) 能，其間克服自行車的機(jī)械摩擦做功，克服地面摩擦力做功，爬坡時(shí)犧牲動(dòng)能轉(zhuǎn)化為勢(shì)能，無(wú)風(fēng)時(shí)克服空氣阻力做功，逆風(fēng)時(shí)克服空氣阻力和風(fēng)阻做功，順風(fēng)時(shí)克服 空氣阻力并獲得風(fēng)力的功，其中還需要考慮運(yùn)動(dòng)過程中熱量的流失…… 風(fēng)力發(fā)電機(jī)把風(fēng)動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，植物的綠葉把光能+水與二氧化碳轉(zhuǎn)化為葡萄糖和氧氣，水電站把水的勢(shì)能轉(zhuǎn)化為電能…… 人類也在做著類似的功能轉(zhuǎn)換，食物提供了能量，在騎車的過程中的動(dòng)能或爬坡的勢(shì)能皆源自于此。功率的輸出 功率用來(lái)描述單位時(shí)間內(nèi)所做的功,是對(duì)做功性能的描述。汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出決定了其綜合性能——瞬時(shí)加速性能、最高時(shí)速性能、高速巡航性能……，當(dāng)然影響速度的重要因素也不容忽視比如車的風(fēng)阻，地面摩擦，車身重量，有了以上形象的概念后我們來(lái)一一還原騎行中各個(gè)影響因素。這里需要特別注意的是:較高的時(shí)速不一定代表較高的功率的輸出，比如在下坡時(shí)~由勢(shì)能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，即使騎者功率輸出為零依然可以獲得較高的速度（直至重力分量與風(fēng)阻平衡），此時(shí)由重力分量來(lái)對(duì)抗風(fēng)阻。 這里通過f風(fēng)阻的計(jì)算可以看出，風(fēng)阻系數(shù)c、經(jīng)驗(yàn)系數(shù)以及空氣密度都是客觀值，而導(dǎo)致個(gè)體差異化的則是迎風(fēng)面積和速度的平方值。到此不難發(fā)現(xiàn)在面對(duì)風(fēng)阻時(shí)，騎者輸出功率在客觀上受迎風(fēng)截面積和速度的立方兩個(gè)參考值的影響，其中 速度的影響力已經(jīng)達(dá)到了可怕的三次冪級(jí)（實(shí)際上在風(fēng)阻力與向前牽引力平衡時(shí)速度的影響力為平方級(jí)）…… 由上述分析可以得出，為了克服風(fēng)阻在客觀上對(duì)騎者輸出功率的影響，風(fēng)阻面積盡可能越小越好，而作為追求的速度的騎乘者則需要權(quán)衡個(gè)人不同的功率輸出能力根 據(jù)風(fēng)力情況保持一個(gè)穩(wěn)定且合適速度值（該值的計(jì)算方法：略，稱此時(shí)的速度參考值為功率輸出的最優(yōu)速度。B. 爬坡中需要克服的是最大阻力是重力分量，這里給這個(gè)沿斜面的重力分量取名為坡阻力以便于理解，f坡阻=坡阻系數(shù)k*重力。此時(shí)的坡阻功率——P坡阻=f坡阻*速度=坡阻系數(shù)k*重力*速度。例如，某騎者體重75kg，其公路自行車毛重8kg，假設(shè)同騎者升 級(jí)單車成功減重2kg，此時(shí)該單車重為6kg，則重力與降為減重前之比為（75+6）/（75+8）=81/83=%。C. 路面阻力與機(jī)械摩擦阻力。路面阻力的分析與坡阻力類似，因路阻系數(shù)僅為坡阻系數(shù)的百分之一至十分之一之間，因此對(duì)功率的影響相對(duì)坡阻較?。ㄖ亓τ绊懛?）。接下來(lái)，分析在各種不同騎行條件下騎 者的輸出功率情況，由于騎者對(duì)牙盤的做功過程并非均勻以及變速系統(tǒng)影響，我們統(tǒng)稱其平均輸出功率為P騎——把騎者的雙腿看做雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)，把自行車變速系統(tǒng) 看做變速箱與傳動(dòng)裝置……把這一系列的組合看成一個(gè)功率輸出系統(tǒng)，該系統(tǒng)的輸出功率：P=P騎P機(jī)阻，這里取P機(jī)阻=0以方便計(jì)算，此時(shí)系統(tǒng)輸出功率可 以約等于P騎（P騎不能簡(jiǎn)單的等同于蹬踏出力與速度的乘積，但是可以理解為人與車的變速系統(tǒng)組合起來(lái)形成一個(gè)虛擬的沿路面向前的牽引力——F前，這個(gè)力的大小等同于來(lái)自于后輪的摩擦力……）。通過公式分析我們可以得出以下結(jié)論：? ，迎風(fēng)面積與速度的立方值成反比關(guān)系，即迎風(fēng)面積越小則可以獲得的速度值約大。則騎者的輸出功率 ，F(xiàn)前需要提高為原向前牽引力的約2倍 …… 此時(shí)如果速度為原速的2倍，則F前需要提高為原值的4倍，功率輸出需要提高8倍 …… ? ，時(shí)速取相對(duì)速度計(jì)算。由此推論可見，由于風(fēng)阻對(duì)騎乘功率輸出和F前的影響巨大，騎行時(shí)應(yīng)該及時(shí)的針對(duì)風(fēng)速情況調(diào)整騎行計(jì)劃。因此爬坡路段的風(fēng)阻功率損耗相對(duì)較低， 可以作為次要因素考慮。下坡路段中，假設(shè)騎者保持勻速前進(jìn)，此時(shí)的勢(shì)能逐漸轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，且功率輸出克服了路阻以及風(fēng)阻保持平衡狀態(tài)—— P勢(shì)能+P騎=P風(fēng)阻+P路阻分量，同樣忽略P路阻沿坡面的分量不計(jì)，此時(shí)P騎=P風(fēng)阻P勢(shì)能，通過公式分析我們可以得出以下結(jié)論：? 、重力等保持不變的情況下，迎風(fēng)面積與速度的立方值成反比關(guān)系，即迎風(fēng)面積越小則可以獲得的速度值約大。需要 注意的是上述分析僅為脫離實(shí)際數(shù)據(jù)的純經(jīng)典理論分析，詳盡的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)在目前只能在昂貴且復(fù)雜的風(fēng)洞試驗(yàn)室中獲得，當(dāng)然即使是風(fēng)洞試驗(yàn)室中的模擬分析也無(wú)法 完全模擬真實(shí)情況，但是其針對(duì)于公路騎行已經(jīng)具有十分重要的意義和參考價(jià)值，具體的實(shí)際情況只能在實(shí)際的騎行中去