公交車調(diào)度問(wèn)題-閱讀頁(yè)
2025-04-11 00:38本頁(yè)面
【正文】 （單位皆為分鐘）時(shí)段5~66~77~88~99~1010~1111~1212~1313~14上行下行 /時(shí)段14~1515~1616~1717~1818~1919~2020~2121~2222~23上行/下行對(duì)模型Ⅱ、Ⅲ進(jìn)行誤差分析在上文中，我們已提及到模型Ⅱ的誤差，究其原因主要是由于擬合函數(shù)的誤差引起的。誤差△=36262023=1603(人）。如模型Ⅲ中，以每小時(shí)為一段。當(dāng)然此時(shí)的解亦有誤差 ，因而T可有一波動(dòng)范圍。乘客等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的概率5%。2） 對(duì)無(wú)滯留乘客條件下的最小配車數(shù)初步求解我們對(duì)數(shù)據(jù)作進(jìn)一步的處理，估算出每一段上、下行所需的最小配車數(shù)，從而得出一天內(nèi)所需配備的最小車輛數(shù)。我們首先考慮以一小時(shí)為時(shí)間間距來(lái)考查一天的最小配車數(shù)（即設(shè)公交車在各車站所停的時(shí)間為一定值）。這只是一個(gè)初步解，為得到進(jìn)一步的精確解，我們考慮以44分為一時(shí)間間距，通過(guò)擬合的分布函數(shù)得到各車滿載時(shí)各時(shí)段的所需最小配車數(shù)。3） 公交公司調(diào)度方案模型的建立與求解?。?我們制訂調(diào)度方案，應(yīng)使公交公司和乘客雙方的利益達(dá)到均衡。ⅱ)制訂調(diào)度方案時(shí)，我們發(fā)現(xiàn)有下難點(diǎn)：A）一方車站到了發(fā)車時(shí)間但沒(méi)有車可發(fā)，另一方面卻有囤積。前者使成本變高，后者引起連鎖反應(yīng)，使整個(gè)計(jì)算量變大且有可能求不出最優(yōu)解。這是一個(gè)最優(yōu)問(wèn)題。這又是一個(gè)極值優(yōu)化問(wèn)題。設(shè)某j時(shí)間段發(fā)車數(shù)為X，車站內(nèi)車輛總數(shù)為C。在初步解的模型中，配置最小車輛為60，用Maple軟件包開(kāi)始搜索優(yōu)化選擇，j=2，3…18。2）44分— 120人調(diào)度方案模型考慮乘客上下車瞬間完成，公交車駛完全程需44分。模型的推廣與改進(jìn)在設(shè)計(jì)公交車調(diào)度方案時(shí)，并未充分考慮乘客利益，在進(jìn)行改進(jìn)時(shí)，可以試著想其它辦法找到一些更好的規(guī)則來(lái)進(jìn)行對(duì)比與評(píng)價(jià)，從而得到更加優(yōu)化的方案，使雙方利益達(dá)到充分均衡，這是模型改進(jìn)的方向。問(wèn)題的關(guān)鍵是所給的數(shù)據(jù)太少，所得到的調(diào)度方案穩(wěn)定性很差，靈敏度較高，可以試著找其它方法解決，從而求解。模型的自我評(píng)價(jià)：我們通過(guò)一些合理的假設(shè)，針對(duì)公交車調(diào)度問(wèn)題建立了一般模型。在求解（2）小題時(shí)，提出一個(gè)方法，即每次都從每段時(shí)間的起點(diǎn)均有車發(fā)出，到最后一班車持續(xù)等時(shí)段發(fā)出，最后剩余小段時(shí)間丟去不予考慮。同時(shí)引入概率來(lái)刻劃顧客利益，從而可以使抽象概念定性分析定量化，也是本模型的一大優(yōu)點(diǎn)。參考文獻(xiàn)：［1］ 姜啟源 數(shù)學(xué)模型［M］北京：高等教育出版社［2］ 葉其孝 大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競(jìng)賽輔導(dǎo)教材［M］長(zhǎng)沙：湖南教育出版社［3］ 王淥然 與科學(xué)計(jì)算［M］北京：清華大學(xué)出版社［4］ 費(fèi)培之，程中瑗 數(shù)學(xué)模型實(shí)用教程［M］成都：四川大學(xué)出版社附錄上行方向 A13車站全天的上車乘客數(shù)擬合為關(guān)于t的五次多項(xiàng)式a=[371,1990,3626,2064,1186,923,957,837,779,625,635,4493,2011,691,350,304,209,19]。y=polyval(aa,
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