【正文】 好，技術(shù)指標(biāo)確定得再恰當(dāng)，仍然是 一條質(zhì)量很差的路線。全面布局是通過路線視察，經(jīng)過方案比較來解決的。即是在大控制點(diǎn)間，結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、氣候等條件，逐段定出小控制點(diǎn)。逐段安排路線是通過踏勘測(cè)量或詳測(cè)前的察看路線來解決的。根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合自然條件，綜合考慮平、縱、橫三方面因素，反復(fù)穿線插點(diǎn)，具體定出路線位置的工作。具 體定線由詳測(cè)時(shí)的選線組來完成。 主觀條件 是指設(shè)計(jì)任務(wù)書 ( 或其它文件 ) 規(guī)定的路線總方向、等級(jí)及其在道路網(wǎng)中的地位和作用。上述主觀條件是道路選線的基本依據(jù)，而客觀條件則是道路選線必須考慮的因素。 2 ．正確掌握和運(yùn)用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 在工程數(shù)量增加不大時(shí)，應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。路線布設(shè)，應(yīng)在保證行車安全、舒適、快速的前提下，做到工程數(shù)量小，造價(jià)低，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用少，效益好，并有利于施工和養(yǎng)護(hù)。注意與農(nóng)業(yè)基本建設(shè)的配合，做到少占占田地，并應(yīng)盡量不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟(jì)作物田或穿過經(jīng)濟(jì)林圓( 如橡膠、茶林、果圓等 ) 。 4 ．選線應(yīng)重視水文、地質(zhì)問題 不良地質(zhì)地和地貌對(duì)道路的穩(wěn)定影響極大，選線時(shí)應(yīng)對(duì)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入勘測(cè)調(diào)查，弄清它們對(duì)道路的影響。 5 ．重視環(huán)境保護(hù)工作 加強(qiáng)環(huán)保工作，重視生態(tài)平衡，為人類創(chuàng)造良好的生活環(huán)境，是我國的基本國策。主要應(yīng)注意以下幾點(diǎn)： 1) 通過名勝、風(fēng)景、古跡地區(qū)的道路，應(yīng)注意保護(hù)原有自然狀態(tài)，并注意與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，嚴(yán)禁損壞重要?dú)v史文物遺址。 5) 噪音以及對(duì)大氣、水源、農(nóng)田污染所造成的 影響； 6) 充分考慮對(duì)破壞自然景觀、資源和污染環(huán)境的防治措施及其實(shí)施的可能性。 四、自然條件對(duì)道路路線的影響 人們?yōu)榱艘谧匀唤缋锏玫阶杂?，就要了解自然和改造自然? 公路不僅承受汽車載重的作用，而且要經(jīng)受當(dāng)?shù)刈匀粭l件，特別是地形、氣候、土壤、地質(zhì)、水文和植物覆蓋的影響。 氣候條件 直接影響地面水?dāng)?shù)量和狀況、地下水位、路基水溫及泥濘情況、積雪程度、施工期限和條件等。特別在山區(qū)，常常是峰嶺交錯(cuò)、崎嶇曲折、高低起伏，因而在很大程度上決定著路線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線型的平順程度和工程量的大小。對(duì)地質(zhì)不良地質(zhì)區(qū)（如泥沼、滑坍、碎落、崩塌等 ) ，在選線不能避開的情況下，應(yīng)采取保證路基穩(wěn)定的措施。 我國領(lǐng)域廣闊，地形起伏變化，各地均有平原、丘陵及多山的地形。從公路的觀點(diǎn)出發(fā)，對(duì)地形特征的描述，是以地形的形態(tài)特征、相對(duì)高差、傾斜度及平整度為根據(jù)的，根據(jù)分析研究認(rèn)為平原微丘與山嶺重丘的劃分如下所述 : 1 ．平原微丘 —— 平原地形指一般平原、山間盆地、高原 ( 高平原 ) 等。以內(nèi)。以下，相對(duì)高差在 1 0 0 m 以下，設(shè)線一般不受地形限制。以下，地面自然坡度在 20 176。 2 ．山嶺重丘 —— 山嶺地形指山脊、陡峻山坡、懸?guī)r、峭壁、峽谷、深溝等，地形變化復(fù)雜，地面自然坡度大部分在 20 176。重丘地形指連綿、起伏的山丘，具有深谷和較高的分水嶺，地面自然坡度一般在 20176。路線平、縱面大部分受地形限制。地面自然坡度多在 20 176。 河溪水流情況 對(duì)橋位選擇及路線線型有很大的影響，并且是排水系統(tǒng)、橋涵孔徑、防護(hù)工程等的決定因素。 土壤 是修建路基的基本材料，它影響著路基的穩(wěn)定以及路基高度、邊坡尺寸的決定，也影響著路面類型及寬度的確定。 由上可知，自然因素對(duì)公路選線有密切的直接影響，并且在修建公路后也在一定的程 度上影響著公路所在地 區(qū)的地形等自然情況。 我國公路自然區(qū)劃以自然氣候因素為主，從分析自然綜合情況與公路工程實(shí)際出發(fā)，將全國公路自然區(qū)劃分為 三個(gè)等級(jí) 。 二級(jí)區(qū)劃 為在一級(jí)區(qū)劃基礎(chǔ)上以潮濕系數(shù)作一步的劃分， 三級(jí)區(qū)劃 是在二級(jí)區(qū)劃內(nèi)劃分更低一級(jí)的區(qū)劃。方案是否合理，不但直接關(guān)系到公路本身的工程投資和運(yùn)輸效率，更重要的是影響到路線在公路網(wǎng)中是否起到應(yīng)有作用，即是否滿足國家的政治、經(jīng)濟(jì)、國防的要求和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。這些指定的點(diǎn)稱為 “據(jù)點(diǎn)” ，把據(jù)點(diǎn)連接成線，就是路線總方向或稱大走向。這些 每一種可能的走法就是一個(gè)大的路線方案 。 影響路線方案選擇的因素是多方面的，各種因素又多是互相聯(lián)系和互相影響的。 方案比較是選線中確定路線總體布局的有效方法，在可能布局的多種方案中，通過方案比較決定取舍，選擇出技術(shù)合理、費(fèi)用經(jīng)濟(jì)、切實(shí)可行的最優(yōu)方案。 從方案比較的深度不同可有 原則性方案比較 和 詳細(xì)的方案比較 兩種。對(duì)于原則性的方案比較，主要是質(zhì)的比較，多采用綜合評(píng)價(jià)的方法，這種方法不是通過詳細(xì)計(jì)算經(jīng)濟(jì)和技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行比較，而是綜合各方面因素進(jìn)行評(píng)比，主要綜合因素有： 1 ．路線在政治、經(jīng)濟(jì)、國防上的意義，國家或地方建設(shè)對(duì)路線使用任務(wù)、性質(zhì)的要求，以及戰(zhàn)備、支農(nóng)、綜合利用等重要方針的貫徹和體現(xiàn)程度。 3 ．沿線地形、地質(zhì)、水文、氣象、地震等自然條件對(duì)道路的 影響，要求的路線等級(jí)與實(shí)際可能達(dá)到的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及其對(duì)路線使用任務(wù)、性質(zhì)的影響，路線長(zhǎng)度、筑路材料來源、施工條件以及工程量、三材 ( 鋼材、木材、水泥 ) 用量造價(jià)、工期、勞動(dòng)力等情況及其對(duì)運(yùn)營(yíng)、施工、養(yǎng)護(hù)的影響，以及施工期限長(zhǎng)短等。 影響路線方案選擇的因素是多方面的，而各種因素又多是互相聯(lián)系和互相影響的，比選時(shí)應(yīng)在滿足使用任務(wù)和性質(zhì)要求的前提下，綜合考慮自然條件、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)指標(biāo)、工程投資、施工期限和施工設(shè)備等因素，精心選擇，反復(fù)比較，才能提出合理的推薦方案。 1 ．技術(shù)指標(biāo)的比選 1 ）路線長(zhǎng)度及其延長(zhǎng) 系數(shù) 線 距離路 線線 方案起 終 點(diǎn) 間 的路 線線 方案 實(shí)際長(zhǎng)路 線線 延 長(zhǎng) 系 數(shù) 有時(shí)在初步比選時(shí)，可計(jì)算路線方案各大控制點(diǎn)間直線距離之和，可不計(jì)算路線方案實(shí)際長(zhǎng)度。其值一般為 1 . 0 5 ～ 1 . 2 之間，視地形條件而異。 3) 轉(zhuǎn)角總轉(zhuǎn)角平均度數(shù)。轉(zhuǎn)角平均數(shù)按下式計(jì)算： ????? iinn1 ( 6 1) 式中： ? ?轉(zhuǎn)角平均度數(shù) ( 176。 ) 。 5) 回頭曲線數(shù)。 7) 限 制車速的路段長(zhǎng)度 ( 指居住區(qū)、小半徑轉(zhuǎn)彎處、交叉點(diǎn)、陡坡路段等 ) 。指定的兩個(gè)據(jù)點(diǎn)之間的自然情況越復(fù)雜、距離越長(zhǎng)，可能的比較方案就越多，需要淘汰的方案也就越多。 路線方案選擇的做法通常是： 1 ．搜集與路線方案有關(guān)的規(guī)劃、計(jì)劃、統(tǒng)計(jì)資料及各種比例尺的地形圖、航測(cè)圖、水文、地質(zhì)、氣象等資料。研究重點(diǎn)應(yīng)放在地形、地質(zhì)、地物復(fù)雜、外界干擾多、牽涉面大的段落。要進(jìn)行多種方案的比選，提出哪些方案應(yīng)進(jìn)行實(shí)地踏勘。 野外調(diào)查要求做到以下幾點(diǎn) : ( 1 ) 初步落實(shí)各據(jù)點(diǎn)的具體位置，路網(wǎng)規(guī)劃所指定的控制點(diǎn)如確因干擾或技術(shù)上有很大困難或發(fā)現(xiàn)不合理必須變動(dòng)，應(yīng)及時(shí)反映，并經(jīng)過分析論證提出變動(dòng)的理由，報(bào)有關(guān)部門審定。對(duì)于確因限于調(diào)查條件不能肯定取舍的比較方案，應(yīng)提出進(jìn)一步勘測(cè)比較的范圍和方法。 ( 4 ) 在深入調(diào)查的基礎(chǔ)上，通過比較，選定路線必經(jīng)的控制點(diǎn)，如越嶺的埡口、跨較大河流的橋位、與鐵路或其他公路交叉地點(diǎn)，以及應(yīng)繞避的城鎮(zhèn)及大型的不良地質(zhì)地段等等。 ( 5 ) 分段估算各種工程量。 ( 6) 經(jīng)濟(jì)方面，應(yīng)調(diào)查 : 路線聯(lián)系地區(qū)的資源情況及工礦、農(nóng)、林、牧、副、漁業(yè)以及其他大宗物資的年產(chǎn)量、年輸出量、年輸入量、貨運(yùn)流向以及運(yùn)輸季節(jié)和運(yùn)輸工具，路線聯(lián)系地區(qū)的交通網(wǎng)系規(guī)劃，預(yù)計(jì)對(duì)路線運(yùn)量發(fā)展的影響，沿線人口、勞動(dòng)力、運(yùn)輸力、工資標(biāo)準(zhǔn)等資料，供估算交通量、論證路線走向及控制點(diǎn)的合理性和擬定施工安排的原則意見的參考。 4 ．分項(xiàng)整理匯 總調(diào)查成果，編寫方案比較報(bào)告。 某路各方案主要指標(biāo)比較表 表 6 1 指標(biāo) 單位 第一方案 第二方案 第三方案 第四方案 通過縣（市） 個(gè) 29 29 32 31 路線長(zhǎng)度 Km 1 3 6 0 1 3 4 7 1 5 1 0 1 4 7 6 其中：新建 Km 1 3 3 2 0 0 1 8 7 1 9 3 改建 Km 1 2 2 7 1 1 4 7 1 3 2 3 1 2 8 3 地形：平原、微丘 Km 5 6 7 6 7 7 5 1 2 6 1 5 山嶺、重丘 Km 79 3 6 7 0 9 9 8 8 6 1 用地 畝 2 2 8 7 2 8 6 9 3 1 3 6 2 8 9 0 土方 104m3 3 8 2 4 9 2 5 2 8 5 4 7 石方 104m3 1 2 3 75 82 1 2 1 次高級(jí)路面 103m2 5 3 0 3 5 5 8 2 4 4 4 0 5 6 4 5 大、中橋 m/ 座 1 5 4 2 / 1 6 1 8 0 2 / 2 0 1 0 5 7 / 1 3 1 2 0 7 / 1 5 小橋 m/ 座 1 0 8 4 / 5 7 8 4 6 /5 4 9 8 0 /5 2 1 5 6 6 / 8 2 涵洞 道 9 7 7 9 5 9 1 0 9 1 1 2 7 8 擋墻 m3 7 3 5 3 0 5 3 3 3 0 9 9 7 7 0 1 1 1 9 6 0 工 程 數(shù) 量 隧道 m/ 處 3 0 0 /1 2 9 0 /1 鋼材 T 1 5 3 9 1 9 6 3 1 3 4 1 1 4 6 9 木材 m3 1 8 2 3 7 1 9 0 5 2 1 8 2 2 6 1 9 7 1 0 材料 水泥 T 3 0 6 0 9 3 9 1 5 9 3 1 2 8 8 3 3 6 3 8 勞動(dòng)力 萬工日 1 6 1 7 1 7 7 3 1 7 5 0 1 9 2 0 總造價(jià) 萬元 5 4 0 1 5 6 7 4 5 1 8 9 5 9 6 6 比較結(jié)果 推薦 比選結(jié)果，第三、四方案路線過于偏離總方向，較第一、二方案長(zhǎng) 100 ～ 300 K M ，雖能多聯(lián)系兩、三個(gè)縣、市，但對(duì)發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì)所起的作用不大。因而第三、四方案不宜采用。 ［例 2 ］又如某公路 ( 圖 6 2) ，作巴、安渡兩點(diǎn)間，有南、北線兩個(gè)方案。 單從表 6 2 所列主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，難于分出優(yōu)劣。但從公路網(wǎng)規(guī)劃需要考慮從安渡通往某市，則經(jīng)南線通往某市反而繞遠(yuǎn) 1 1k m ，遠(yuǎn)不如北線直捷。南線埡口海拔為 3000 m ，北線埡口海拔為3300m 。同時(shí)南線越嶺段東側(cè)有一段線形指標(biāo)低，工程集中，且有巖堆、崩塌、風(fēng)積砂等病害需要處理。 北線另一有利因素，是全線均有舊路或便道可以利用，其中作巴至江寨的舊路，略加改善即可達(dá)到新建標(biāo)準(zhǔn)，比南線 ( 幾乎都是新建 )工程要省些，施工也較方便。 某路南、北線方案主要指標(biāo)比較表 表 6 2 指標(biāo) 單位 第一方案（南線） 第二方案（北線） 路線長(zhǎng)度 Km 1 18 141 其中：新建 Km 1 12 改建 Km 6 141 土方 104m3 83 103 石方 104m3 15 10 路面 103m2 708 846 橋梁 m/ 座 1 10/ 8 84/ 15 涵洞 道 236 292 工程數(shù)量 防護(hù) m3 6300 1300 比較結(jié)果 推薦 第五節(jié) 道路工程施工 一、道路施工的特點(diǎn) 道路工程是線性分布的，施工面狹長(zhǎng)，流動(dòng)性大，臨時(shí)工程多，施工容易受到其它工程和外界干擾，施工管理工作量大，由于道路施工全系野外作業(yè)，受自然條件影響很大，施工受季節(jié)影響，由于工程數(shù)量分布不均勻 (特別是集中土石方和大中橋 )，給各施工項(xiàng)目之間的協(xié)調(diào)工作帶來困難，由于道路是永久性建筑，占用土地又多，一般不可能拆除重建，因此施工質(zhì)量尤其重要。 道路工程施工中，路基及橋隧的施工方法和程序基本與鐵路線路的路基及橋隧部分相同。 二、道路施工過程 1．開工前現(xiàn)場(chǎng)條件準(zhǔn)備階段 經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)后，根據(jù)實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)，開始征用土地，拆遷房屋，墳?zāi)购碗娪嵲O(shè)備，做好施工放樣，場(chǎng)地布置，搭蓋工棚，修建便橋、便道，儲(chǔ)備砂、石材料，解決供水，供電設(shè)備等生產(chǎn)，生活方面的問題。 當(dāng)施工隊(duì)伍進(jìn)場(chǎng)后，及時(shí)作好開工前的政治思想工作，安全教育工作。 上述各項(xiàng)具體準(zhǔn)備工作全部就緒并基本上能滿足施工需要后，即可提出開工報(bào)告。施工時(shí)要嚴(yán)格按照施工圖紙施工，如需變動(dòng)，應(yīng)事先取得設(shè)計(jì)單位同意，要按照施工順序合理組織施工；地下工程和隱蔽工程，要檢驗(yàn)合格，做好原始記錄，才能進(jìn)行下一道工序。 3．竣工驗(yàn)收階段 首先是搞好竣工測(cè)量，發(fā)現(xiàn)有不合設(shè)計(jì)要求和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)之處，要及時(shí)修竣。 建設(shè)項(xiàng)目完工后，以批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)文件為依據(jù)進(jìn)行竣工驗(yàn)收。對(duì)于采用的新技術(shù)和重大革