【正文】 他站線上超過11 mm(33 kg／m及其以下鋼軌由鐵路局稠定)。 道岔護(hù)軌螺栓、可動(dòng)心軌咽喉和叉后間隔鐵螺栓、長(zhǎng)心軌與短心軌聯(lián)結(jié)螺栓、鋼枕立柱螺栓、可動(dòng)心軌凸緣與接頭鐵聯(lián)結(jié)螺栓必須齊全，作用良好，折斷時(shí)必須立即更換。，作用良好，缺少時(shí)應(yīng)及時(shí)補(bǔ)充。二、滑床板損壞、變形或滑床臺(tái)磨耗大于3mm。 四、護(hù)軌墊板折損。六、彈片、銷釘、擋板損壞。七、其他各種零件損壞、變形或作用不良。 一、高錳鋼整鑄轍叉輕傷標(biāo)準(zhǔn)(含可動(dòng)心軌轍叉中高錳鋼整鑄翼軌、叉跟座)： ，轍叉心垂直磨耗(不含翼軌加高部分)，50 kg／m及以下鋼軌，在正線上超過4mm，到發(fā)線上超過6mm，其他站線上超過8mm； 60kg／m及以上鋼軌，在允許速度大于120 km／h的正線上超過4 mm，其他正線上超過6 mm，到發(fā)線上超過8 mm，其他站線上超過10mm；可動(dòng)心軌寬40mm斷面及可動(dòng)心軌寬20mm斷面對(duì)應(yīng)的翼軌垂直磨耗(不含翼軌加高部分)超過4mm。(檢查)工長(zhǎng)認(rèn)為有傷損的轍叉。四、護(hù)軌墊板折損。六、彈片、銷釘、擋板損壞。七、其他各種零件損壞、變形或作用不良。一、高錳鋼整鑄轍叉輕傷標(biāo)準(zhǔn)(含可動(dòng)心軌轍叉中高錳鋼整鑄翼軌、叉跟座)：，轍叉心垂直磨耗(不含翼軌加高部分)，50 kg／m及以下鋼軌，在正線上超過4mm，到發(fā)線上超過6mm，其他站線上超過8mm； 60kg／m及以上鋼軌，在允許速度大于120 km／h的正線上超過4 mm，其他正線上超過6 mm，到發(fā)線上超過8 mm，其他站線上超過10mm；可動(dòng)心軌寬40mm斷面及可動(dòng)心軌寬20mm斷面對(duì)應(yīng)的翼軌垂直磨耗(不含翼軌加高部分)超過4mm。(檢查)工長(zhǎng)認(rèn)為有傷損的轍叉。(含軌面部分裂紋長(zhǎng)度)超過下表所列限度者.(含軌面部分裂紋長(zhǎng)度)—1所列限度者。 縱向水平裂紋 —2項(xiàng) 目轍叉心(mm)轍叉翼(mm)輪緣槽(mm)一側(cè)裂紋長(zhǎng)度10080200一側(cè)裂紋發(fā)展至軌面(含軌面部分裂紋長(zhǎng)度)6060兩側(cè)裂紋貫通(指貫通長(zhǎng)度)50兩側(cè)裂紋相對(duì)部分長(zhǎng)度1004. 叉趾、叉跟軌頭及下顎部位裂紋超過30mm。并超過軌腰與圓弧的連接點(diǎn)。、轍叉翼軌面剝落掉塊長(zhǎng)度超過30 mm，且深度超過6mm。三、鋼軌組合轍叉的垂直磨耗比照高錳鋼整鑄轍叉辦理，其他傷損比照鋼軌輕重傷標(biāo)準(zhǔn)辦理。 ，扭矩應(yīng)保持700～900N可動(dòng)心軌道岔的長(zhǎng)心軌實(shí)際尖端至翼軌趾端的距離(簡(jiǎn)稱尖趾距離)，容許誤差：12號(hào)為100+mm，18號(hào)為150+mm，30號(hào)及以上為250+mm。： 一、可動(dòng)心軌無縫道岔的鋼軌接頭除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭外，其余接頭應(yīng)全部焊接；固定型道岔除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭，轍叉前后4個(gè)接頭及曲股接頭可采用凍結(jié)接頭外，其余接頭應(yīng)全部焊接。m。m；尖軌及其前后各25m范圍內(nèi)的基本軌扣件扭矩應(yīng)保持在60～80N復(fù)式交分道岔的養(yǎng)護(hù) 復(fù)式交分道岔本身結(jié)構(gòu)復(fù)雜，薄弱部位較多；運(yùn)行車輛C7C80軸重大，萬噸及兩萬噸列車載重大，引起設(shè)備變化大，容易產(chǎn)生一些病害。復(fù)式交分道岔在重載條件下，發(fā)生如下典型病害，我們采取針對(duì)性整治和綜合整治兩種辦法進(jìn)行處理，取得了良好效果。⑵針對(duì)性整治措施：大方向不良采用撥道，小方向不良采用改道。在道岔兩側(cè)多處安裝防橫移地錨樁，每個(gè)地錨樁與鋼軌用拉桿鎖定，并加裝絕緣裝置，極大地增加穩(wěn)定性。據(jù)有關(guān)資料介紹：穩(wěn)定軌道框架的力，有65%是道床提供的，而軌枕端部阻力，又占整個(gè)軌枕橫向阻力的40%。為更有效地增加軌枕橫向阻力，還可在岔枕兩側(cè)端部安裝防移擋板。 道岔爬行⑴病害成因：由于道岔設(shè)計(jì)中岔內(nèi)無防爬設(shè)備，在重車沖擊作用下向重車方向爬行。⑵針對(duì)性整治措施：道岔前后四股75m線路范圍內(nèi)加裝防爬設(shè)備連續(xù)鎖定。4 轉(zhuǎn)轍部分復(fù)合病害⑴基本軌橫移①病害成因：復(fù)式交分岔的4組尖軌，其中兩曲尖軌尖端處橫向距離近，滑床板里側(cè)連續(xù)三塊不釘?shù)泪?，約束力??；除此道岔為木枕結(jié)構(gòu)，剛度低，大軸重車輛通過時(shí)產(chǎn)生的橫向沖擊力，易造成基本軌橫移，軌距擴(kuò)大。在直尖軌前安裝防撞和防磨護(hù)軌，增強(qiáng)整體的防橫向沖擊力。②針對(duì)性整治措施：撥正基本軌直股方向，按基本軌內(nèi)距改正兩側(cè)基本軌的位置，彎好曲股基本軌曲折點(diǎn)；剁除基本軌工作邊和尖軌非工作邊肥邊。起道時(shí)注意滑床臺(tái)密貼，消滅吊板?；炷淋壵硎且粋€(gè)接受不穩(wěn)定重復(fù)荷載的構(gòu)件。在這種情況下就產(chǎn)生了橫向裂縫一般來說這種裂縫較小不致引起軌枕失效但在某些情況下截面的荷載彎矩遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于軌枕的抗裂強(qiáng)度那就會(huì)出現(xiàn)過大的橫向裂縫導(dǎo)致軌枕失效?；炷潦軌簠^(qū)產(chǎn)生過大的壓力是混凝土壓潰。這種裂縫的出現(xiàn)將嚴(yán)重影響軌枕的使用壽命。龜裂對(duì)軌枕的使用壽命影響也較大。特別在小半徑曲線上這種現(xiàn)象十分普遍有的采用加寬鐵座仍不能解決問題據(jù)統(tǒng)計(jì)在半徑為400m的曲線上擋肩破損高達(dá)百分之七十另外由于墊片損壞或在軌枕制造過程中擋肩部分的缺陷也可能造成擋肩破損。 制造質(zhì)量 在混凝土軌枕各類損傷分類中縱向裂縫對(duì)行車安全危害最大而一經(jīng)發(fā)生，發(fā)展極為迅速嚴(yán)重者貫通軌枕全長(zhǎng)造成劈裂和龜裂。 養(yǎng)護(hù)維修作業(yè) 在養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中如果使軌枕受力狀態(tài)發(fā)生了變化就可能出現(xiàn)軌枕斷面荷載彎矩大于軌枕抗裂強(qiáng)度的現(xiàn)象以致產(chǎn)生軌枕傷損養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)對(duì)軌枕傷損的影響主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：搗固作業(yè)軌下墊層及絕緣緩沖墊片損壞沒有及時(shí)更換沒有及時(shí)整治道床病害對(duì)軌枕受力極為不利接頭養(yǎng)護(hù)不良沒有及時(shí)消除軌面不平順。在維修作業(yè)時(shí)要小心盡可能的不要去損壞軌枕。（2） 按道床的實(shí)際情況及時(shí)的線路清篩并及時(shí)更換道砟材質(zhì)不達(dá)標(biāo)的道砟徹底道床結(jié)構(gòu)回復(fù)道床的良好狀態(tài)（3） 結(jié)合維修對(duì)道床邊坡進(jìn)行清篩改道道床的排水性預(yù)防積水翻漿等病害的發(fā)生。第七章 道床病害與防治(1)道砟質(zhì)量不良，有些道砟是石灰?guī)r材質(zhì)該類道砟的強(qiáng)度低耐磨性和抗沖擊性、抗壓碎性能差。在列車重力反復(fù)作用下道砟相互擠壓磨損而且磨損后是粉末狀容易出現(xiàn)翻漿、板結(jié)等病害。②日常維修工作中將路基面的平順度破壞導(dǎo)致基床表面不平路基表面的排水不暢。 (1)加強(qiáng)道床質(zhì)量管理①嚴(yán)格執(zhí)行碎石道砟標(biāo)準(zhǔn)，從源頭上把住道砟質(zhì)量，堅(jiān)決杜絕不合格的道砟進(jìn)入鐵路線上。 (2)整治機(jī)床病害恢復(fù)基床的密實(shí)度和排水順暢，對(duì)基床填料不良或基床密實(shí)度不足引起翻漿的病害應(yīng)采取基床土換填改善基床填料的土質(zhì)條件徹底恢復(fù)路拱確保路基面排水順暢 (3)加強(qiáng)作業(yè)標(biāo)的避免養(yǎng)護(hù)維修對(duì)原有路基面的破壞 (4)改善外部條件減少對(duì)道床的污染嚴(yán)格客車?yán)幕厥蘸偷秸窘y(tǒng)一清理，保持道床的清潔從而改善工務(wù)工作的環(huán)境減少對(duì)環(huán)境的污染。目前在世界范圍內(nèi)興建高速鐵路方興未艾，技術(shù)進(jìn)步更是日新月異。其中日本2049公里、法國1576公里，德國815公里。另外各國還對(duì)既有鐵路進(jìn)行技術(shù)改造，采用新型的高速列車，改造后的線路行車速度達(dá)到200km/h以上。（一）日本高速鐵路日本新干線是世界高速鐵路技術(shù)發(fā)展的先驅(qū)，從40年前東海道新干線210km/h的運(yùn)行速度提高到目前的300km/h，日雙向列車密度最高達(dá)316列/天，安全運(yùn)行40多年，至今未發(fā)生一次旅客傷亡事故，其安全、快速、準(zhǔn)點(diǎn)的運(yùn)行業(yè)績(jī)，為全球所矚目。路基長(zhǎng)度占線路總長(zhǎng)度的比例不斷減少，路基做為結(jié)構(gòu)工程給予極大的重視。東海道新干線通車后不久，路基就出現(xiàn)大量翻漿冒泥的現(xiàn)象，軌道下沉變形，道床固結(jié)，彈性功能下降，給軌道的維修養(yǎng)護(hù)、列車運(yùn)行安全帶來嚴(yán)重危害，不得不投入巨資對(duì)路基病害進(jìn)行大規(guī)模的整治，但問題依然沒有得到徹底根治。采取的主要措施為：對(duì)沿線地質(zhì)進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，以確定地基是否需要進(jìn)行加固處理和加固處理方案；選用優(yōu)質(zhì)填料，嚴(yán)格控制路基填土質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)；重視過渡段的施工，使不同剛度的結(jié)構(gòu)物和路基平順過渡并控制沉降差；強(qiáng)化路基基床，設(shè)置強(qiáng)化基床表層，由級(jí)配碎石（或砂礫石）與瀝青混凝土壓實(shí)構(gòu)成，或由水硬性級(jí)配高爐礦渣壓實(shí)而成。東北新干線橋梁所占比例為71%。為減少養(yǎng)護(hù)維修工作量，降低噪聲，一般采用混凝土梁或結(jié)合梁。橋梁多以現(xiàn)澆施工為主，部分大跨梁采用懸臂施工，部分中小跨度橋梁用架橋機(jī)架設(shè)。隧道數(shù)量多、長(zhǎng)度長(zhǎng)。青函海底隧道（ ）為世界第一長(zhǎng)隧。通過增設(shè)洞口緩沖結(jié)構(gòu)，增加洞身粗糙度，優(yōu)化列車機(jī)車線型，增強(qiáng)列車密封性能等措施解決微壓波和車內(nèi)壓力波動(dòng)的問題。單口月均成洞在本畢業(yè)設(shè)計(jì)是在殷老師的悉心指導(dǎo)下完成的。150m左右。大量采用無碴軌道，截止目前新干線共鋪設(shè)無碴板式軌道1600多公里。無碴軌道結(jié)構(gòu)型式單一，全部采用板式軌道結(jié)構(gòu)。（二）德國高速鐵路德國高速鐵路已有4條線路投入運(yùn)營，前三條為客貨共用，客車運(yùn)行速度250—280km/h，貨車運(yùn)行速度120km/h。德國地基條件和填料條件較好，路基施工質(zhì)量控制嚴(yán)格，在路基表層設(shè)置防凍層（相當(dāng)于中國的基床表層）。工后沉降控制十分嚴(yán)格，在列車運(yùn)后，路基工后沉降不大于10mm，每年不超過2mm，并避免在短距離內(nèi)發(fā)生不均勻沉降，橋臺(tái)附近不得有任何沉降。橋梁長(zhǎng)度所占比例不大，梁部多為箱形預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)梁或簡(jiǎn)支梁。無碴軌道結(jié)構(gòu)型式比較多，技術(shù)先進(jìn)。目前德國高速鐵路共鋪設(shè)無碴軌道360km，德鐵正式批準(zhǔn)的無碴軌道結(jié)構(gòu)型式有6種。法國高速鐵路對(duì)工后沉降的控制也是十分嚴(yán)格，提出工后沉降應(yīng)小于20mm，并要求在最后一次搗固和運(yùn)行第一列高速列車之前，沉降應(yīng)完全穩(wěn)定。但也出現(xiàn)了道碴粉化嚴(yán)重、軌道幾何尺寸難以保持、維修工作大大增加的情況，東南線運(yùn)營10年后不得不全面大修。（四）韓國和臺(tái)灣高速鐵路韓國高速鐵路于1992年開工建設(shè)，但在施工前期發(fā)生嚴(yán)重失誤。只得重新修改設(shè)計(jì)。臺(tái)灣高速鐵路全長(zhǎng)345km，高架橋和橋梁占73%，其中157km為連續(xù)高架橋，隧道占15%，路基僅占12%。原計(jì)劃2005年底建成?！駝?dòng)噪聲較大；——建設(shè)期投資大于有碴軌道，但綜合經(jīng)濟(jì)效益高。無碴軌道結(jié)構(gòu)可分為整體結(jié)構(gòu)式和直接支承式。日本和德國的無碴軌道最具代表性。定型的有A型軌道板、框架式軌道板、適用于土質(zhì)路基的RA型軌道板和特殊減振區(qū)段用的防振G型軌道板。為節(jié)約板式軌道成本，在標(biāo)準(zhǔn)A型軌道的基礎(chǔ)上，研制出框架式軌道板。主要施工工序?yàn)椋航壴鬃巴剐蛽跖_(tái)鋼筋—設(shè)置伸縮縫—現(xiàn)澆底座及凸型擋臺(tái)砼—軌道板鋪設(shè)—CA砂漿灌注—鋪設(shè)鋼軌。為改善RA型板式軌道結(jié)構(gòu)存在的問題（作為道床的瀝青材料溫度敏感性高和耐久性差），在土路基上將瀝青砼道床改為砼道床，并使用統(tǒng)一的A型軌道板。目前國內(nèi)存在的主要問題是瀝青乳劑和摻合料性能不穩(wěn)定。在橋梁上鋪設(shè)時(shí)，必須對(duì)墩臺(tái)沉降加以嚴(yán)格控制，預(yù)應(yīng)力砼梁張拉完畢至橋上無碴軌道砼底座施工要有較長(zhǎng)的間隔時(shí)間（要求在半年以上），要求在半年以上，以盡量消除梁體徐變上拱對(duì)板式軌道結(jié)構(gòu)的影響。目前經(jīng)德鐵技術(shù)檢查團(tuán)批準(zhǔn)并應(yīng)于用高速鐵路的無碴軌道結(jié)構(gòu)形式有六種，其中現(xiàn)澆砼整體結(jié)構(gòu)三種，板式整體結(jié)構(gòu)一種，直接支承結(jié)構(gòu)二種。Rheda型無碴軌道Rheda型無碴軌道是德鐵最早使用的結(jié)構(gòu)型式，因1972年試鋪于Rheda車站而得名，從最早的普通型（長(zhǎng)枕埋入式）發(fā)展到目前的Rheda2000型，并可用于道岔區(qū)。Rheda2000型無碴軌道是新近研制開發(fā)出的一種結(jié)構(gòu)形式，用于正在建設(shè)的德國、荷蘭和臺(tái)灣高速鐵路上。在路基、橋梁、隧道上采用同一型式，并可用于道岔。軌道結(jié)構(gòu)高度472mm，有利于降低軌道結(jié)構(gòu)與整個(gè)工程的造價(jià)。 博格板式無碴軌道博格板式軌道結(jié)構(gòu)類似于日本的板式結(jié)構(gòu)，是一種新開發(fā)出的軌道結(jié)構(gòu)型式，軌道板厚20cm，橫向?yàn)轭A(yù)應(yīng)力鋼筋、縱向?yàn)槠胀ㄤ摻?，板與板之間通過鋼筋連接，在板頂面預(yù)留切縫，以便于維修更換。施工方法與日本板式軌道類似。即為對(duì)路基的殘余變形量的要求。對(duì)工后沉降無法預(yù)測(cè)、。橋上無碴軌道施工要待梁體徐變上拱基本完成后方可進(jìn)行。規(guī)劃建設(shè)“四縱四橫”快速客運(yùn)通道和長(zhǎng)三角、珠三角、京津塘三處城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋全國多數(shù)大、中城市，行車速度都在200km/h以上，最高行車速度為300km/h。武廣、鄭西、京津客運(yùn)專線設(shè)計(jì)運(yùn)行速度300km/h，基礎(chǔ)設(shè)施按350km/h進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工，客車專用；其它六條線設(shè)計(jì)速度近期200km/h，客貨混用，遠(yuǎn)期250km/h，客車專用。其中站前工程（路基、橋梁、隧道和軌道）可安排的施工時(shí)間只有二至三年。地質(zhì)條件復(fù)雜，控制工后沉降變形難度很大德國、法國和日本國土面積較小，地質(zhì)條件相對(duì)較好。武廣客運(yùn)專線經(jīng)過巖溶發(fā)育的南嶺地區(qū)，軟土和松軟土沿線分布；鄭西客運(yùn)專線通過溫陷性黃土地區(qū)，因濕陷引起的路基、橋梁沉降和隧道變形問題嚴(yán)重；甬臺(tái)溫、溫福、福廈客運(yùn)專線沿線分布濱海相沉積的厚層軟土，必須采取新的地基加固處理方法；合寧、合武客運(yùn)專線所經(jīng)地區(qū)膨脹土、軟土廣泛分布；京津城際鐵路全線大多為軟土地基、需以高架橋通過；石太客運(yùn)專線沿線山區(qū)分布有巖溶、泥石流、順層滑坡、濕陷性黃土和人為坑洞等不良地質(zhì)；控制工后路基沉降將是客運(yùn)專線設(shè)計(jì)與施工的關(guān)鍵技術(shù)。據(jù)初步設(shè)計(jì)資料設(shè)計(jì)，橋梁占線路長(zhǎng)度的比例多在30%以上，如武廣、鄭西客運(yùn)專線為33—35%，京津城際高達(dá)90%。九條客運(yùn)專線橋梁總長(zhǎng)度將超過1000公里，如果加上京滬，則橋梁總長(zhǎng)度在2000km左右。石太客運(yùn)專線太行山隧道初步設(shè)計(jì)長(zhǎng)度27公里多，武廣客運(yùn)專線大瑤山一、二、三號(hào)三座隧道長(zhǎng)約26公里。隧道斷面大、有效斷面在94—100m2，開挖斷面在150m2或以上。目前初步確定在運(yùn)行速度為300km/h的武廣、鄭西、京津客運(yùn)專線上全部鋪設(shè)無碴軌道，鋪設(shè)長(zhǎng)度將達(dá)到1500km以上。我國符合客運(yùn)專線要求的巖藏資源十分稀少，無碴軌道將是客運(yùn)專線的一個(gè)發(fā)展方向。我國客運(yùn)專線技術(shù)的研究在十年前就已起步，基本套用日本新干線的技術(shù)，但有些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)又低于日本。特別是無碴軌道結(jié)構(gòu)作為一個(gè)系統(tǒng)工程，對(duì)下部結(jié)構(gòu)提出了更高的技術(shù)要求。有些問題的解決必須引進(jìn)國外成熟的先進(jìn)技術(shù)。（一）嚴(yán)格控制路基變形和工后沉降是客運(yùn)專線首先要攻克的技術(shù)難題。我國不良地質(zhì)較多，優(yōu)質(zhì)填料在某些地區(qū)十分困難，因此，路基的質(zhì)量控制更為關(guān)鍵?！肮ず罅愠两怠辈⒎墙^對(duì)不允許沉降，但工后沉降值在一定長(zhǎng)度范圍內(nèi)必須嚴(yán)格控制在允許值之內(nèi)。目前規(guī)定路基每隔50m布置一勘探點(diǎn)，地質(zhì)變化大時(shí)還要加密，以鉆孔為主，鉆至路基面以下一定深度。只有在判明地層情況，確定地基條件符合要求后方可進(jìn)行路堤填筑，否則應(yīng)進(jìn)行加固處