【正文】 評(píng)估。 圖 47 ? 案例 7： 一架 B737300飛機(jī)航線檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)機(jī)身后段下部蒙皮左側(cè) 727D、807 站位有 2 處補(bǔ)片如圖 48，右側(cè) 907 站位、 9571006 站位有 2 處補(bǔ)片如圖49， 4 處補(bǔ)片均沒(méi)有在維修系統(tǒng)中查到維修記錄。 （ 6） 維修過(guò)程質(zhì)量控制不到位。但現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)察發(fā)現(xiàn)，工具房根本沒(méi)有該放大鏡，而工作單卡已完 成 簽署 并關(guān)閉，此項(xiàng)工卡是必檢項(xiàng)目，檢驗(yàn)員也已簽署。該檢驗(yàn)員是一名資深的檢驗(yàn)員，和工作者屬于同一部門 飛機(jī)定檢車間，而不屬于質(zhì)量部門，因而主觀意愿上是希望不會(huì)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，而且還有航班正點(diǎn)的壓力，因而就沒(méi)有對(duì)維修過(guò) 程的質(zhì)量認(rèn)真監(jiān)督。該維修單位為了節(jié)省人力成本，利用政策的變化，將檢驗(yàn)系統(tǒng)合并到生產(chǎn)系統(tǒng) 飛機(jī)大修部，檢驗(yàn)員可以按需要調(diào)配去從事檢驗(yàn)或者維修工作，大幅老齡飛機(jī)的維修管理探討 27 度減少了專職檢驗(yàn)員，這樣可以更有效率的使用人力。 （ 7） 維修生產(chǎn)人員施工 能力 不足 調(diào)研中，有公司、維修單位報(bào)告，老齡飛機(jī)運(yùn)行中出現(xiàn)的問(wèn)題大多產(chǎn)生在國(guó)內(nèi)維修拆裝過(guò)的部位上，在 電子導(dǎo)線 方面表現(xiàn) 得 特別明顯。盡管在飛機(jī)設(shè)計(jì)中充分考慮了電子導(dǎo)線系統(tǒng)的安全性，但往往在對(duì)電子導(dǎo)線系統(tǒng)進(jìn)行改裝、修理時(shí)因?yàn)闄z查的標(biāo)準(zhǔn)過(guò)于籠統(tǒng)以及在相關(guān)手冊(cè)中沒(méi)有標(biāo)注不正確的做法，而達(dá)不到原廠的安全要求。 由此也充 分反應(yīng)出， 由于缺乏必要的培訓(xùn)， 我們的維修施工人員標(biāo)準(zhǔn)施工技能不足。 目前老齡飛機(jī)維修管理存在問(wèn)題的根本原因分析 （ 1） 沒(méi)有對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)完整性進(jìn)行高度集中管理 雖然本章所述案例都和維修人員的失誤或差錯(cuò)有關(guān)，但影響 老齡 飛機(jī)結(jié)構(gòu)完整性的環(huán)節(jié)很多，主要和營(yíng)運(yùn)人的管理模式和政策等有關(guān)。主要是組織形式上就難以保障，各航空公司基本都把飛機(jī)結(jié)構(gòu)劃歸飛機(jī)機(jī)身系統(tǒng)管理，由工程技術(shù)部門飛機(jī)機(jī)身項(xiàng)目經(jīng)理下的結(jié)構(gòu)工程師來(lái)負(fù)責(zé)結(jié)構(gòu)完整性管理，基本屬于技術(shù)管理，沒(méi)有 可靠的行政效率，特別是大型航空公司，分公司和維修基地眾多，飛機(jī)在各基地自由調(diào)配，在管理上有很大風(fēng)險(xiǎn)；且飛機(jī)機(jī)型較多，需要更多的技術(shù)、維修、航材等資源保障；分公司和維修單位的結(jié)構(gòu)工程師的素質(zhì)參差不齊；維修記錄分散存放等等，這些都造成結(jié)構(gòu)完整性管理政策難以有效落實(shí)，如信息收集、腐蝕評(píng)級(jí)，構(gòu)型控制等，從前面的案例反映的問(wèn)題就可以看出。 （ 2） 沒(méi)有高度集中的信息管理系統(tǒng) 沒(méi)有統(tǒng)一的損傷及修理電子化信息管理系統(tǒng)是目前 飛機(jī) 管理的最大障礙之一。機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)腐蝕、裂紋 、管線老化 等損傷信息包含在飛機(jī)維修記錄中。維修記錄分散保存，且保存期限要求不同，有的三個(gè)月，有的 2 年，有的長(zhǎng)期保存，如果在保存期內(nèi)信息不能及時(shí)傳遞，就會(huì)發(fā)生無(wú)法追蹤修理記錄的情況。技術(shù)部門負(fù)責(zé)控制技術(shù)指令的管理，而定檢中大量的小修理是通過(guò)非例行工卡來(lái)控制的，這部分修理記錄是隨定檢工作單一起在質(zhì)量管理部存檔，不通過(guò)工程技術(shù)部門，工程技術(shù)部門工程師對(duì)這部分修理毫不知情，定檢完成后的出廠報(bào)告也不送工程技術(shù)部門。這些信息按照不同的程序流向了不同部門，在沒(méi)有統(tǒng)一的結(jié)構(gòu)損傷修理信息管理系統(tǒng)的情況下，工程技術(shù)部門和質(zhì)量部門無(wú)法了解全部信息。 ” 進(jìn)行處理，沒(méi)有通知機(jī)務(wù)部門，致使腐蝕性液體滲入貨艙底部，錯(cuò)過(guò)最佳清潔和防腐時(shí)機(jī)。 （ 3） 必檢項(xiàng)目制定職責(zé)不清， 檢驗(yàn)系統(tǒng)設(shè)置不合理，使質(zhì)量難以得到保障。 CAAC也 沒(méi)有 對(duì) 檢驗(yàn)系統(tǒng)的設(shè)置提出明確要求，因此有些 MRO為了節(jié)省人力，而將檢驗(yàn)系統(tǒng)從質(zhì)量部門獨(dú)立出來(lái)，合并到定檢部門，大量使用兼職檢驗(yàn)員，達(dá)到人力資源利用的最大化，而檢驗(yàn)系統(tǒng)是維修過(guò)程按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范施工的有利保證。所以，應(yīng)該根據(jù)公司規(guī)模大小和維修深度 來(lái)確定檢驗(yàn)系統(tǒng)的合理設(shè)置。 由于每架飛機(jī) 的實(shí)際飛行小時(shí) /飛行循環(huán)比不同的，而且構(gòu)型也會(huì)因修理、加改裝等有差異，維修方案最好采用單機(jī)控制。但這在某些項(xiàng)目延期控制上容易出現(xiàn)問(wèn)題，而且經(jīng)濟(jì)性也很差。 老齡飛機(jī)的維修管理探討 32 對(duì)于歷史結(jié)構(gòu)修理（按照損傷容限的評(píng)估）的補(bǔ)充檢查工作，某些公司是通過(guò)保留項(xiàng)目來(lái)控制的，沒(méi)有加入維修方案，也沒(méi)有統(tǒng)一完整的清單，可能會(huì)造成部分歷史結(jié) 構(gòu)修理的附加檢查工作得不到有效的管理。 因此應(yīng)該加強(qiáng)結(jié)構(gòu)信息數(shù)據(jù)的采集，這樣可靠性數(shù)據(jù)的分析結(jié)果才能有效地促進(jìn)維修方案的更新和優(yōu)化。 由于培訓(xùn)教材內(nèi)容沒(méi)有跟隨最新的研究成果更新，培訓(xùn)和復(fù)訓(xùn)不足，維修人員、檢驗(yàn)員的基本技能缺乏，則將導(dǎo)致 a） 不合格的結(jié)構(gòu)修理，如 使用不合適工具引起的壓痕和刮傷 ，一方面會(huì)加快修理區(qū)域疲勞裂紋的產(chǎn)生和擴(kuò)展，另一 方面往往也會(huì)覆蓋疲勞裂紋使其難以檢查發(fā)現(xiàn)。 c） 對(duì)電子導(dǎo)線的日常維護(hù)、排故施工的步驟未按照標(biāo)準(zhǔn)施工程序完成。如對(duì)設(shè)計(jì)制造廠家制定相當(dāng)于 FAA 的FAR26 的 CAAC 自己的相應(yīng)要求（ CCAR26），對(duì)營(yíng)運(yùn)人提出關(guān)于 REG 的評(píng)估要求等。 b） 建議 CAAC 頒發(fā)相應(yīng)的咨詢通告 AC，制定一個(gè)可接受但不是唯一的符合性方法，指導(dǎo)和規(guī)范航空公司的 老齡飛機(jī)管理 ，至少應(yīng)該包括以下內(nèi)容 ： ? 航空公司應(yīng)當(dāng)建立一個(gè)專門的組織機(jī)構(gòu)，對(duì) 老齡飛機(jī) 尤其是 飛機(jī) 結(jié)構(gòu) 項(xiàng)目 進(jìn)行集中管理，并制定相應(yīng)的目標(biāo)和程序； ? 應(yīng)當(dāng)建立一套完善的電子化的信息收集系統(tǒng)，用來(lái)收集飛機(jī)所有和EWIS、燃油箱以及 結(jié)構(gòu)有關(guān)的缺陷、損傷和修理數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)盡可能的詳實(shí)； ? 加強(qiáng) 老齡飛機(jī)尤其是 結(jié)構(gòu)修理過(guò)程質(zhì)量 監(jiān)督，對(duì)于規(guī)模較大的 MRO，應(yīng)當(dāng)在質(zhì)量體系下設(shè)立檢驗(yàn)系統(tǒng) ； ? 應(yīng)根據(jù) 老齡飛機(jī) 的使用、修理和加改裝情況，優(yōu)化持續(xù)適航維修方案 ； ? 加強(qiáng) 老齡飛機(jī) 方面的培訓(xùn)和復(fù)訓(xùn)，提高標(biāo)準(zhǔn)施工水平 ； ? 要求營(yíng)運(yùn)人建立的單機(jī)檔案，應(yīng)至少包括結(jié)構(gòu)、 EWIS 和燃油箱系統(tǒng)等涉及的修理、加改裝等信息 ， 并在手冊(cè)中明確對(duì)相應(yīng)維修記錄的填寫、保存老齡飛機(jī)的維修管理探討 34 等要求。 （ 3） 建立統(tǒng)一的監(jiān)察信息管理系統(tǒng)，這樣可以幫助 主任監(jiān)察員（ PMI） 全面掌握管轄航空公司的整個(gè)機(jī)隊(duì)的 老齡飛機(jī) 狀況，避免因人力和屬地問(wèn)題影響監(jiān)察效能，同時(shí) 可以使監(jiān)察員分享把日常監(jiān)察的經(jīng)驗(yàn)。 （ 4） CAAC 應(yīng)當(dāng) 制定更好的用人政策， 雇用更多的結(jié)構(gòu)專業(yè)方面的人才， 并進(jìn)行 針對(duì)性的 培訓(xùn) ， 提高監(jiān)察效率 。 （ 1） 加強(qiáng) 老齡飛機(jī) 維修工程管理，持續(xù)改進(jìn)維修方案 a） 建立自上而下的高度集中 管理 的體系 老齡飛機(jī)維修管理涉及的環(huán)節(jié)和部門較多，要想 實(shí)施 高效 的老齡飛機(jī)維修管理 ，首先必須從體制建設(shè)上改進(jìn)，建立一個(gè)自上而下 的高度集中 的管理體系 。 考慮到各公司機(jī)隊(duì)的實(shí)際情況和運(yùn)行特點(diǎn)， 在公司 工程管理部門 應(yīng)視情 建老齡飛機(jī)的維修管理探討 35 立專門的 老齡飛機(jī) 管理 職能 ， 如 建立 結(jié)構(gòu)完整性管理職能 （ SMC），并 在各分公司和維修單位 視情 設(shè) 定專門的結(jié)構(gòu)工程師，負(fù)責(zé)各分公司和維修單位的結(jié)構(gòu)完整性管理。 SMC 的主要職責(zé)應(yīng)當(dāng)是全面負(fù)責(zé)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的工程管理，制定管理政策，負(fù)責(zé)結(jié)構(gòu)可靠性分析，提供技術(shù)支援、結(jié)構(gòu)修理的工程評(píng)估等，這個(gè)可以借鑒南航 EMC 的管理模式。 b） 編制老齡飛機(jī)維修管理手冊(cè) 老齡飛機(jī)的維修管理有其特殊性，因此各航空公司應(yīng)結(jié)合各自 機(jī)隊(duì) 機(jī)構(gòu) 和運(yùn)行特點(diǎn)，有針對(duì)性地編寫老齡飛機(jī)維修管理手冊(cè) ，描述公司在老齡飛機(jī)的工程維修方面的政策和管理要求以及相關(guān)的管理工作程序，用以規(guī)范公司的老齡飛機(jī)管理工作?？煽啃詳?shù)據(jù)管理應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注結(jié)構(gòu)腐蝕、導(dǎo)線磨損等老齡飛機(jī)易出現(xiàn)的問(wèn)題。根據(jù)單機(jī)結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)單機(jī)重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的檢查間隔進(jìn)行評(píng)估，避免采用通用的定期檢查方式，改為單機(jī)化控制。 老齡飛機(jī)的維修管理探討 36 通過(guò)維修方案的單機(jī)化控制，實(shí)現(xiàn)維修方案的最優(yōu)化管理。同時(shí)，應(yīng)梳理各類標(biāo)準(zhǔn)施工工藝，如導(dǎo) 線、管路、鋼索等標(biāo) 準(zhǔn)施工工藝，確定區(qū)域檢查、清潔等工作標(biāo)準(zhǔn)，確保維修施工的質(zhì)量。 （ 2） 建立統(tǒng)一的老齡飛機(jī)維 修管理的電子化信息平臺(tái)，其核心是結(jié)構(gòu)損傷及修理記錄 根據(jù)各公司自身的管理模式，優(yōu)化信息報(bào)告流程 ， 建立統(tǒng)一的老齡飛機(jī)維修管理的電子化信息平臺(tái) 。這個(gè)信息平臺(tái)應(yīng)當(dāng)涵蓋所有可能影響結(jié)構(gòu)完整性的環(huán)節(jié)和部門，包括貨運(yùn)、裝卸等部門，還至少應(yīng)該達(dá)到以下目的： ? 統(tǒng)一的信息報(bào)告格式和信息報(bào)告程序 ； ? 機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)腐蝕、疲勞損傷及修理記 錄信息收集、分析、評(píng)估和持續(xù)監(jiān)控 ； ? 飛機(jī)構(gòu)型管理，特別是經(jīng)過(guò)加改裝之后的飛機(jī) 。結(jié)構(gòu)損傷及修理記錄檔案應(yīng)該從飛機(jī)進(jìn)入公司運(yùn)營(yíng)就開始建立。 對(duì)老齡飛機(jī)的運(yùn)行做必要限制，以確保運(yùn)行安全。 協(xié)同 所有相關(guān) 運(yùn)行部門，建立相應(yīng)的運(yùn)行信息 報(bào)告制度 。當(dāng) 海鮮運(yùn)輸 過(guò)程中發(fā)生 泄露 ，貨運(yùn)部門除按要求進(jìn)行必要的清潔等相關(guān)工作外，還應(yīng)及時(shí)通知機(jī)務(wù)部門，以免錯(cuò)過(guò)最佳清潔和防腐時(shí)機(jī)。 雖然 CAAC 沒(méi)有檢驗(yàn)的要求，但維修單位應(yīng)該根據(jù)維修系統(tǒng)的規(guī)模和批準(zhǔn)的維修項(xiàng)目， 必要時(shí) 重新設(shè)置檢驗(yàn)系統(tǒng)，并明確相應(yīng)的職責(zé)，強(qiáng)化檢驗(yàn)在維修過(guò)程中的質(zhì)量監(jiān)督 作用，充分有效行使質(zhì)量否決權(quán)。 關(guān)于 EWIS 的培訓(xùn)大綱可以參考 AMC 2022“Aeroplane Electrical Wiring Interconnection System Training Programme” 相關(guān)內(nèi)容。由于目前國(guó)內(nèi)運(yùn)輸飛機(jī)絕大部分來(lái)自于波音和空客公司，因此要切實(shí)做好航空公司老齡飛機(jī)的維修管理，獲得飛機(jī)制造廠家的工程支持在目前來(lái)看是不可或缺的。 建議由 CAAC 定期組織相關(guān)的交流活動(dòng)，為共同提高老齡飛機(jī)維修質(zhì)量搭建一個(gè)溝通的平臺(tái)。 基于國(guó)內(nèi)民航業(yè)的現(xiàn)狀， 我們建議 ： 航空公司從新飛機(jī)引進(jìn)開始就應(yīng)同時(shí)建立相關(guān)飛機(jī)包括結(jié)構(gòu)、 EWIS、燃油箱系統(tǒng)等的 單機(jī) 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)檔案 ，完整的 飛機(jī) 歷史數(shù)據(jù)檔案是飛機(jī)持續(xù)適航的基礎(chǔ)。 FAA 涉及 包括 結(jié)構(gòu)完整性的 老齡飛機(jī)的 規(guī)章和咨詢通告繁多，條理也不夠清楚， CAAC 在借鑒國(guó)外適航當(dāng)局的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)時(shí)應(yīng)該認(rèn)真研究，制定適合中國(guó) 國(guó)情的規(guī)章制度和咨詢通告，更好地規(guī)范和指導(dǎo)中國(guó)的營(yíng)運(yùn)人對(duì) 老齡 飛機(jī) 維修 的科學(xué)管理，保持 老齡 飛機(jī) 運(yùn)行的 持續(xù)安全性和經(jīng)濟(jì)性，這些經(jīng)驗(yàn) 亦 將 有利于未來(lái) 中國(guó)自己的大飛機(jī)項(xiàng)目。 老齡飛機(jī)的維修管理探討 40 八、 縮略語(yǔ) AASFA: Aging Aircraft Safety Final Act AAWG: Aging Aircraft Work Group AC: Advisory Circular AD: Airworthiness directories AMC: Acceptable Means of Compliance CASM: Continued Airworthiness Surveillance Manual CPCP: Corrosion Prevention amp。 Damage 老齡飛機(jī)的維修管理探討 41 九、 參考 文獻(xiàn) 關(guān)于飛機(jī)結(jié)構(gòu)完整性管理的研究 . 王育松 . 中國(guó)民航大學(xué)碩士學(xué)位論文 ， 飛機(jī)系統(tǒng)老齡化評(píng)估研究 . 陳磊 .中國(guó)民航大學(xué) 碩士學(xué)位論文 ， 適航維修信息?？?202001－ 2020年度國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空器運(yùn)行報(bào)告，飛標(biāo)司 /民航安技中心， AIRBUS OIT 中國(guó) 老齡飛機(jī)調(diào)查報(bào)告，波音公司， Aging Airplane Seminar Book Contents， Boeing， 2020 老齡飛機(jī)的維修管理探討 42 十、 致謝 在本文完成過(guò)程中得到了民航局飛標(biāo)司 持續(xù)適航維修處 、中國(guó)國(guó)際航空公司工程技術(shù)分公司、山東太古飛機(jī)維修工程公司的大力支持和幫助，在此表示衷心的