【正文】 訂，完善該條款的要求等等。 1996 年 美國環(huán)球航空公司（ TWA）的一架波音 747 飛機空中爆炸，機上 230人全部遇難； 1998 年 瑞 士航空公司的一架 MD11 飛機墜入大西洋，機上 229 人老齡飛機的維修管理探討 9 全部遇難。 下面 主要介紹一下目前 FAA、 EASA 及 CAAC 的在規(guī)章方面的不同要求。 圖 34 中國機隊機型機齡對比圖 老齡飛機的維修管理探討 8 四、 老齡飛機管理法規(guī) 現(xiàn)狀 鑒于歷次與老齡飛機飛行事故有關的經(jīng)驗和教訓，世界各國民航當局對飛機的設計制造、維修管理及運行安全都非常重視 。 當前老齡飛機（通常指機身年齡超過 14 年的飛機）共 143 架，占比并不高，僅占 %左右，但與去年相比（ 8%左右）有了較大幅度增加，且 1015 年機齡的航空器（ 258 架，占 18%）未來五年將陸續(xù)進入老齡飛機狀態(tài)，對機隊的運營安全管理要求將越來越高。近十年來航空器數(shù)量變化情況 如圖 31 所示。 當然， 不同 的飛機 系統(tǒng)受飛行小時和飛行循環(huán)的影響 程度 不同，例如，起落架系統(tǒng)受飛行循環(huán)的影響更大，電源系統(tǒng)對飛行日歷時間依賴更大， 而 飛行控制系統(tǒng)則對飛行小時數(shù)更敏感。不同的機型因為設計 使用條件和目的不同， DSO 值不同，例如用作中短程飛行的 B737 飛機其初始 DSO 分別為 75000飛行循環(huán) 和 51000 飛行 小時，而用作長程飛行的 B747 飛機其初始 DSO 分別為20200 飛行循環(huán) 和 60000 飛行 小時。 本文 通過對主要適航當局（ CAAC/FAA/EASA）有關飛機老齡飛機法規(guī)的比較 ，以及 對中國 部分典型的 航空營運人 的 老齡飛機維修管理現(xiàn)狀的調(diào)查，針對中國民航法規(guī)和航空公司 在 老齡老齡飛機的維修管理探討 3 飛機 維修管理 中 存在的問題 ， 提出相關的改進措施 和 建議， 以更好地實現(xiàn)老齡飛機運營的安全性和經(jīng)濟性 。 此外 ， FAA 和 EASA 還發(fā)布了許多針對保持電子導線互聯(lián)系統(tǒng)（ EWIS）持續(xù)適航的有關規(guī)章。這就是航空運輸史上著名的 “ 阿羅哈事件 ” 。 1996 年，一架波音 747 飛機在空中爆炸，機上 230 名人員全部遇難，可能的原因為燃油箱內(nèi)的導線短路引起電弧，點燃了汽化的燃油所致。 近年來，隨著國內(nèi)民航業(yè)的飛速發(fā)展，運營的老齡飛機數(shù)量不斷增加， 國內(nèi)也 發(fā)生了多起 由于 維修管理、工程技術方面原因的老齡飛機的 嚴重安全隱患和事故征候 。 老齡飛機的維修管理探討 4 二、 老齡飛機的 概念 目前，判定老齡飛機的指標主要有 以下三個：運營的日歷時間、飛行小時、飛行循環(huán)，但在具體判定 標準 上 國際上 還沒有 明確 而統(tǒng)一 的定義。 DSO 是在飛機設計和 (或 )合格審定時所確定的 預期使用壽命 ，在該 期限 內(nèi)，飛機主 結構不會出現(xiàn)重大 失效 ，這段期限通常以日歷時間、飛行循環(huán) (起落 )或飛行小時計算。 老齡飛機的維修管理探討 5 三、 中國 運輸類 老齡 飛機基本情況 中國運輸飛機基本情況 近十年來，隨著中國經(jīng)濟的高速增長，民航運輸業(yè)在國內(nèi)得到了飛速發(fā)展，中國在冊的大型運輸航空器數(shù)量持續(xù)快速增加。 圖 31 近十年中國運輸航空器數(shù)量變化圖 2020 年國內(nèi)在用大型運輸 航空器數(shù)量按機型分，波音機隊和空客機隊占 了絕大多數(shù)，約占 %。在用運輸航空器各機型機齡詳細情況如圖 33 所示。 各國相繼針對飛機初始設計制造及持續(xù)適航的規(guī)章進行改進，并對老齡飛機的管理進行立法，要求飛機制造商及航空營運人對飛機進行持續(xù)改進并強化維修、運行管理。 FAA 對老齡飛機管理的規(guī)章 美國 FAA 是最早關注并介入飛機老齡化研究的民航當局，目前已經(jīng)建立了一套較為完善的老齡飛機管理體系，在老齡飛機持續(xù)適航性和安全管理上一直處于國際領先的水平，其管理理念和制定的技術標準為其他民航當局所效仿和采納。針對上述兩起空難的調(diào)查，得出原因是維護措施不足以解決線路 老化 問題、線路檢查的標準太籠統(tǒng)、維護文件對不可接受的條件的敘述不夠詳細等等。 FAA 的 FAR25 部目前已經(jīng)修訂到 25124號修正案。 最終， FAA通過征求各方意見將初始審定方面的要求納入了 FAR25部規(guī)章內(nèi) ,將與運行要求有關的內(nèi)容納入了 9 12 129 等運行的規(guī)章內(nèi)，并決定將對型號合格證持有人的要求建立 FAR26部規(guī)章《運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進》 。 FAA 老齡飛機工作組下的結構工作組通過評審所有的結構類的服務通告，對危及飛機安全的服務通告，提請 FAA 頒發(fā) AD（ 1990 年）；編制了 737 飛機和 747飛 機的腐蝕防護和腐蝕控制方案 CPCP（ CORROSION PROVENTION AND CORROSION CONTRAL PROGRAM）， FAA 針對 73 747 飛機頒發(fā)了 AD，強制規(guī)定上述兩個機型必須將 CPCP 加入到營運人的維修方案中；評審各個機型的維修大綱，重新評估基準結構的維修任務，編制 737－ 100/200、 747 機型的補充結構檢查大 SSIP（ Supplemental Structural Inspection Program）； FAA 即將頒布廣布疲勞損傷 WFD（ WILDESPREAD FATIGUE DAMAGE）規(guī)章，目前受影響的中國機隊只有 BOEING 747； FAA 已批準了 B73 B747 機型的結構修理評估 RAP（ REPAIR ASSESEMENT PROGRAM）， B75 B767 飛機的 REG（ REPAIR EVALUATION PROGRAM）也將獲得 FAA批準。 EASA 對老齡飛機管理的 規(guī)章 1988 年著名的 “ 阿羅哈事件 ” 引起了 FAA 對老齡飛機結構問題的重視，為此， FAA 成立了 AAWG（老齡飛機工作小組），研究老齡飛機結構的持續(xù)安全問題。 2020 年的 4 月， EASA 發(fā)布了 NPA 052020，對老齡飛機保持結構完整性提出了具體的要求。 老齡飛機的維修管理探討 13 針對老齡飛機的電子導線互聯(lián)系統(tǒng)（ EWIS） ， EASA 于 2020 年初發(fā)布了 NPA（修改建議通告） 012020， 該建議 最終導致了下述 EASA 規(guī)章的修 改： （ 1） 對 CS25規(guī)章的修訂： a） 修訂 CS25條款，確定增加 H章節(jié)的必要性。 b） 修訂第 66部增加對 EWIS的培訓要求。 CCAR25 部的第四次修訂 正在進行征求意見，擬將 FAR25 的最新 124 號修正案全部納入。 EASA 沒有頒布 26 部，但其 IR PART21 中已涵蓋了相關要求。（ 1）、AC12153《航空器維修方案》是依據(jù) 為航空器營運人編制和控制航空器維修方案提出了具體 要求和指導，提供了一種保持飛機結構完整性的符合性方法，還明確規(guī)定了日歷和循環(huán)敏感的結構項目的延期限制 ；（ 2） AC12165《航空器持續(xù)適航性完整大綱》針對航空運營人如何按照航空器制造廠家提供的指南對老齡飛機結構持續(xù)完整性進行相應的工作提供了指導，主要有腐蝕防護與控制方案（ CPCP）、補充結構檢查方案（ SSID）、強制改裝方案、機身增壓邊界結構修理評估方案（ RAG）、廣布疲勞損傷方案（ WFD）等基本的要求。這主要得益于美國發(fā)達的航空制造業(yè)和航空運輸業(yè)，同時 FAA 還有一大批非常專業(yè)的結構專家和監(jiān)察員隊伍。 調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前各航空公司 對 老齡飛機問題 越來越重視 ， 均 制定了一些老齡飛機的管理政策，對結構腐蝕、疲勞、意外損傷的特點進行了一定的研究，同時也按照 AC12165 的要求 以及 波音 、空客 等 飛機制造 廠家文件制定了相應的老齡飛機維修方案 ， 但 依然 存在不少的 問題。 這些問題的存在，對老齡飛機持續(xù)適航性和運行安全的保證影響較大，是當前民航當局、航空器制造廠家和 航空營運人必須重點予以關注和解決的問題。飛機一旦進入老齡期，需要大量的前期使用數(shù)據(jù)，往往有的不完整，有的不準確，因此對于飛機結構應該盡早實行和老齡 飛機一老齡飛機的維修管理探討 19 樣的管理政策。目前 該 公司受影響的機型有 B737300、B757200、 B767200 和 B747400，制定了相應的解決方案，如 下表所示 。 從圖 41 和 42 可看到，該兩架飛機在 10 月檢查中發(fā)現(xiàn)了三級腐蝕， 11 月26 日才向局方報告。 （ 3） 沒有根據(jù)飛機使用情況及時優(yōu)化維修方案 老齡飛機的維修管理探討 22 案例 3： 2020 年 1 月 14 日 ， 一架 B777 飛機航后檢查發(fā)現(xiàn)機身站位 STA1958至 STA1937， 左側(cè)長桁 S35L 至 S36L 處污水系統(tǒng) 1真空泵排氣口下方約 3 英寸位置附近的機身蒙皮有一條縱向裂紋，長度約 1 英寸。該飛機此次的腐蝕區(qū)域位于散裝貨倉污水箱內(nèi)側(cè)，并有多處管路阻隔；現(xiàn)有的維修方案和例行檢查沒有對該區(qū)域的檢查，而 777 機隊已經(jīng)使用 15 年左右。影響飛機結構的防腐能力。 （ 4） 結構修理時不當施工。當拆下 STA420,S21R 處原修理時又發(fā)現(xiàn) S20R 處的緊固件孔損傷嚴重，于是修理面積被迫擴大。原有修理角材為鋼件，龍骨梁為 鋁件，材料表面熱處理，噴漆，防腐等處理不當都會導致腐蝕加重。 圖 48 老齡飛機的維修管理探討 26 圖 49 ? 案例 8： 一架 B737300 型飛機 2D 檢報告中發(fā)現(xiàn)： 1135 項非例行工卡有近一半（ 559 項）沒有填寫相關聯(lián)的例行工卡號，導致這些非例行工卡無法追溯到相關的例行工卡，無法作為 有效 數(shù)據(jù)進行可靠性分析。經(jīng)調(diào)查，該飛機急需投入運行，而該項工作需要 4 個工時，而且如果一旦檢查發(fā)現(xiàn)有腐蝕將會延長停場時間。然而該維修單位是從事飛機大修的，我們知道飛機大修過程復雜，需要控制環(huán)節(jié)很多，維修單位的檢驗系統(tǒng) QC，是維修工作按標準規(guī)范施工的保證，隨后幾年還發(fā)生多起因為檢驗不 到位引起的重大隱患。在當時測試沒有什么問題，但隨著飛機的老齡化，這些潛在的隱患可能導致飛機延誤、返航等事件，甚至導致災難。 通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)目前的航空公司的結構完整性管理模式難以完成集中管理、指令維修的目標。盡管航空公司和維修單位都有 信息報告制度，但沒有完整的結構損傷和修理信息，不能有效的分析單機的結構完整性狀況，也無法預測機隊損傷規(guī)律，導致無法有效預防和控制結構腐蝕和疲勞損傷 目前，航空公司飛機維修記錄仍由大量的紙版技術記錄本（ TLB）、非例行老齡飛機的維修管理探討 30 工卡（ NRC）、工程指令（ EO）等維修記錄文件組成，沒有形成電子化文檔，分散在各分公司和維修單位，不利于保存和利用。 例如國內(nèi)某航空公司， 對結構損傷的修理一般有非例行工卡和技術指令兩種控制形式。 前面提到的案例 1 和 2，兩架飛機在同一部位發(fā)現(xiàn)三級腐蝕，經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，2 架飛機均因為海鮮運輸包裝破損導致海水浸泡造成的電化學腐蝕，貨運部門只是按本部門《貨物運輸手冊》第 節(jié) “ 鮮活易腐貨物發(fā)生泄漏時的處置 ”要求 :“ 該種貨物泄漏物多為有一定腐蝕性的液體， 發(fā)生泄漏時現(xiàn)場工作人員應立即用水進行清潔，并拍照備查。 由于目前 CAAC 沒有對 制定必檢項目的責任部門提出明確要求，實際執(zhí)行過程中存在為減少檢驗 人員 的工作量 和經(jīng)濟性的考慮 而減少必檢項目數(shù)量的現(xiàn)象，如技術部門對必檢的要求和檢驗部門的要求不一致導致部 分應該納入必檢的項目沒有設置為必檢項目，特別是針對老齡飛機結構修理和管線檢查方