【正文】 輪阻滯力：車(chē)輪阻滯 力是不制動(dòng)的時(shí)候的阻力，由于受平板長(zhǎng)度限制，較難準(zhǔn)確檢測(cè)阻滯力； （ 2）檢測(cè)范圍有限：對(duì)于雙后軸，三后軸的車(chē)輛，平板制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)很難單獨(dú)測(cè)取橋的制動(dòng)力數(shù)值及制動(dòng)力隨采樣時(shí)間的變化曲線。 本章小結(jié) 汽車(chē)制動(dòng)性能的檢測(cè)是汽車(chē)檢測(cè)的重點(diǎn)。 反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)測(cè)試條件固定，重復(fù)性好，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，且因檢測(cè)車(chē)速低，所需驅(qū)動(dòng)功率較小，操作安全性能好 ， 得到廣泛應(yīng)用。目前國(guó)內(nèi)車(chē)輛性能檢測(cè) 站所用制動(dòng)檢驗(yàn)設(shè)備多為單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，還沒(méi)有廣泛采用平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。 汽車(chē)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)總體構(gòu)成 單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、易于控制、通用性好，能測(cè)試制動(dòng)性能的多項(xiàng)指標(biāo)且便于維修。它由框架、驅(qū)動(dòng)裝置、滾筒裝置、測(cè)量裝置、第三滾筒 （ 即傳感滾筒 ） 和指示與控制裝置等組成。 ： 由電動(dòng)機(jī)、減 速器和鏈傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成。減速器與主動(dòng)滾筒共用一軸，減速器滾筒處于浮動(dòng)狀態(tài)，如圖 所示。每個(gè)滾筒的兩端分別用滾動(dòng)軸承與軸承座支承在框架上，且保持兩滾筒軸線平行。汽車(chē)輪胎與滾筒間的附著系數(shù)將直接影響制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)所能測(cè)得的制動(dòng)力大小。在滾筒外圓表面沿軸向開(kāi)有若干間隔均勻、有一定深度的溝槽，這種滾筒表面附著系數(shù)最高可達(dá) ，在制動(dòng)試驗(yàn)車(chē)輪抱死時(shí)容易剝傷輪胎。 （ 2） 表面粘有熔燒鋁礬土砂粒的金屬滾筒。 （ 3） 表面具有嵌砂噴焊層的金屬滾筒。這種滾筒表面新的時(shí)候其附著系數(shù)可達(dá) 以上，其耐磨性也較好。這種滾筒表面帶槽、耐磨，附著系數(shù)可達(dá) ～ ， 價(jià)格便宜。這種滾筒比金屬滾筒表面耐磨，表面附著系數(shù)可達(dá) ～ ， 但表面易被油污與橡膠粉粒附著，使附著系數(shù)降低。滾筒直徑增大有利于改善與車(chē)輪之間的附著情況，增加測(cè)試車(chē)速，使檢測(cè)過(guò)程更接近實(shí)際制動(dòng)狀況，但必須相應(yīng)增加驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率。這樣使試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)尺寸相應(yīng)增大，制造要求提高。設(shè)置有第三滾筒的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)大都黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 11 取消了舉升裝置，在第三滾筒上裝有轉(zhuǎn)速傳感器?？刂蒲b置通過(guò)轉(zhuǎn)速傳感器即可獲知被測(cè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)情況。第三滾筒除了上述作用外，在有的試驗(yàn)臺(tái)上還作為安全保護(hù)裝置用，只有當(dāng)兩個(gè)車(chē)輪制動(dòng)測(cè)試單元的第三滾筒同時(shí)被壓下時(shí)，試驗(yàn)臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)電路才能接通。測(cè)力杠桿一端與傳感器連接，另一端與減速器連接。當(dāng)浮動(dòng)的減速器殼體前端向下移動(dòng)時(shí)，第一種連接方式的測(cè)力杠桿的前端也向下移動(dòng) ； 第二種連接方式的測(cè)力杠桿，則通過(guò)傳力臂刃口的作用，前端向上移動(dòng)，并拉伸測(cè)力彈簧 A 和測(cè)力彈簧 B。如國(guó)產(chǎn) ZD6000 型制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，制動(dòng)力在 04000N 范圍內(nèi)彈簧 A 起作用 ； 制動(dòng)力在 400020200N 范圍內(nèi)，彈簧 A 和 B 共同起作用。傳感器有自整角電機(jī)式、電位計(jì)式、差動(dòng)變壓器式或電阻應(yīng)變片式等多種類(lèi)型。通過(guò)行程開(kāi)關(guān)和延時(shí)繼電器的作用，兩驅(qū)動(dòng)滾筒相繼啟動(dòng)。在傳感滾上的磁鐵轉(zhuǎn)動(dòng)使轉(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生一個(gè)電信號(hào)，送到控制系統(tǒng)，再換算成與地面接觸點(diǎn)的車(chē)輪線速度。該車(chē)輪與驅(qū)動(dòng)滾筒作純滾動(dòng)時(shí)滑移率為零，車(chē)輪完全抱死時(shí)的滑移率為 10006，當(dāng)滑移率為 20%的時(shí)候，控制系統(tǒng)切斷電源，驅(qū)動(dòng)滾筒停止工作，此瞬間測(cè)得的車(chē)輪制動(dòng)力最大。為提高自動(dòng)化與智能化程度，控制裝置中配置計(jì)算機(jī)。帶計(jì)算機(jī)的控制裝置多配置數(shù)字顯示器，但也有配置指針式指示儀表的。主要由計(jì)算機(jī)、放大器、模數(shù)轉(zhuǎn)換器、數(shù)字顯示器和打印機(jī)等組成。制動(dòng)過(guò)程中，當(dāng)滑移率達(dá)到 20%時(shí)，計(jì)算機(jī)發(fā)出指令使電機(jī)停轉(zhuǎn)，此時(shí)制動(dòng)力最大，同時(shí)也防止了輪胎的刮傷。通過(guò)延時(shí)電路起動(dòng)電動(dòng)機(jī)，經(jīng)減速器、鏈傳動(dòng)和主從動(dòng)滾筒帶動(dòng)車(chē)輪低速旋轉(zhuǎn)，待車(chē)輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后駕駛員踩下制動(dòng)踏板，車(chē)輪在車(chē)輪制動(dòng)器的摩擦力矩作用下開(kāi)始減速旋轉(zhuǎn)。與此同時(shí)車(chē)輪輪胎對(duì)滾筒表面切線方向附加一個(gè)與制動(dòng)力方向相反等值的反作用力，在該反作用力形成的 反作用力矩作用下，減速器殼體與測(cè)力杠桿一起向滾筒轉(zhuǎn) 動(dòng)相反方向擺動(dòng)，測(cè)力杠桿一端的力或位移經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換成與制動(dòng)力大小成比例的電信號(hào)。打印格式與內(nèi)容由軟件設(shè)計(jì)而定。在制動(dòng)過(guò)程中，當(dāng)左、右車(chē)輪制動(dòng)力和的值大于某一值 （ 如 500N） 時(shí)， 計(jì)算機(jī)即開(kāi)始采集數(shù)據(jù)，采集過(guò)程所經(jīng)歷時(shí)間是一定的 （ 如 3s） 。在有第三滾筒的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上，在制動(dòng)過(guò)程中第三滾筒的轉(zhuǎn)速信號(hào)黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 13 由傳感器轉(zhuǎn)變成電信號(hào)后輸入計(jì)算機(jī)，計(jì)算車(chē)輪與滾筒之間的滑動(dòng)率。如車(chē)輪不駛離制動(dòng)臺(tái)，延時(shí)電路將電動(dòng)機(jī)關(guān)閉 35s 后又自動(dòng)起動(dòng)。 由于制動(dòng)力檢測(cè)技術(shù)條件要求是以軸制動(dòng)力占軸荷的百分比來(lái)評(píng)判的，對(duì)總質(zhì)量不同的汽車(chē)來(lái)說(shuō)是比較客觀的標(biāo)準(zhǔn)。其稱(chēng)重傳感器 （ 應(yīng)變片式 ） 通常安裝在每一車(chē)輪測(cè)試單元框架的 4 個(gè)支承腳處。兩個(gè)測(cè)試單元的滾筒既可同向正轉(zhuǎn)、同向反轉(zhuǎn)，又可以一正一反。測(cè)試時(shí)使左、右車(chē)輪制動(dòng)測(cè)試單元的滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)方向一正一反，只采集正轉(zhuǎn)時(shí)的制動(dòng)力數(shù)據(jù)，這樣可以省去試驗(yàn)臺(tái)前、后設(shè)置自由滾筒裝置。所以當(dāng)被檢測(cè)軸車(chē)輪被滾筒帶動(dòng)時(shí)，另一在試驗(yàn)臺(tái)外的驅(qū)動(dòng)軸將不會(huì)被驅(qū)動(dòng)。 此外，現(xiàn)在很多制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)都裝有配套的軸重計(jì)量設(shè)備。機(jī)械式稱(chēng)重是按照不等臂杠桿平衡原理利用擺錘、齒板齒輪傳動(dòng)而設(shè)計(jì)的，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低，但工作效率和測(cè)量精度不如電子式的高。電子式軸重計(jì)量裝置一般由機(jī)械部分 （ 包括承載裝置和傳感器裝置 ） 和顯示儀表等兩部分組成。秤體部分包括承載臺(tái)板、承載 V. 板、傳感器以及框架等，見(jiàn)圖 。 汽車(chē)開(kāi)上制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)使被檢車(chē)軸左右車(chē)輪處于每對(duì)滾筒之間，放下舉升器。此時(shí)，車(chē) 輪產(chǎn)生的制動(dòng)力作用在滾筒上，與滾筒的旋轉(zhuǎn)方向相反，因而產(chǎn)生一反作用力矩 （ 圖 ） 。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 14 形墊塊 圖 軸重測(cè)量裝置秤體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)力學(xué)分析 由于臺(tái)架試驗(yàn)的受力狀況與實(shí)際道路大 不相同，無(wú)法模擬道路制動(dòng)的力學(xué)狀況，因此有必要深入了解臺(tái)架試驗(yàn)臺(tái)的制動(dòng)過(guò)程，分析反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)試性質(zhì)，包括能測(cè)試的制動(dòng)力的大小及影響因素，測(cè)試過(guò)程滾筒載荷的變化。屬制動(dòng)性能不好，車(chē)輪沒(méi)有抱死。多數(shù)出現(xiàn)在駐車(chē)制動(dòng)或后輪制動(dòng)的檢測(cè)上，易出現(xiàn)誤判。 檢測(cè)時(shí)，滾筒的線速度很低，可忽略制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的慣性力矩和滾動(dòng)阻力矩，車(chē)輪受力如圖，可得如下平衡方程： 12( s i n c o s ) ( s i n c o s )N N F? ? ? ? ? ?? ? ? ? （ ） ( c o s s i n ) ( c o s s i n )N N G? ? ? ? ? ?? ? ? ? （ ） 1sin ( )LDL? ?? ? （ ） 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 15 聯(lián)立上式解得： 1 2( c o s s in ) ( c o s s in )( 1 ) s in 2FGN ? ? ? ? ? ???? ? ?? ? （ ） 2 2( c o s s in ) ( c o s s in )( 1 ) s in 2GFN ? ? ? ? ? ???? ? ?? ? （ ） 當(dāng)車(chē)輪制動(dòng)時(shí)，試驗(yàn)臺(tái)所能提供的附著力 F? 為： 12 2() ( 1 ) c o sGFF N N ?? ?? ???? ? ? ? （ ） 其中 ： G ——車(chē)輪所受的荷重； d ——滾筒直徑； L ——滾筒中心距； D ——被檢車(chē)輪直徑 ； 1N 、 2N ——滾筒對(duì)車(chē)輪的法向反力； F——支承在地面的非測(cè)試車(chē)輪通過(guò)車(chē)橋?qū)κ軝z車(chē)輪軸產(chǎn)生的水平推力； 1XF 、 2XF ——滾筒對(duì)車(chē)輪的切向反力； ? ——安置角； ? ——滾筒與車(chē)輪表面的附著系數(shù)； uM ——車(chē)輪所承受的制動(dòng)力矩。檢測(cè)車(chē)輪制動(dòng)力時(shí) ， 在受檢車(chē)輪不發(fā)生后移、滾筒表面附著系數(shù)和非受檢車(chē)輪的水平推力一定的情況下 ， 滾筒直徑和中心距越小 ， 檢測(cè)的制動(dòng)力就越大。 Φ不同，制動(dòng)力檢測(cè)結(jié)果也不同。西歐式試驗(yàn)臺(tái)，采用高硅合金鑄鐵滾筒，金屬網(wǎng)石英顆粒涂塑等材質(zhì)， Φ值均達(dá) ，且滾簡(jiǎn)直徑較大，測(cè)試狀態(tài)具有良好的實(shí)際道路模擬效果，但對(duì)輪胎磨損較嚴(yán)重。 Φ干態(tài) ，使用時(shí)應(yīng)保持滾 筒表面的干燥和清潔。 （ 3） 滾筒測(cè)試車(chē)速對(duì)檢測(cè)結(jié)果的影響 日本式滾筒直徑小，轉(zhuǎn)速低 （ 78r/min） ，線速度僅達(dá) ，驅(qū)動(dòng)功率較低，經(jīng)濟(jì)性較好，但測(cè)