【正文】 ，運(yùn)輸距離越遠(yuǎn)，運(yùn)輸?shù)母咚俾识紩?huì)使運(yùn)輸成本降低。距離是影響運(yùn)輸成本的主要因素，因?yàn)樗苯訉?duì)勞動(dòng)、燃料和維修保養(yǎng)等變動(dòng)成本發(fā)生作用。產(chǎn)品密度是把貨物的重量和空間兩方面的因素結(jié)合起來(lái)考慮的因素，產(chǎn)品密度越高，相對(duì)的可以把固定運(yùn)輸成本分?jǐn)偟皆黾拥闹亓可先?，使這些產(chǎn)品所承擔(dān)的每單位重量的運(yùn)輸成本相對(duì)較低。積載能力因素是指由于產(chǎn)品的具體尺寸、形狀及其對(duì)運(yùn)輸工具的空間利用程度的影響。物品在運(yùn)輸或配送過(guò)程中通常要用剛性容器或承載工具進(jìn)行成組形成運(yùn)輸單元（集裝單元），以提高搬運(yùn)效率。有些物品具有易損、易腐、易自燃、易自爆等特性，容易造成損壞風(fēng)險(xiǎn)和導(dǎo)致索賠事故，運(yùn)輸或配送這些商品除需要特殊的運(yùn)輸工具和運(yùn)輸方式外，承運(yùn)人還必須通過(guò)保險(xiǎn)來(lái)預(yù)防可能發(fā)生的索賠，從而增加了運(yùn)輸成本。．市場(chǎng)因素是指運(yùn)輸、配送的起點(diǎn)與終點(diǎn)之間相向運(yùn)輸?shù)呢浳锪渴欠衿胶?，如果不平衡，必然?huì)有返空的現(xiàn)象，這就會(huì)造成運(yùn)力的浪費(fèi)。第五章**1．物流系統(tǒng)中管理層的主要工作：①接收上級(jí)系統(tǒng)的指令；②調(diào)度運(yùn)輸作業(yè)；③管理立體倉(cāng)庫(kù)庫(kù)存；④統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)運(yùn)行情況；⑤物流系統(tǒng)信息處理。3．生產(chǎn)物流系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法：物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)的核心內(nèi)容是物料（Materials），移動(dòng)（Move）和方法（Method）。*4．集成化物流系統(tǒng)的作用：①提高物流作業(yè)的效率；②優(yōu)化工藝流程；③減少人工操作；④降低成本；⑤提高經(jīng)濟(jì)效益。6．生產(chǎn)車間連續(xù)輸送系統(tǒng)的組成：1）倉(cāng)庫(kù)結(jié)構(gòu)——貯存物品的貨架；2）把裝載容器從輸入/輸出站送到各貨架的堆垛機(jī)；3）存放貯存物品的托盤，料斗和其他轉(zhuǎn)載容器；4）輸入/輸出貯存物品的輸入/輸出站；5）裝載的搬運(yùn)和輸送設(shè)備；6）中央自動(dòng)控制系統(tǒng)，包括自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)的計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)；7）其他器件和裝備。8．著名的豐田生產(chǎn)方式所提出“徹底排除生產(chǎn)過(guò)程中的浪費(fèi)”的具體內(nèi)涵歸納為七種：1）過(guò)量生產(chǎn)的浪費(fèi)； 2）等待的浪費(fèi)； 3）搬運(yùn)的浪費(fèi)； 4）庫(kù)存的浪費(fèi)； 5）加工本身的浪費(fèi)； 6）動(dòng)作的浪費(fèi)； 7）制造不良的浪費(fèi)。不同車間的物流設(shè)備配套，廠內(nèi)運(yùn)輸與廠外運(yùn)輸做到柔性化、協(xié)調(diào)化，原材料倉(cāng)庫(kù)和主要加工設(shè)備盡量靠近，以便和廠外運(yùn)輸有機(jī)銜接，力求直達(dá)化，做到門對(duì)門運(yùn)輸。11．5W1H的裝卸搬運(yùn)分析的過(guò)程：對(duì)于任何一個(gè)物料裝卸搬運(yùn)問(wèn)題，首先的問(wèn)題是為什么Why要進(jìn)行物料的裝卸搬運(yùn)，是否有必要進(jìn)行這一活動(dòng)，當(dāng)?shù)玫搅丝隙ǖ幕卮鸷?，我們就要回答下面幾個(gè)問(wèn)題即搬運(yùn)的對(duì)象What是什么、由什么設(shè)備或工人Who來(lái)進(jìn)行裝卸搬運(yùn)、在什么地方Where進(jìn)行裝卸搬運(yùn)、在什么時(shí)間When進(jìn)行裝卸搬運(yùn)作業(yè)以及使用什么樣How的裝卸搬運(yùn)方法來(lái)進(jìn)行裝卸搬運(yùn)作業(yè)。*12． MRPⅡ系統(tǒng)的特點(diǎn)：1）MRPⅡ把企業(yè)中各子系統(tǒng)有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，組成了一個(gè)全面生產(chǎn)管理的集成優(yōu)化管理系統(tǒng)。2）MRPⅡ所有數(shù)據(jù)來(lái)源于企業(yè)的中央數(shù)據(jù)庫(kù)。3）MRPⅡ的計(jì)劃編制是從上到下，由粗到細(xì)。*14． ERP可以說(shuō)是MRP/MRPU的一個(gè)擴(kuò)展。*15．ERP同MRPⅡ的主要區(qū)別：1）在資源管理范圍方面的差別。3）在管理功能方面的差別。5）在跨國(guó)（或地區(qū)）經(jīng)營(yíng)事務(wù)處理方面的差別。16．看板的使用規(guī)則是： 1）后工序向前工序取貨； 2）不良品不交給下道工序； 3）進(jìn)行均衡化生產(chǎn)； 4）必須使生產(chǎn)工序合理化和設(shè)備穩(wěn)定化； 5）必須根據(jù)看板進(jìn)行微調(diào)； 6）前工序只生產(chǎn)后工序所領(lǐng)取數(shù)量的產(chǎn)品。18．TOC的核心步驟： 1）分析系統(tǒng)，尋找約束； 2）理清約束，尋找突破； 3）立足突破，提出措施； 4）深化動(dòng)作，擴(kuò)充瓶頸； 5）積極提升，團(tuán)隊(duì)前進(jìn)。這就增強(qiáng)了生產(chǎn)單元的柔性，能夠迅速適應(yīng)生產(chǎn)計(jì)劃的變化和調(diào)整；4）這種局部的準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)（加工），是與全工廠整體性的準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)相一致的，也是全工廠整體性的準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)所必需的；5）使生產(chǎn)單元內(nèi)的作業(yè)人員工作在U型的兩邊之間，同時(shí)操作兩邊相鄰的機(jī)床。*第六章1．按所跨區(qū)域，班輪航線可分為：沿海航線、近洋航線、遠(yuǎn)洋航線。2．按運(yùn)輸對(duì)象，班輪航線可分為：普通雜貨航線、集裝箱航線、客運(yùn)航線。3．按運(yùn)行組織，班輪航線可分為：多港掛靠直達(dá)航線和干、支線結(jié)合分程運(yùn)輸航線。4．按航行線路，班輪航線可分為：來(lái)回式航線和環(huán)狀航線。環(huán)狀航線又可分為環(huán)洋航線和環(huán)球航線兩種。2）航線沿途港口情況，包括碼頭泊位技術(shù)尺度、裝卸條件、避風(fēng)錨地情況、燃物料供應(yīng)情況、港口費(fèi)收規(guī)定等。4）航線潮汐情況，包括各港口的高潮、低潮時(shí)間及水位差。*7．各公司公布船期表存在差異的原因：通常，近洋班輪航線因航程短且掛港少，船公司能較好地掌握航區(qū)和掛靠港的條件，以及港口裝卸效率等實(shí)際狀況，可以編制出時(shí)間準(zhǔn)確的船期表，船舶可以嚴(yán)格按船期表規(guī)定的時(shí)間運(yùn)行。集裝箱運(yùn)輸具有速度快、裝卸效率高、碼頭作業(yè)基本上不受天氣影響等優(yōu)點(diǎn)，所以，集裝箱班輪航線可以編制十分精確的船期表。**9．傳統(tǒng)的貨運(yùn)單證和集裝箱出口貨運(yùn)單證的異同點(diǎn)：與傳統(tǒng)的貨運(yùn)單證相比，集裝箱出口貨運(yùn)單證既有不同之處，也有相同之處。*10．收貨單以及作用：收貨單又稱大副收據(jù)，是指某一票貨物裝上船后，由船上大副簽署給托運(yùn)人的作為證明船方已收到該票貨物并已裝上船舶的憑證。收貨單是裝貨聯(lián)單的第三聯(lián)。*11．提單的作用：提單是一張貨物收據(jù)；提單是物權(quán)憑證；提單是運(yùn)輸合同的證明。記名提單是指在提單上的收貨人欄中具體寫明收貨人名稱的提單。指示提單是指在提單上的收貨人欄中只填寫“憑指示”（To Order）或“憑某人指示”（Order of ）字樣的提單。不記名提單是指在提單上收貨人欄內(nèi)只填寫“提單持有人”或?qū)⑦@一欄空出，不填寫任何名稱的提單。這是承運(yùn)人表示在集裝箱外表狀況良好的條件下接收集裝箱，并同意承擔(dān)按照提單上所列條款，將集裝箱從起運(yùn)地運(yùn)往交貨地，將貨物交給收貨人的責(zé)任的條款。這是承運(yùn)人承認(rèn)提單是運(yùn)輸合同成立的證明，承諾按照提單條款的規(guī)定承擔(dān)義務(wù)和享受權(quán)利，而且也要求托運(yùn)人承諾接受該提單條款制約的條款。這是承運(yùn)人表明提單由誰(shuí)簽發(fā)，以及簽發(fā)正本提單的份數(shù)和各份正本提單具有相同效力的條款。15．集裝箱運(yùn)輸中，貨主托運(yùn)危險(xiǎn)貨物時(shí)應(yīng)注意的事項(xiàng)：（1）提供危險(xiǎn)貨物的詳細(xì)情況；（2）提供運(yùn)輸時(shí)應(yīng)注意的事項(xiàng)和預(yù)防危險(xiǎn)的措施；（3）滿足有關(guān)危險(xiǎn)貨物的運(yùn)輸、保管和裝卸方面的特殊要求；（4）貨物的包裝外表應(yīng)有清晰、永久性的標(biāo)志。17．集裝箱提單未明確運(yùn)費(fèi)支付方式的處理原則：一般說(shuō)來(lái)，與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人應(yīng)是運(yùn)費(fèi)支付方。18．承運(yùn)人行使留置權(quán)時(shí)應(yīng)注意：①在貨物交付之前有效；②只能對(duì)同一航程屬于同一收貨人的貨物行使留置權(quán)，也就是說(shuō)不得對(duì)不同航程、不同運(yùn)輸合同的貨物實(shí)行留置權(quán)；③承運(yùn)人同意交付貨物后收取運(yùn)費(fèi)，留置權(quán)即告喪失，也就是說(shuō)，留置權(quán)只能是承運(yùn)人對(duì)貨物有控制權(quán)的情況下行使。因?yàn)椋海?）在國(guó)際貿(mào)易中，買賣雙方對(duì)貨物的裝運(yùn)期限事先都有約定，并且都把簽發(fā)提單的日期看做是貨物裝船的日期，也就是賣方向買方交貨的日期。（2）只有將貨物裝船后，才能辨別所裝貨物外表狀況是否良好，件數(shù)是否與申報(bào)的數(shù)字相一致。20．班輪運(yùn)價(jià)的種類：班輪運(yùn)價(jià)的分類方法主要有兩種，一種是根據(jù)制定運(yùn)價(jià)的主體進(jìn)行分類；另一種則是根據(jù)費(fèi)率結(jié)構(gòu)進(jìn)行分類。班輪運(yùn)價(jià)按運(yùn)價(jià)制定的形式不同，可分為：①等級(jí)運(yùn)價(jià)；②單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(jià)；③航線運(yùn)價(jià)。班輪運(yùn)輸航線上船舶定期或經(jīng)常掛靠的港口稱為基本港口，綜合這些港口的基本情況，為在航線上基本港口間的運(yùn)輸而制定的運(yùn)價(jià)稱為基本運(yùn)價(jià)或基本費(fèi)率。除基本運(yùn)費(fèi)外，規(guī)定另外加收的各種費(fèi)用就是附加費(fèi)。22．集裝箱貨物的全程運(yùn)輸劃分為：發(fā)貨地內(nèi)陸運(yùn)輸，裝貨港集裝箱碼頭搬運(yùn)、裝卸作業(yè)，海上運(yùn)輸，卸貨港集裝箱碼頭搬運(yùn)、裝卸作業(yè)和收貨地內(nèi)陸運(yùn)輸五個(gè)區(qū)段的運(yùn)輸及作業(yè)。24．影響航次載貨量的因素：（1）租船人能夠提供的貨物數(shù)量及貨物積載因素；（2）船舶載貨能力（載重噸及艙容系數(shù)）；（3）航區(qū)載重線利用情況；（4）港口及航道吃水限制；（5）航線距離及加油港選擇。船東可通過(guò)三個(gè)渠道取得港口使費(fèi)數(shù)據(jù)：一是通過(guò)船公司保存的該港口過(guò)去的使費(fèi)記錄；二是可以采用BIMCO（the Balticand International Maritime Conference）提供的港口費(fèi)用資料；三是查詢港口的當(dāng)?shù)卮怼?*27．國(guó)際貨物運(yùn)輸法規(guī)的特點(diǎn)：各種國(guó)際貨物運(yùn)輸方式都是通過(guò)雙方當(dāng)事人簽訂和履行合同來(lái)設(shè)立和實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸關(guān)系的。國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕獌?nèi)容是對(duì)外貿(mào)易的貨物運(yùn)輸，它是對(duì)外貿(mào)易中的一個(gè)不可缺少且相對(duì)獨(dú)立的環(huán)節(jié)。調(diào)整國(guó)際貨物運(yùn)輸合同的主要法律形式有國(guó)際條約、國(guó)際慣例和有關(guān)國(guó)家的國(guó)內(nèi)立法。***28．海上貨運(yùn)合同的種類：（1）班輪運(yùn)輸合同，是指承運(yùn)人通過(guò)班輪負(fù)責(zé)將貨物從一港運(yùn)送至另一港，并以提單或其他運(yùn)輸單證證明的貨運(yùn)合同。（3）多式聯(lián)運(yùn)合同，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人以兩種以上的不同運(yùn)輸方式，其中一種是海上運(yùn)輸方式，負(fù)責(zé)將貨物從接收地運(yùn)至目的地交付收貨人，并收取全程運(yùn)費(fèi)的合同。但是，航次租船合同應(yīng)當(dāng)書面訂立。30．承運(yùn)人的權(quán)利：①收取運(yùn)費(fèi)和其他費(fèi)用的權(quán)利；②享受免責(zé)的權(quán)利；③單位賠償責(zé)任限額。例如自然災(zāi)害造成整批貨物的全損。（3）一切險(xiǎn)，水漬險(xiǎn)的全部責(zé)任再加上外來(lái)原因造成的全部或部分損失，如短量、偷竊等造成的損失。33．貨物賠償?shù)呢?zé)任限制：《公約》對(duì)貨物賠償?shù)呢?zé)任限制作了統(tǒng)一的規(guī)定：包括海運(yùn)時(shí)，貨物每件920特別提款權(quán)，以高者為準(zhǔn)；不包括海運(yùn)時(shí)，而單位限額不能試用。34．海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)中的代位求償原則：代位求償（Subrogation Right）是指在海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)中，保險(xiǎn)人賠償被保險(xiǎn)人的損失后，可以取得在其支付保險(xiǎn)賠償?shù)南薅葍?nèi)要求被保險(xiǎn)人轉(zhuǎn)讓其對(duì)造成損失的第三人（責(zé)任人）享有索賠的權(quán)利。35．保險(xiǎn)合同的形式主要是保險(xiǎn)單、保險(xiǎn)批單，以及保險(xiǎn)憑證等，通常為保險(xiǎn)單。*36．ISM規(guī)則的基本內(nèi)容：1）安全和環(huán)境保護(hù)方針。3）船、岸人員的權(quán)限和相互間的聯(lián)系渠道。5）對(duì)緊急情況的準(zhǔn)備和反應(yīng)程序。37．國(guó)際安全管理體系具有的特性：1）規(guī)范化。2）程序化。3）文件化。4）可行性。5）預(yù)防性。6）督促改進(jìn)。7）與現(xiàn)有技術(shù)規(guī)定相輔相成。*38．國(guó)際貨運(yùn)事故處理的目的及適用范圍：1）目的：本程序規(guī)定了處理船舶海損事故的工作程序和職責(zé)，目的是使海事處理工作能有條不紊地進(jìn)行，提高海事處理水平，減少海事?lián)p失。39．裝卸準(zhǔn)備環(huán)節(jié)船長(zhǎng)的職責(zé)：在裝卸之前，船長(zhǎng)要主動(dòng)與航運(yùn)管理部門、外運(yùn)或代理商定，做好定載工作，提供時(shí)間、重量、容積等船舶情況；督促船舶各部門處于適航、適貨、適工狀態(tài)；了解有關(guān)裝卸條款、費(fèi)率等情況，熟悉有關(guān)港口的港規(guī)、習(xí)慣及水文資料；認(rèn)真審核大副擬定的積載圖，注意船舶穩(wěn)性、強(qiáng)度、吃水差、貨物性質(zhì)、港序等是否符合要求；擬定航線及安I排航次工作，落實(shí)安全措施，對(duì)各部門的工作重點(diǎn)提出要求。檢查吊索具、排水管系等有關(guān)設(shè)備。第七章1．從廣義上來(lái)說(shuō)，物流中心信息系統(tǒng)應(yīng)包括物流中心業(yè)務(wù)過(guò)程的各個(gè)領(lǐng)域的信息系統(tǒng)，包括訂單處理、人出庫(kù)作業(yè)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)、揀選作業(yè)、配送作業(yè)等，是一個(gè)由計(jì)算機(jī)設(shè)備、應(yīng)用軟件及其他高科技的物流設(shè)備通過(guò)通信網(wǎng)絡(luò)將供應(yīng)鏈上下游企業(yè)連接起來(lái)的縱橫交錯(cuò)的立體的動(dòng)態(tài)互動(dòng)的系統(tǒng)。集成制造企業(yè)位于供應(yīng)鏈的起點(diǎn)或中間接點(diǎn)，其物流管理的目的是為了順利進(jìn)行生產(chǎn)，對(duì)原材料、物料、日常耗用品等的采購(gòu)時(shí)間、路線、存儲(chǔ)等進(jìn)行計(jì)劃、管理、控制。制造企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)需求，組織生產(chǎn)。3）面向批發(fā)企業(yè)分銷物流中心信息系統(tǒng)。4）屬于第三方專業(yè)物流服務(wù)商的物流中心。嚴(yán)格意義上的第三方物流是整個(gè)供應(yīng)鏈的組織者，通過(guò)第三方物流企業(yè)的物流管理信息系統(tǒng)將供應(yīng)鏈上的各個(gè)節(jié)點(diǎn)（如制造商、零售商）及相應(yīng)的交通運(yùn)輸工具（承運(yùn)人）鏈接起來(lái)。條碼技術(shù)是實(shí)現(xiàn)快速、準(zhǔn)確而可靠地采集數(shù)據(jù)的有效手段。2）RF技術(shù)。3）EDI技術(shù)。在交通運(yùn)輸行業(yè)，它始用于集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，后逐漸推廣到其他運(yùn)輸方式。GIS與多種交通信息分析和處理技術(shù)的集成，可以為運(yùn)輸管理提供數(shù)字化平臺(tái)，如借助GIS的運(yùn)行路徑選擇功能，運(yùn)輸企業(yè)可以對(duì)公司的運(yùn)輸線路進(jìn)行優(yōu)化，并根據(jù)專題地圖的統(tǒng)計(jì)分析功能，分析客貨流量的變化情況，制定行車計(jì)劃。全球定位系統(tǒng)GPS是一種以空中衛(wèi)星為基礎(chǔ)的高精度無(wú)線電導(dǎo)航、定位系統(tǒng)。4．區(qū)域物流信息平臺(tái)系統(tǒng)化評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：①網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性；②物流活動(dòng)一體化；③物流信息的電子化、互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)化；④網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的高效化。6．程序設(shè)計(jì)的性能指標(biāo)：①可維護(hù)性；②可靠性；③可讀性；④規(guī)范性；⑤實(shí)用性；⑥高效率。8．系統(tǒng)測(cè)試的方法：①黑箱測(cè)試（Black box testing）；②數(shù)據(jù)測(cè)試（Data testing）；③窮舉測(cè)試（Exhaustive testing）；④操作測(cè)試（Operating testing）；⑤模型測(cè)試（Model testing）。直接切換方式是指在某一時(shí)刻舊系統(tǒng)停止使用，新系統(tǒng)開(kāi)始工作。針對(duì)直接切換方式存在的問(wèn)題，并行切換方式保持一段新老并存的時(shí)間，并存時(shí)間一般為3—5個(gè)月左右，在這段時(shí)間內(nèi)，新老系統(tǒng)同時(shí)分別工作。逐步切換方式是分階段交互使用新系統(tǒng)的切換方式。試運(yùn)行方式又稱為導(dǎo)航方式，是類似于平行方式的一種系統(tǒng)切換方式。程序的維護(hù)是指根據(jù)需求變化或硬件環(huán)境的變化，對(duì)程序進(jìn)行部分或全部的修改。系統(tǒng)業(yè)務(wù)處理對(duì)數(shù)據(jù)的需求是不斷變化的，因此，需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行不定期的修改和調(diào)整。隨著系統(tǒng)環(huán)境的變化，現(xiàn)行代碼可能滿足不了新的要求，需要對(duì)其進(jìn)行修改。系統(tǒng)使用的計(jì)算機(jī)及其外部設(shè)備保持良好的運(yùn)行狀態(tài)，是系統(tǒng)正常工作的重要條件之一。在經(jīng)濟(jì)上的評(píng)價(jià)內(nèi)容主要是系統(tǒng)的效果和效益，包括直接效益與間接效益兩個(gè)方面。日常事務(wù)管理主要包括數(shù)據(jù)收集、數(shù)據(jù)整理、數(shù)據(jù)錄人及處理結(jié)果的整理與分發(fā)。2）系統(tǒng)文檔規(guī)范化管理。②分類整理時(shí)應(yīng)該注意不要僅整理流程、結(jié)構(gòu)、功能性文檔，而忽視說(shuō)明性文檔的分類整理。第 30 頁(yè) 共 30 頁(yè)