【正文】 的主動懸架系統(tǒng)的瞬態(tài)懸掛性能不能定量研究。近日，嘗試建立優(yōu)先指定的控制性能得到了利用，其中瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)性能可被檢測和按指定設(shè)計。為了解決多目標的控制性能穩(wěn)定，這種方法將進一步擴展到汽車主動懸架中。一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（NN）用于在線補償未知動力學(xué)從而放寬對模型精度的要求。具體地，一種新的自適應(yīng)律統(tǒng)一更新未知NN重量和模型參數(shù)（例如，懸掛質(zhì)量），其中參數(shù)估計誤差推導(dǎo)作為一種適應(yīng)漏項和保證估計的收斂性。與其他的自適應(yīng)懸架控制方法相比，PPF方案可能會允許一個更精確的參數(shù)整定方法。本文的主要貢獻可以概括為如下：1）對未知的非線性剛性彈簧和分段動力性阻尼器在車輛懸架系統(tǒng)的控制綜合考慮。2）一種新的自適應(yīng)律的設(shè)計提出了在線更新未知重量和彈簧質(zhì)量，在經(jīng)典設(shè)計中疊加參數(shù)估計誤差作為漏項。這進一步擴展了我們以前對主動懸架系統(tǒng)研究的方法。這將提高性能和簡化參數(shù)整定。第三節(jié)提出新的自適應(yīng)律的自適應(yīng)控制設(shè)計，第四節(jié)介紹了規(guī)定的自適應(yīng)控制性能。問題描述在本文中，研究了1/4車模型如圖1所示，代表了汽車底盤的彈簧塊質(zhì)量，代表車輪質(zhì)量；和為阻尼器和彈簧產(chǎn)生的力；和為輪胎的彈性力和阻尼力；和是彈簧和非懸掛質(zhì)量的位移；是路面位移輸入，是主動懸架的控制系統(tǒng)輸入。在這個模型中，執(zhí)行機構(gòu)的動態(tài)效果是被忽視的，致動器模型假定為一個理想的力發(fā)生器，考慮了非線性彈簧動態(tài)性。特別是，由阻尼器和彈簧產(chǎn)生的力和的是未知的。為了便于控制設(shè)計，我們定義狀態(tài)變量為：則（1）可在以下狀態(tài)空間形式被改寫為：是依賴于有效載荷或乘客數(shù)量的不確定參數(shù)。車輛主動懸架的性能要求通常包括以下幾個方面：1）乘坐舒適性。2）路面保持性。由于機械結(jié)構(gòu)的限制，該懸掛空間不應(yīng)超過允許的最大懸浮撓度，最大懸浮擾度應(yīng)滿足和閉環(huán)系統(tǒng)穩(wěn)定的輸出的限制，這可能導(dǎo)致在控制設(shè)計中有較少保守性。在本文中，我們將開發(fā)了一種新的自適應(yīng)律更新NN的權(quán)重近似未知的阻尼器和彈簧力度，使的估計可以得到保證，上述懸架要求可以得到滿足。定義1：矩陣或向量函數(shù)所以有是持續(xù)激勵（PE），如果存在，在本節(jié)中，我們提出了一個自適應(yīng)控制來調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)（1），其中，基于參數(shù)估計誤差的新型自適應(yīng)律來實現(xiàn)更快的收斂性能的。然后我們從（1）得到的導(dǎo)數(shù)為因為車輛質(zhì)量（因此）與乘客和有效載荷的變化而變化，并對阻尼器和彈簧的作用力（和）是非線性的和未知的，我們將使用定義在一個集合上的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來增強懸架系統(tǒng)誤差，因此，用以下參數(shù)的線性神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)逼近其中個有界逼近誤差，且用(9）代入（8），為是理想的界NN的權(quán)重向量，是回歸向量。是增強回歸向量。注釋2 在主動懸架控制，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)被用來近似未知的非線性動力，這樣假設(shè)通過彈簧產(chǎn)生的力，分段阻尼器是線性的并且被精確地除去?，F(xiàn)在的問題是建立一個適應(yīng)依法取得，保證誤差收斂。此外，我們在以下篩選操作方面定義輔助回歸矩陣和向量：其中是一個設(shè)計參數(shù)。自適應(yīng)律為其中 是一個常數(shù)的對角矩陣，是正的常數(shù)。，可以得到其解為：另一方面，利用線性濾波器的操作，根據(jù)（12）的第一個方程，我們可以推斷出是過濾后神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)誤差是有界的。因此，等式（10）中所定義的回歸函數(shù)矢量中定義的矩陣 是正定的，即，它的最小特征值持續(xù)激勵（PE），則在（13）。（15）來說，界性，第二項依賴于 基于是梯度術(shù)語，用來保證跟蹤誤差的有的新變量，其中包含重量推定誤差的信息。注釋4.（15）介紹的新型漏項，保證了有界，從而避免在梯度方案中出現(xiàn)突變現(xiàn)象。相反的，在本文中介紹了泄漏項遺忘因子，是基于動態(tài)的參數(shù)估計，并由此得到參數(shù)的真實值，即使有NN逼近誤差穩(wěn)定的，如果跟蹤誤差。這也有助于減少穩(wěn)態(tài)估計誤差，這將在仿真進行驗證。一般來說，PE條件的直接聯(lián)機驗證很難尤其是非線性系統(tǒng)。這一條件并不一定意味著的，并且可以適當?shù)販p弱。3)因此，時間域內(nèi)的初始值只要在有限范圍內(nèi)，垂直位移范圍內(nèi)。然后根據(jù)李亞普諾夫定收斂到零，其中所述收斂速度取決于控制增益。然后根據(jù)（11），我們知道，由于這樣的事實，限定是有界的，主動控制u是有界的。然后根據(jù)擴展李亞普諾夫定理[17]（，第111頁），則控制誤差和估計誤差全部一致最終有界。 懸浮性能約束分析在前面的分析，在以上提出的控制中系統(tǒng)的穩(wěn)定性和X1到零附近的一個小集的收斂性已得到控制，懸掛的目的可以實現(xiàn)。為此，輪胎的彈性力和阻尼力同的形式，例如，其中和為彈簧剛度和阻尼系數(shù)。不失一般性，我們將討論（9）中神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)逼近誤差，這樣，定理1中控制誤差S1，垂直位移X1和X2收斂性會得到說明。對任何道路位移。我們選擇Lyapunov函數(shù)為，滿足等；其導(dǎo)數(shù)為運用不等式，有，都是有界的，例如因此對這個合適設(shè)計參數(shù)，有以下形式其中數(shù)。盡管不知道輪胎彈簧剛度和阻尼系數(shù)，會有實際可用的這些參數(shù)，可以用條件（32）來檢查。從引理1的結(jié)果，我們了解到，說明了懸掛運動空間范圍為，以下條件成立，很明顯，如果我們調(diào)整參數(shù)的和話及矩陣則懸架運動受限可以實現(xiàn)。然而，雖然定理1應(yīng)驗了穩(wěn)態(tài)性能，車身的位移X1的瞬時調(diào)節(jié)性能不能被定量研究。在本節(jié)中，我們將提出另一種控制方案（PPF），在控制設(shè)計中介紹一個規(guī)定的性能。在本文中，為其中、是設(shè)計參數(shù)。和代表下界的下沖和過沖的上界，（34）和（35），下降率α介紹了算法的收斂速，能通過適當調(diào)節(jié)參數(shù)，表示允許穩(wěn)態(tài)誤差。用PPF條件解決控制問題，輸出變換將用于制定約束控制問題轉(zhuǎn)化為一個等價的無約束的控制。對任何初始條，條件是這樣選擇的，即）因此有Z1可控制在一定范圍（即，可以得到滿足。，系統(tǒng)（3）是不變的，從而轉(zhuǎn)化誤差Z1的穩(wěn)定是保證（3）規(guī)定的性能（35）。 自適應(yīng)PPF控制及穩(wěn)定性分析為了便于控制設(shè)計穩(wěn)定Z1，我們選擇功能函數(shù)為：誤差z1可以轉(zhuǎn)化為：其中。而且，我們可以從（3）和（40）得到可以根據(jù)x1計算，滿足根據(jù)論點3，X1的PPF條件可以得到保證只要Z1可以由所提出的控制的u裝置控制在一定范圍內(nèi)。我們可以得到s2的導(dǎo)數(shù)為其中表示表示對未知的動態(tài)，由于未知的阻尼器和彈簧，其可通過一神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)作為近似其中個有界NN誤差，例如是有界的理想NN權(quán)重向量和，和是一是正常數(shù)，是一個回歸向量。在下文中，我們將擴大在第3節(jié)推出新的自適應(yīng)法的設(shè)計來更新擴張向量的未知參數(shù)和得到是理想的，為了實現(xiàn)這個目標，我們把（46）代入（45）其中是是擴增的回歸向量。和向量為是一個設(shè)計參數(shù)。是一個常數(shù)矩陣并且是一個常數(shù)。2）所要求的性能約束（乘坐安全條件和懸掛空間的限制）可以被保證，只要初始值和調(diào)整參數(shù)選擇可以以滿足公式（32）和（56）。因都是有界的。而且，根據(jù)函數(shù)可以得到保證，因為轉(zhuǎn)化誤差z1是有界的。然后，人們可以根據(jù)引理3得出結(jié)論，具有預(yù)定性能的系統(tǒng)的調(diào)節(jié)是可以實現(xiàn)的，即，垂直位移X1被保持在規(guī)定的性能范圍內(nèi)。從下文的分析我們知道也是可以實現(xiàn)的。而且，為了保證懸掛移動限制，從引理，我們得出明如果我們調(diào)整PPF的參數(shù)和設(shè)計參數(shù)、滿足以下關(guān)系式懸掛的移動限制得以保證，以上就是相關(guān)證明。相比較引理1，PPF控制不僅能夠保證穩(wěn)態(tài)性能也能夠保證x1的瞬態(tài)約束性能；這可以進一步改善以上懸掛性能?？梢詢?yōu)先選擇滿足（56）。在仿真中，非線性彈簧和分段線性阻尼產(chǎn)生的不確定力及輪胎順序和[16]中所用的一樣，為其中和為線性彈簧的剛度系數(shù)和非線性系數(shù)，和和為阻尼器的擴張位移和壓縮位移；為輪胎的彈性系數(shù)和阻尼系數(shù)。正如圖一所顯示的四分之一汽車模型參數(shù)，在表一列出來了。例1（無隆起的路面位移）：我們選擇[16]中的路面干擾輸入，是是路面隆起的 高度和長度，是汽車速率，它們的設(shè)定值為。在這個例子，我們設(shè)定初始值為參數(shù)。仿真結(jié)果為圖2，汽車垂直位移x1的響應(yīng)如圖所示。此外，為了進一步展示含有新泄漏項義回歸向量函數(shù)為參數(shù)為的自適應(yīng)律的收斂性能，我們定，未知的重量。PPF，基于（46）和自適應(yīng)律（53）的，其中。圖三顯示了被動懸架系統(tǒng)汽車垂直位移，自適應(yīng)的主動懸架系統(tǒng)汽車垂直位移，以及基于PPF控制的主動懸架系統(tǒng)的汽車垂直位移。在仿真中，與所提出的自適應(yīng)律和經(jīng)典方法的參數(shù)估計性能進行了比較。然而，基于梯度的方案不能達到精確的參數(shù)估計正如在備注4分析的。這是合理的，因為泄漏術(shù)語包含參數(shù)估計誤差中的信息，從而可以在調(diào)整中提高參數(shù)估計性能。為了顯示這種情況，我們能夠制訂它作為輪胎動態(tài)負載和穩(wěn)定的載荷之間的比率，應(yīng)小于1例如。圖七也說明了懸架的工作空間，懸架位移從降到可接收范圍來適應(yīng)系統(tǒng)性能要求。在這個例子中，用了一個更真實的路面位移。比較圖8和圖9的仿真結(jié)果。而且，如圖9所示，可以用自適應(yīng)律，在線估計汽車車身的未知質(zhì)量，因為本文采用了新型泄漏術(shù)語礎(chǔ)的適應(yīng)振蕩可能來自相關(guān)聯(lián)的回歸元件。例3.（隨即路面位移）：在隨機輸入條件下，驗證提出的調(diào)整，仿真實現(xiàn)真實世界應(yīng)用的可能性。自適應(yīng)控制仿真參數(shù)和例一相同，PPF仿真參數(shù)和例二相同。從圖十可以發(fā)現(xiàn)，兩種自適應(yīng)控制器都可以很好的處理快速變化的隨機信號。針對不確定的非線形彈簧和阻尼器動力性的主動懸架，本文提出了兩種自適應(yīng)控制方法。此外，我們進一步探討了改善的自適應(yīng)PPF控制，汽車垂直位移的瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)性能可以以有限的方式定量設(shè)計。大量仿真說明了提出的方法的有效性。第二篇：英語論文翻譯計算機技術(shù)和應(yīng)用3(2012)361367 監(jiān)控高速公路事件檢測使用霍特林T ^ 2控制圖,六MetroTech中心,布魯克林,紐約11201,美國。,哈利法Universiyt科學(xué)、技術(shù)和研究,阿布扎比,阿拉伯聯(lián)合酋長國。收到了:2012年3月12日/接受:2012年3月31日/出版:2012年5月25日。關(guān)鍵詞:高速公路事件,事件檢測算法,旅館業(yè)T ^ 2控制圖,小波變換、特征選擇。高速公路的能力,因為事件原因嚴重減少交通流量或次要的事件,這可能導(dǎo)致許多犧牲人類生活和成本許多高速公路事件檢測算法是發(fā)展在過去的幾十年。這些算法包括加州算法[1],明尼蘇達州算法[2],基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法【3】,非參數(shù)回歸[7],支持 向量機(SVM)【8】,決策樹學(xué)習(xí)[9],和小波變換的基礎(chǔ)算法[13]。最近,一個小波變換,這是其中的一個有前途的技術(shù)領(lǐng)域中的信號分析和數(shù)據(jù)挖掘,已經(jīng)申請了交通事故檢測[12]因為高超的能力的去噪,小波變換用于提取信息功能從嘈雜的原始流量使用前輸入向量測量到事件。利用修剪工具、酶促褐變、抑制劑、調(diào)節(jié)氣體含量和低溫可以把凌亂的生產(chǎn)最小化。通過專業(yè)的知識和控制腐爛的因素,讓優(yōu)質(zhì)鮮切產(chǎn)品達到較長的保質(zhì)期。保留所有的權(quán)利。新鮮水果和蔬菜產(chǎn)品部分準備是為了不用在必要的時候去作額外的準備。?4公斤。消費者希望新鮮果蔬產(chǎn)品沒有什么缺陷的，并且是最佳成熟度和新鮮。新鮮果蔬產(chǎn)品很容易變質(zhì)，由于受損的細胞和組織和缺乏保護外皮。脫水也減少到最快處理切割胡蘿卜鈣，在大氣濕度上它們的相關(guān)性非常高。氧化多酚類氧化酶催化的結(jié)果導(dǎo)致酶促褐變。％氯化鈉減少了切片處理?？煽貧庹{(diào)包裝能有效延緩褐變或發(fā)生PAL反應(yīng)。有20％的CO 176。因此保持較低溫度，以減少褐變反應(yīng)。矢野和西條檢查的25品種白菜絲，發(fā)現(xiàn)8品種對棕色略少，兩個品種對后褐變在20℃24小時之后。39。39。39。因此，選擇適當?shù)钠贩N對于控制褐變產(chǎn)品是重要的。我們指出,%低于更成熟的水果，13%可溶性固體幾天后存儲。C和得分的“4” 7天后在5176。非常成熟的瓜(可溶性固形物13%)平均“5”的質(zhì)量分數(shù)(公平)在10176。C溫度下7天后。%保留蜜汁味道、香味和惡化，可溶性固體更快比13%。因此，與鮮切水果的有限的貨架壽命，它必須使用成熟的果實可以接受的食味品質(zhì)進行處理，但不能過熟水果，這會迅速惡化。最重要的因素是溫度。增加呼吸率,提高速度可比惡化產(chǎn)品的外觀。大約40%的新鮮果蔬產(chǎn)品市場的敏感,因此冷凍的傷害是一個問題鮮切產(chǎn)品在冷凍的溫度下。在我們的南瓜切片的實驗中，所有的一式三份的切片樣本在經(jīng)過17天的0176。C儲存后出現(xiàn)了輕度到中度的病變和腐敗導(dǎo)致凍傷和自然腐爛；還有大約90%的一式三份切片樣本在經(jīng)過12天的10176。對比在0176。C時的自然腐爛，5176。也有報告說，新鮮的蜜瓜和厚皮甜瓜應(yīng)該在4176。最佳的溫度也要對應(yīng)不同的保存持續(xù)時間和產(chǎn)品，因為產(chǎn)品的不同類型和種類的寒冷敏感性不同。跟據(jù)整個產(chǎn)品的建議來改善包裝里適合的氣體混合。氧化酚類通過多酚氧化酶導(dǎo)致催化復(fù)雜的褐變。％％的氯化鈣。當在空氣中5℃下保持8天的狀態(tài)下，生菜變成褐色，在0176。%，10176。一些鮮切產(chǎn)品的在含氧水平接近或者達到呼吸商斷點(RQB)時仍然保持無損傷。在15℃下，比在5176。品種不同的褐變程度。對于鮮切水果質(zhì)量來說成熟是一個重要屬性，因為不成熟的水果缺乏好的感官品質(zhì)，過于成熟的水果的保質(zhì)期有限。剛熟的方形哈密瓜經(jīng)過3天溫度為10176。C（沒有提交數(shù)據(jù)）后則為“4”分（及格差）。C的條件下的平均質(zhì)量分數(shù)為“5”分（及格），在經(jīng)歷了7天溫度為5176。這個質(zhì)量分數(shù)從品相，剪切力值和味道分數(shù)得來?？扇苄怨绦挝锖繛?3%的哈密瓜擁有更好的味道/氣味，不過在10176。因此，鮮切蔬菜的保質(zhì)期是有限的，這對于成熟水果而言合理的食物品質(zhì)處理必不可少，但對于過度成熟的水果則會加速其變壞。10% 氧氣 + 10% 二氧化鈣已被證實可以延緩荷蘭芹的葉綠素衰落?？刂瓶諝夂繛?%的 氧氣+10%的 二氧化碳的氣體對卷心萵苣有益，對生菜稍微有益，對卷心菜則沒有益處。C空氣中可以推遲變黃和霉變達2星期。C和 5176。%，對于西蘭花來說仍然可以獲得有益的結(jié)果。對于西葫蘆片，%，%，%, 卷心菜和生菜是1%，而對于洋蔥塊則是2%.這樣的低氧水平對于這些產(chǎn)品的質(zhì)量保持是有益的。在低O 2的水平，來提高酶焦磷酸依賴激活酶活性。在這種條件下，克雷布斯循環(huán)就是所有功能的最低限程度，如此一來組織就會變得依賴于糖酵解來獲得ATP來保持最小代謝。2毫升濃度的L?1乙烯在20176。加速軟化儲存了一天后的標記，所以這也是控制乙烯產(chǎn)品保持質(zhì)量的關(guān)鍵。％氯化鈉減少了切片處理?？煽貧庹{(diào)包裝能有效延緩褐變或發(fā)生PAL反應(yīng)。有20％的CO 176。因此