【正文】 就是第二次碰撞。汽車安全氣囊的基本思想是：在發(fā)生第一次碰撞后，第二次碰撞前，迅速在乘員和汽車內(nèi)部構(gòu)件之間插入一個(gè)充滿氣體的氣囊，讓乘員 “撲 ”在氣囊上，通過(guò)氣囊上的排氣節(jié)流阻力吸收乘員的動(dòng)能，使猛烈的第二次碰撞得以減緩，以達(dá) 到保護(hù)乘員的目的。我在此設(shè)計(jì)中主要進(jìn)行了安全氣囊的設(shè)計(jì)工作，對(duì)安全氣囊的工作過(guò)程進(jìn)行研究，為使乘員安全而設(shè)計(jì)一個(gè)合適的安全氣囊 。本系統(tǒng)具有體積小、可靠性高、抗干擾能力強(qiáng)、可進(jìn)行自診斷等特點(diǎn) 。所以我設(shè)計(jì)所做的主要工作就是對(duì)安全氣囊的硬件電路實(shí)行操作并對(duì)其的工作原理進(jìn)行分析，對(duì)其應(yīng)用進(jìn)行研究。 Abstract 內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 說(shuō)明書(shū)（畢業(yè) 論文 ） 2 Abstract： The auto safety aerocyst took one kind of auxiliary crew memberrestrains the condition， Has the collision when the automobile protects crew member39。 Also more and more is in particular widespread to the intelligentsecurity aerocyst demand， When the automobile has the collision the automobile and theautomobile or between the automobile obstacle collision is called thefirst collision， The first collision has caused the automobile speed rapid change。 In order to reduce and avoids harnessing while the personnel receivesthe injury in the second collision， The crew protective system design goal is avoids or slows down the injury in the collision using the restraint system which in the crewmember and the vehicle the structural element collision creates。s kiic energy through the aerocyst on exhaust throttleresistance, enables the violent second collision to slow down,achieved protects crew member39。 The introduction independently develops the intelligent type autosafety air pocket control system, this system mainly by the monolithicintegrated circuit, the sensor, the electric firing 內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 說(shuō)明書(shū)（畢業(yè) 論文 ） 3 circuit and so onis posed, the use ignition control algorithm carries on thejudgement to the automobile acceleration signal, the output ignitionpulse. This system has the volume slightly, the reliability high, theantijamming ability is strong, may carry on from characteristic and so on diagnosis。汽車的安全性分為主動(dòng)安全和被動(dòng)安全兩種，主動(dòng)安全是指汽車防止發(fā)生事故的能力，主要有操縱穩(wěn)定性、制動(dòng)性能、平順性等 ，被動(dòng)安全是指在萬(wàn)一發(fā)生事故的情況下，汽車保護(hù)乘員的能力，目前主要有安全帶、安全氣墊、防撞式車身和安全氣囊防護(hù)系統(tǒng) (Airbag RestraintSystem，以下簡(jiǎn)稱安全氣囊 )等。 汽車發(fā)生碰撞事故時(shí)，若主要沖撞力是作用在汽車的前部，并在汽車中心軸線 30度范圍以內(nèi)上十，可稱為前碰撞事故。例如，在導(dǎo)致嚴(yán)重?fù)p傷和死亡事故中，前碰撞分別占了 70%和 50%，事故數(shù)目中前碰撞占 55—— 60%，各交通發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)前碰撞事故的研究和防護(hù)都高度重視我國(guó)也發(fā)布了 MI 類乘用車前碰撞試驗(yàn)技術(shù)法規(guī)。另一方面是采用被動(dòng)安全設(shè)備對(duì)乘員進(jìn)行防護(hù)，其主要原理是發(fā)生在碰撞時(shí)，約束乘員因慣性而發(fā)生的與車體的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，減少和防止乘員與車內(nèi)發(fā)生碰撞（稱為“二次碰撞），從而達(dá)到保護(hù)乘員、減少碰撞損傷的目的。 內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 說(shuō)明書(shū)（畢業(yè) 論文 ） 7 安全氣囊的防護(hù)效果與眾多的因素有關(guān)，一方面是事故發(fā)生的客觀條件，如碰撞強(qiáng)度、碰撞類型，乘員的身高、體重、乘員乘做的位置，車輛的類型和大小等。因而，要對(duì)安全氣囊的防護(hù)有效性做出客觀準(zhǔn) 確的評(píng)價(jià)，找到影響其防護(hù)效果的主要因素，是汽車被動(dòng)安全性領(lǐng)域難度很大的科技問(wèn)題，它涉及到工程學(xué)、交通事故損傷流行病學(xué)等多個(gè)學(xué)科，是一個(gè)綜合性很強(qiáng)的研究領(lǐng)域。本文主要討論前碰撞安全氣囊，汽車發(fā)生碰撞事故時(shí)，安全氣囊是一種重要的防護(hù)裝置，但是安全氣囊在防止重大損傷和減少事故死亡的同時(shí)，也可能出現(xiàn)它的快速展開(kāi)而引發(fā)新的損傷，本文將此種損傷稱為“氣囊引發(fā)損傷”。 本文所做的主要工作如下： 1．對(duì)汽車安全氣囊防護(hù)有效、氣囊損傷和相關(guān)技術(shù)發(fā)展進(jìn)行全面綜述，剖析了這一研究領(lǐng)域涉及的問(wèn)題。 ……………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………… 。 …………………………………………………………………………………… 。它對(duì)駕駛員和乘員的頭部、頸部安全起著明顯的保護(hù)作用。汽車發(fā)生事故時(shí)，人體胸部以上受傷的幾率高達(dá) 75%以上 。因而它可隨時(shí)隨地保護(hù)人們的安全，更容易被人們接受。電子控制式又分為元件型、集成電路型、電腦控制型之分。有的把傳感器也放在氣囊內(nèi)，所以有內(nèi)部和外部傳感器式安全氣囊之分。現(xiàn)代汽車大都采用電子控制式安全氣囊。 （１） 碰撞傳感器對(duì)于各汽車制造廠生產(chǎn)的車輛，碰撞傳感器的安裝位置不盡相同，而且碰撞傳感器的名稱也不統(tǒng)一，例如有些碰撞傳感器按照工作原理也稱為加速度傳感器。觸發(fā)碰撞傳感器也稱為碰撞強(qiáng)度傳感器，用于檢測(cè)碰撞時(shí)的減速度或慣性，并將碰撞信號(hào)傳給 氣囊電腦，作為氣囊電腦的觸發(fā)信號(hào)；防護(hù)碰撞傳感器也稱為安全碰撞傳感器，它與觸發(fā)碰撞傳感器串聯(lián)，用于防止氣囊誤爆。防護(hù)碰撞傳感器一般采用電子式結(jié)構(gòu)，觸發(fā)碰撞傳感器一般采用機(jī)電結(jié)合式結(jié)構(gòu)或機(jī)械式結(jié)構(gòu)。電子式碰撞傳感器沒(méi)有電氣觸點(diǎn)，目前常用的有電阻應(yīng)變式和壓電效應(yīng)式 2 種。 ③ 對(duì)于早期的汽車，一般設(shè)有多個(gè)觸發(fā)碰撞傳感器，安裝位置一般在車身的前部和中部，例如車身兩側(cè)的翼子板內(nèi)側(cè)、前照燈支架下面以及發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器支架兩側(cè)等部位。防護(hù)碰撞傳感器一般都與氣囊電腦組裝在一起，多數(shù)安裝在駕駛艙內(nèi)中央控制臺(tái)下面。氣囊爆炸后，在氣囊電腦中會(huì)存儲(chǔ)碰撞數(shù)據(jù)和故障碼，這些故障碼用普通儀 器無(wú)法清除。但是氣囊電腦的價(jià)格很高，因此很多具有氣囊電腦數(shù)據(jù)修復(fù)功能的儀器被開(kāi)發(fā)出來(lái)，通過(guò)讀取并修復(fù)碰撞數(shù)據(jù)，可以實(shí)現(xiàn)氣囊電腦的再次使用。 內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 說(shuō)明書(shū)（畢業(yè) 論文 ） 10 安全氣囊的工作原理： 準(zhǔn)確判斷出事故的碰撞強(qiáng)度，并點(diǎn)爆氣袋。第一、二代的機(jī)械式和模擬式控制系統(tǒng)，由于結(jié)構(gòu)的局限，靈活性有很大限制，應(yīng)用正在減少。它使用單片機(jī)對(duì)電子式加速度傳感器測(cè)得的信號(hào)進(jìn)行計(jì)算，認(rèn)為發(fā)生了碰撞并且達(dá)到一定強(qiáng)度時(shí)，輸出點(diǎn)火脈沖引爆氣體發(fā)生器，迅速產(chǎn)生大量氣體充滿氣袋。 汽車 SRS 氣囊系統(tǒng)并非在所有碰撞情況下都起作用，正面 SRS 安全氣囊系統(tǒng)在汽車從正前方或斜度在正前方的正負(fù) 30 度角范圍內(nèi)發(fā)生碰撞，且其縱向減速度達(dá)到某一值（通常成為減速閥值）才能引爆氣體發(fā)生器給正面 SRS 氣囊充氣。當(dāng)正面碰撞車速在20km/h 以下時(shí)，氣囊應(yīng)該不啟爆；當(dāng)車速在 20～ 40km/h 之間時(shí)，這是一個(gè)過(guò)渡區(qū)，氣囊可能啟爆也可能不啟爆；當(dāng)車速在 40km/h 以上時(shí)，氣囊應(yīng)該啟爆。傳統(tǒng)的主推進(jìn)劑由氮化鈉 +氧化劑組成，也有些使用壓縮氮?dú)饣驓鍤?，還有兩種混合應(yīng)用； （ 4）推進(jìn)劑燃燒生成氮?dú)饬鳎? （ 5）迅速膨脹的氣體經(jīng)過(guò)過(guò)濾進(jìn)入折囊墊，形成安全氣囊雛形； 6）充氣器使充入安全氣囊的氣體壓力增高，并開(kāi)始推壓安全氣囊飾罩； （ 7）安全氣囊飾罩上的壓力不斷上升，飾罩材料延伸變形和撕裂薄弱區(qū)的接縫； （ 8）隨著裂縫的出現(xiàn)，飾罩門開(kāi)啟，為 充氣安全氣囊的噴出提供最佳通路； （ 9）氣體壓力繼續(xù)增長(zhǎng)，安全氣囊張開(kāi)至織物繃緊； （ 10）乘員接觸和壓迫安全氣囊，實(shí)現(xiàn)安全保護(hù)； （ 11）通過(guò)氣體的粘性阻尼作用，乘員前移能量被吸收和耗散，安全氣囊中過(guò)壓氣體經(jīng)過(guò)安全氣囊通氣孔排出而不致傷害乘員。在此類事故中，熱氣會(huì)從發(fā)生器中產(chǎn)生，發(fā)生器的底座會(huì)變得很熱； （ 2）如果發(fā)生器 傳感器總成從 或更高的地方掉下或已被損壞，此發(fā)生器 傳感器就不能再用； （ 3）發(fā)生器 傳感器不應(yīng)在溫度超過(guò) 52℃ 的地方儲(chǔ)存； （ 4）如果必須要移動(dòng)這個(gè)發(fā)生器 傳感器總成時(shí)，必須從底部凸緣部分抓住，并使其上的小孔遠(yuǎn)離人身； （ 5）不要將發(fā)生器 傳感器放入沒(méi)有固定緊的方向盤里，也不要觸動(dòng)發(fā)生器 傳感器或旋轉(zhuǎn)底部的 D 形孔，以免 造成意外的誤啟爆； （ 6）維修裝有安全氣囊的轉(zhuǎn)向柱之前，應(yīng)先把發(fā)生器－傳感器拆下，因?yàn)閷?duì)轉(zhuǎn)向柱、方向盤或發(fā)生器一個(gè)突然有力的沖擊會(huì)造成系統(tǒng)的損害或誤啟爆； （ 7）安裝新的發(fā)生器 傳感器和組件之前，不要將發(fā)生器 傳感器和或組件外部的包裝拆開(kāi)，以免落入異物； （ 8）不要撞擊或解剖發(fā)生器 傳感器，它應(yīng)該是密封的以防止同其他化學(xué)藥品接觸。如果接觸到產(chǎn)生的氣體并感到皮膚或眼睛在洗完后仍有刺激感，你應(yīng)該盡快 請(qǐng)醫(yī)生診治。為避免受到傷害，要帶上手套和防護(hù)鏡而且要等待系統(tǒng)冷卻之后才能觸摸。 內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 說(shuō)明書(shū)（畢業(yè) 論文 ） 13 對(duì)事故中沒(méi)有啟爆的氣囊的檢查 ： 如果 SRS 系統(tǒng)沒(méi)有啟爆，那么就必須檢查整個(gè)轉(zhuǎn)向柱以保證這些元件符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。做這一步時(shí)，應(yīng)該保證站在氣囊啟爆展開(kāi)軌跡的外面。特別值得注意的是：按維修手冊(cè)規(guī)定的程序檢查轉(zhuǎn)向柱，以保證方向柱傳動(dòng)軸和支架沒(méi)有任何變形或收縮。 b． 方向盤：如果 SRS40 方向盤彎曲，就要更換一個(gè)全新的 SRS40 系統(tǒng)。輕輕地將發(fā)生器 傳感器從方向盤接口處拿出； ，如果還需繼續(xù)使用該轉(zhuǎn)向柱和方向盤，則應(yīng)標(biāo)出方向盤同內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 說(shuō)明書(shū)（畢業(yè) 論文 ） 14 轉(zhuǎn)向柱的相對(duì)位置，然后拆卸方向盤的固定螺母，取出螺母和平墊圈，拆下方向盤。 安裝 SRS 系統(tǒng)的方向盤時(shí)，應(yīng)按下述步驟進(jìn)行： 1． 檢查方向盤中間的 D 形支柱有沒(méi)有裂紋或破損，如果這個(gè) D 形支柱有任何形式的損壞，就不要再安裝此方向盤，必須更換； 2． 安裝方向盤時(shí)，先將前輪調(diào)整到正前方的位置后，再將方向盤對(duì)準(zhǔn)正前方的位置套入轉(zhuǎn)向柱的花鍵軸上，安裝平墊圈和螺母，并擰緊方向盤固定螺母 。 安裝發(fā)生器 傳感器時(shí)，要帶上防火手套和防護(hù)鏡，然后輕輕地將發(fā)生器 傳感器拿起放在方向盤接口上對(duì)準(zhǔn)卡槽位置，接著按順時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn) (大約 40176。當(dāng)黑色的塑料鎖片卡入發(fā)生器的卡槽中，就會(huì)聽(tīng)到 咔嗒 的聲音，這時(shí)發(fā)生器 傳感器總成已安裝好。 CAN已被公認(rèn)為幾種最有前途的現(xiàn)場(chǎng)總線之一 。 用戶可在其基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)適合系統(tǒng)實(shí)際需要的應(yīng)用層通信協(xié)議 ， 但由于 CAN總線極高的可靠性 ， 從而使應(yīng)用層通信協(xié)議得以大大簡(jiǎn)化。 內(nèi)蒙古科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 說(shuō)明書(shū)（畢業(yè) 論文 ） 16 包括： 個(gè)人計(jì)算機(jī) CAN的接口（ CAN適配卡、若干 CAN網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)） CAN 總線的特點(diǎn) 現(xiàn)場(chǎng)總線是當(dāng)今自動(dòng)化領(lǐng)域技術(shù)發(fā)展的熱點(diǎn)之一 ,被譽(yù)為自動(dòng)化領(lǐng)域的計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)。 CAN(Controller Area Network)屬于現(xiàn)場(chǎng)總線的范疇 ,它是一種有效支持分布式控制或 實(shí)時(shí)控制的串行通信網(wǎng)絡(luò)。而利用 RS485 只能構(gòu)成主從式結(jié)構(gòu)系統(tǒng) ,通信方式也只能以主站輪詢的方式進(jìn)行 ,系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、可靠性較差 。這就保證不會(huì)出現(xiàn)象在 RS485 網(wǎng)絡(luò)中 ,當(dāng)系統(tǒng)有錯(cuò)誤 ,出現(xiàn)多節(jié)點(diǎn)同時(shí)向總線發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí) ,導(dǎo)致總線呈現(xiàn)短路 ,從而損壞某些節(jié)點(diǎn)的現(xiàn)象。而且 ,CAN 具有的完善的通信協(xié)議可由 CAN 控制器芯片及其接口芯片來(lái)實(shí)現(xiàn) ,從而大大降低系統(tǒng)開(kāi)發(fā)難度 ,縮短了開(kāi)發(fā)周期 ,這些是只僅僅有電氣協(xié)議的 RS485 所無(wú)法比擬的。這些也是目前 CAN總線應(yīng)用于眾多領(lǐng)域 ,具有強(qiáng)勁的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要原因。與一般的通信總線相比 ,CAN 總線的數(shù)據(jù)通信具有突出的可靠性、實(shí)時(shí)性和靈活性。它在汽車領(lǐng)域上的應(yīng)用是最廣泛的 ,世界上一些著名的汽車制造廠商 ,如 BENZ(奔馳 )、 ROLLSROYCE(勞斯萊斯 )和寶馬車輛 JAGUAR(美洲