【正文】 銷售額已達(dá) 600億美元以上 ， 計(jì)算機(jī)技術(shù) 、 集成電路技術(shù) 、 數(shù)字電路技術(shù)以及通信技術(shù)等電子技術(shù)在汽車上的應(yīng)用已占整車成本的 30％ 以上 ， 個(gè)別車型已達(dá) 70％ 以上 。 發(fā)動(dòng)機(jī)方面 供油量控制 供油量直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)的排放和扭矩 。 另外把 燃油溫度信息 也輸入控制系統(tǒng) ， 使供油更加精確 。 供油量給定后 ， 噴油開始點(diǎn) 對(duì)排放影響很大 ， 特別是對(duì) NOX及微粒 （ PM） 的形成 。 電子控制系統(tǒng)能夠按照一種或多種控制圖象軟件 （ 如果一種軟件無(wú)法包括所有工況的話 ） 確定噴油開始點(diǎn) ，其輸入控制器的信息最少應(yīng)該有：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 、已確定的供油量 、 發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和進(jìn)氣壓力 。 在怠速較低的負(fù)荷時(shí) ， 則不使噴油壓力升高 ， 以降低噪聲 。例如日本電裝公司的 ECD－ U2型高壓共軌式燃油噴射系統(tǒng) 。 其方法不是控制泵端壓力 ， 而是在各噴油嘴之前 、 油泵之后設(shè)置一個(gè) 共軌油管 ， 上面的控制閥受控制器的控制 ， 使燃油以所需的壓力進(jìn)入各噴油嘴 。 電子系統(tǒng)可做到在著火前降低噴油率 ， 如ECD－ U2型高壓共軌式燃油噴射系統(tǒng) ， 其噴油泵可以做到從噴油開始到噴油結(jié)束 ， 其噴油率可變并逐步增長(zhǎng) ， 或分兩階段噴油 ， 即著火前少噴 ， 著火后主噴 。 EGR控制閥根據(jù)需要來(lái)控制廢氣再循環(huán)的量 ， 這個(gè)閥由 噴油量 和 空氣量 大小來(lái)決定 ， 它又由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 、 進(jìn)氣壓力和增壓后進(jìn)氣溫度 等參數(shù)經(jīng)過(guò)控制器計(jì)算而定 。 加速用空氣噴射系統(tǒng) 汽車加速時(shí)需要額外增加新鮮空氣進(jìn)氣量 ，否則煙度會(huì)劇烈增大 。 當(dāng)加速踏板踩下去的速度超過(guò)了預(yù)設(shè)的速度 ， 則控制器發(fā)出指定信號(hào) ， 打開儲(chǔ)氣罐電磁閥 ， 使空氣進(jìn)入進(jìn)氣道中 ， 進(jìn)氣量由電磁閥打開的時(shí)間來(lái)控制 。 電子控制增壓中冷進(jìn)氣 當(dāng)負(fù)荷低時(shí) ， 增壓后的空氣不經(jīng)過(guò)中冷器冷卻 ， 而是通過(guò)電子控制由控制器指令打開的旁通道直接進(jìn)入氣缸 ， 這樣可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)時(shí) HC排放 。 多種燃油自動(dòng)控制 采用甲醇和汽油混合燃料 （ 甲醇最多占 85％ ，最少為 0） 的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí) ， 在燃油濾清器后的燃油管道中設(shè)置一個(gè)燃油酒精度傳感器 ， 由控制器按酒精度多少控制適當(dāng)?shù)目杖急?， 并控制點(diǎn)火和噴油 。 電控系統(tǒng)故障自診斷系統(tǒng) 現(xiàn)在 ， 西門子公司已開發(fā)出了發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的自診斷系統(tǒng) ， 它能夠不斷監(jiān)視輸入和輸出 ， 一旦輸入有誤 ， 控制系統(tǒng)立即計(jì)算出一個(gè)替代值從而不使整個(gè)系統(tǒng)失效 。 上述 50％ 的偏差可以調(diào)整 ， 一般排放標(biāo)準(zhǔn)越嚴(yán) ，超標(biāo)公差也規(guī)定越嚴(yán) 。 電子催化轉(zhuǎn)化器 為了進(jìn)一步降低 HC、 CO、 NOX等排放 ， 現(xiàn)代汽油車大多裝有催化轉(zhuǎn)化器 。 若把催化器布置靠近發(fā)動(dòng)機(jī) ，冷態(tài)起動(dòng)易被加熱 ， 但熱機(jī)后 ， 所受負(fù)荷太高 ， 難以達(dá)到規(guī)定的行駛壽命 。 這可能是超低排放車 （ ULEV） 所必需的 ， 這種電加熱催化器裝在主催化器的上游 ， 30秒內(nèi)達(dá)到必需的溫度 ， 消耗電能約（ 功率 ） 。 b. 在主催化器的上游接近發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣旁通道上另設(shè)一個(gè)起動(dòng)用催化器 ， 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后 ， 執(zhí)行器打開該旁通道 ， 使起動(dòng)用催化器很快受熱而起作用 ，其廢氣仍通過(guò)主催化器而使之熱起來(lái) 。 c. 在催化器的上游排氣通道上設(shè)兩個(gè)并聯(lián)的通道 ， 一個(gè)為普通排氣道 ， 一個(gè)由絕緣隔熱層緊密裹住的通道 。 底盤 自動(dòng)脫開發(fā)動(dòng)機(jī) 當(dāng)汽車慣性滑行或發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)負(fù)荷空運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí) ， 電子系統(tǒng)接受來(lái)自加速踏板位置 、 變速器變速桿位置 、 發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器轉(zhuǎn)速等信息后 ， 指令一個(gè)真空裝置起作用 ， 脫開離合器 ， 需要時(shí)還可以停止發(fā)動(dòng)機(jī)工作 。 實(shí)驗(yàn)證明 ， 這可節(jié)油約 20％ ～ 30％ ， 有害廢氣排放也隨之減少 。 電子式自動(dòng)變速器 采用電子式自動(dòng)變速器可以比一般變速器節(jié)油 10％ 。 需輸入控制器的信息有 8種 ，輸出的信息有 4種 ， 除其中一種僅用于反饋外 ， 其余 3種是： ① 通過(guò)伺服機(jī)構(gòu)推動(dòng)液壓閥使變速裝置變速 。 ③ 控制液壓系統(tǒng)中的液壓 。 整車 汽車安全間距控制系統(tǒng) 這種電子安全系統(tǒng)是以電磁微波或激光測(cè)量距離 ， 在駕駛者面前顯示本車與前車間距 。 奔馳公司正研究的是更為高層次的所謂 “ 自動(dòng)智能安全穩(wěn)定車速控制系統(tǒng)（ AICC） ” 。 然后 ，通過(guò)計(jì)算機(jī)不斷確定前車和本車是否超過(guò)相對(duì)安全警戒距離 ， 這個(gè)距離是動(dòng)態(tài)變化著的 ， 是電子控制系統(tǒng)自己隨時(shí) （ 智能化 ） 確定的 。 利用這套安全車距保持系統(tǒng)在汽車自動(dòng)行駛中 ， 可以自動(dòng)調(diào)整車速 ， 使車距不超過(guò)警戒距離 。 方法一般是發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲聲波被車內(nèi)某固定位置點(diǎn)所收集 ， 經(jīng)放大整理輸出該噪聲的頻譜 、 振幅及相位進(jìn)入優(yōu)化器 ， 隨后通過(guò)擴(kuò)音器在車內(nèi)放出與噪聲完全相反的反相波 ，以降低原噪聲 。 發(fā)動(dòng)機(jī)的即時(shí)運(yùn)行轉(zhuǎn)速是此系統(tǒng)最重要的參數(shù)信息 ， 以提供給該系統(tǒng) 。 其控制方法有： —— 逐漸減少燃料供應(yīng)使汽車慢慢停止； —— 關(guān)閉車門和車窗使竊賊難以逃出； —— 啟動(dòng)報(bào)警器 、 制動(dòng)裝置及衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)； —— 通過(guò)內(nèi)部對(duì)講機(jī)與竊賊進(jìn)行談判； —— 開啟或關(guān)閉其它電動(dòng)控制設(shè)備 （ 如車燈 、 升降溫設(shè)備等 ） 。 支座為一封閉式圓柱體 ， 其下部為橡膠皮囊 ， 囊上部為支撐發(fā)動(dòng)機(jī)的橡膠塊 ， 橡膠塊上部是內(nèi)外兩層液壓室 。 緊貼著內(nèi)室上面液面的為一金屬膜片 ， 膜上緊貼著一個(gè)電磁振子 。 這不但可減少車身振動(dòng) ， 而且也降低了由發(fā)動(dòng)機(jī)傳來(lái)的噪聲 。 所以形成一個(gè)勻流的交通是進(jìn)一步節(jié)油的有效措施 。 這些信息必須可靠而且是當(dāng)時(shí)最新情況 。 例如按照當(dāng)前交通的車流密度和車速限值自動(dòng)調(diào)節(jié)交通信號(hào)燈的變更間隔時(shí)間；又如按車流方向密度特點(diǎn) ， 對(duì)進(jìn) 、出城市的車道數(shù)自動(dòng)調(diào)節(jié)等等 。 有很多的汽車系統(tǒng)采用了先進(jìn)的電子控制技術(shù) ， 因此大大推動(dòng)了汽車電子技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用 ， 反過(guò)來(lái) ， 汽車電子技術(shù)的發(fā)展也推動(dòng)了整個(gè)汽車工業(yè)的快速發(fā)展 。 ? 功能： 在主動(dòng)懸掛控制系統(tǒng)配置中，懸架置于車輪和車體之間。液壓系統(tǒng)由電子裝置控制，該裝置對(duì)傳感器在汽車運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中產(chǎn)生的各種信號(hào)進(jìn)行分析。汽車的水平高度也可通過(guò)按鈕分兩次手動(dòng)調(diào)節(jié)。 ?汽車驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ ASR）簡(jiǎn)介 ? ABS／ ASR系統(tǒng) 目前 ， 汽車的制動(dòng) 、 加速和轉(zhuǎn)向仍是需由駕駛員完成的基本作業(yè) 。 前邊所述的 制動(dòng)防抱死系統(tǒng) ， 在制動(dòng)方面解脫了對(duì)駕駛員的高要求 。 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)是汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)功能的自然擴(kuò)展 ， 它的作用是維持汽車行駛時(shí)的方向穩(wěn)定性 ，并盡可能利用車輪 — 路面間的縱向附著能力 ， 提供最大的驅(qū)動(dòng)力 。 優(yōu)點(diǎn)二 :是可減少輪胎及動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的磨損 。 若公共汽車停車站右側(cè)是結(jié)冰路面 ， 左側(cè)為水泥或?yàn)r青路面 ， 這在北方的冬季是常見(jiàn)的路況 。如果汽車裝備有 ASR系統(tǒng) ， 它可通過(guò)制動(dòng)飛轉(zhuǎn)車輪的辦法來(lái)平衡驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速差 。 這樣一方面提高了驅(qū)動(dòng)力的發(fā)揮 ， 可在較大程度上發(fā)揮附著較好一側(cè)的附著能力 ， 另一方面防止了差速器行星齒輪的快速轉(zhuǎn)動(dòng) ， 避免了差速器的早期磨損 。 若公共汽車的兩側(cè)附著狀況均不好 ， 例如都是結(jié)冰路面 ， 當(dāng)猛踩加速踏板時(shí) ， 由于地面附著能力不足 ， 兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪會(huì)同時(shí)飛轉(zhuǎn) 。 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的適度降低 ， 可減少驅(qū)動(dòng)輪的過(guò)分滑轉(zhuǎn) ， 一方面提高了車輪 — 路面間的側(cè)向附著能力 ， 維持了方向穩(wěn)定性；另一方面增大了縱向附著能力 ， 有利了起步和加速 。 ASR系統(tǒng)進(jìn)行制動(dòng)力控制和發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速控制時(shí) ，儀表盤上的 ASR指示燈就發(fā)光 。 ASR系統(tǒng)的這種控制方式稱為 “ 光滑路面狀況顯示控制 ” 。 軸荷轉(zhuǎn)移是通過(guò)部分釋放驅(qū)動(dòng)橋氣體懸架中壓力氣體 ， 造成懸掛質(zhì)量向驅(qū)動(dòng)橋一邊傾斜 ， 整車質(zhì)心位置的改變來(lái)實(shí)現(xiàn) 。 ASR系統(tǒng)這種控制方式稱為 “ 軸荷轉(zhuǎn)移控制 ” 。 它已成功地應(yīng)用在一些高檔小汽車 、客車和貨車 ， 取得了明顯的效果 。 ? ABS／ ASR／ VDC系統(tǒng) ABS／ ASR系統(tǒng)成功地解決了汽車在 制動(dòng) 和 驅(qū)動(dòng) 時(shí)的方向穩(wěn)定性問(wèn)題 ， 但不能解決汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí)的方向穩(wěn)定性問(wèn)題 。 如果地面?zhèn)认蚋街芰Ρ容^低 ， 就會(huì)損害汽車按預(yù)定方向行駛的能力 。 為解決此問(wèn)題 ，最近汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家又在 ABS／ ASR系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展成汽車動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng) （ Vehicle Dynamics Control，簡(jiǎn)稱 VDC） 。 VDC的應(yīng)用 ， 在制動(dòng) 、 加速和轉(zhuǎn)向方面完全解脫對(duì)駕駛員的高要求 ， 在汽車的主動(dòng)安全行駛方面豎立了一個(gè)新的里程碑 。 例如汽車左轉(zhuǎn)彎時(shí) ， 若前輪因轉(zhuǎn)向能力不足而趨于滑出彎道 ， VDC系統(tǒng)即可測(cè)知側(cè)滑即將發(fā)生 ， 就采取適當(dāng)制動(dòng)左后輪的辦法 。 若在同一彎道上 ，因后輪趨于側(cè)向滑出而轉(zhuǎn)向過(guò)多 ， VDC系統(tǒng)即采取適當(dāng)制動(dòng)右前輪的辦法 ， 維持車輛的穩(wěn)定行駛 。 采用 VDC系統(tǒng)后 ， 汽車在對(duì)開路面上或彎道路面上的制動(dòng)距離還可進(jìn)一步縮短 。 這些傳感器的 核心部分 是橫擺角速度傳感器 ，這是因?yàn)槠嚨臋M擺角速度和方向盤轉(zhuǎn)角的比值是反應(yīng)汽車轉(zhuǎn)向行駛品質(zhì)的一個(gè)重要參數(shù) 。 其它傳感器則把汽車每一瞬時(shí)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的信息傳給電子控制裝置 ， 使之與理想的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)相比較 ， 一旦汽車偏離了理想的路線 ， 它就會(huì)在極短的時(shí)間內(nèi)采取糾正措施 ， 給制動(dòng)控制系統(tǒng)或發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)發(fā)出相應(yīng)的指令 ， 維持汽車在理想的路線上行駛 。成員防護(hù)機(jī)制 ? 千鈞一發(fā) —— 有時(shí)候僅僅千分之一秒即可決定事故能否避免 ， 在這些決定性時(shí)刻 ， 能夠及時(shí)識(shí)別險(xiǎn)情并迅速 、 果斷地做出反應(yīng)對(duì)于避免碰撞事故是至關(guān)重要的 。 ? 在識(shí)別潛在事故方面 ， 通過(guò)裝在前保險(xiǎn)杠后端的兩個(gè)近距離雷達(dá)傳感器以及裝在水箱格柵上的長(zhǎng)距離雷達(dá)提供幫助 。 車載計(jì)算機(jī)分析兩種雷達(dá)傳來(lái)的數(shù)據(jù) ， 如果 S級(jí)座駕同前車間距過(guò)小 ， 儀表板上的紅色警示燈自動(dòng)亮起 。 促使駕駛員進(jìn)行制動(dòng) ，輔助制動(dòng)系統(tǒng) （ BAS PLUS） 提供幫助 ， 系統(tǒng)自動(dòng)確定特定工況下防止碰撞發(fā)生所需的制動(dòng)壓力 ，幫助駕駛員識(shí)別事故險(xiǎn)情 ， 并計(jì)算出可立即獲得的制動(dòng)力 （ 即使駕駛員并未加夠制動(dòng)踏板力 ） ，BAS PLUS系統(tǒng)通過(guò)檢測(cè)車速以及車距 ， 進(jìn)行制動(dòng)控制 。 通過(guò)模擬器進(jìn)行的大量測(cè)試試驗(yàn)顯示：系統(tǒng)能夠使典型工況下的事故率 （ 包含追尾事故 ） 從 44%降低到 11%，不過(guò)值得一提的是 ， 只有當(dāng)駕駛員發(fā)出制動(dòng)指令 —— 踩下制動(dòng)踏板時(shí) ， BAS PLUS系統(tǒng)才能提供有效支持 。自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行部分剎車實(shí)現(xiàn)最大 ? 不幸的是 ， 實(shí)踐顯示在緊要關(guān)頭 ， 駕駛員并非總能迅速做出反應(yīng) —— 例如他們可能注意力不夠集中 ， 沒(méi)有注意到輔助制動(dòng) PLUS系統(tǒng)發(fā)出的警示信號(hào) ， 這種情況下 ， 這套最新的 PRESAFE174。） ， 換句話說(shuō) ， 大約 40%的最高制動(dòng)效能 。 ? 事故發(fā)生前大約 —— 如果駕駛員仍然未能對(duì)三套音頻警示信號(hào)做出反應(yīng) ， PRESAFE174。 ? 碰撞前 進(jìn)行完全制動(dòng)避免事故發(fā)生 ， 這就意味著在 PRESAFE174。 ? PRESAFE174。 ?自動(dòng)鎖止式差速器 （ ASD） ? 自動(dòng)鎖止式差速器 (ASD)是指一種帶有多片式離合器的電控液壓式自動(dòng)鎖止差速器 。比如在美國(guó) ， 自 1991年以來(lái) ， 部分使用承載式車身的小型柴油車就開始選裝 ASD以代替成本更高的 ASR（ 加速防滑控制系統(tǒng) ） ， 后者在動(dòng)力更為強(qiáng)勁的車型中仍是常見(jiàn)裝備 。 ? 老版 4Matic四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù) （ 1987－ 1995） 該技術(shù)于 1985年在法蘭克福國(guó)際 車展 上首次亮相 ， 當(dāng)時(shí)被稱為 “ 自動(dòng)選擇四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)(4MATIC)” 。 它拋棄了手動(dòng)分動(dòng)箱和差速器鎖 ， 轉(zhuǎn)而采用液壓操作的多片離合器 。 它測(cè)量方向盤轉(zhuǎn)角 ， 并使用線性模型 （ 類似于 ESP系統(tǒng)所使用的模型 ） 來(lái)計(jì)算預(yù)期的前輪轉(zhuǎn)速 ， 并將其與測(cè)得的車輪轉(zhuǎn)速相比較 。 通常情況下 ， 它是一套后輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) ， 一旦發(fā)生打滑 ， 前輪會(huì)接收動(dòng)力 ， 一開始前后動(dòng)力分配比是 35:65。 如果打滑仍繼續(xù) ， 中央差速器徹底鎖止 ， 前后輪動(dòng)力分配比變?yōu)?50:50， 并且最終后橋差速器也可鎖止 。 車輛起步或加速時(shí)，前橋通常是主動(dòng)接合的，無(wú)論此時(shí)是否探測(cè)到車輪打滑情況。在起伏的山路中，該系統(tǒng)沒(méi)什么作用，