【正文】 2）干線協(xié)調(diào)控制（又叫綠波協(xié)調(diào)控制） 主干道信號協(xié)調(diào)控制是一維信號控制，又稱 “ 線控制 ” ，主要用于城市的主干道上，它把主干路上相鄰的交叉口協(xié)調(diào)控制，以提高整個主干道的通行能力。線控制往往是面控制系統(tǒng)的一種簡化形式，控制參數(shù)基本相似。較為普遍的是交通信號定時式協(xié)調(diào)控制。對范圍較小的區(qū)域，可以整區(qū)集中控制；范圍較大的區(qū)域，可以分區(qū)分級管理，分區(qū)的結果往往成為一個由幾條線控制和點控制組成的分級集中控制系統(tǒng)。二、單個交叉口交通信號控制 （一）定時信號配時方案的基本內(nèi)容 在一個信號周期內(nèi)，信號機按照預設的相位方案輪流開放不同的信號顯示，對各向車輛和行人給予通行權，此時各進口道不同方向所顯示的不同燈色的組合稱為一個信號相位。周期長度是指信號燈運行一個循環(huán)所需的時間，等于綠燈、黃燈、紅燈時間之和。適當?shù)闹芷陂L度對減少車輛延誤和改變交叉口的擁擠程度具有重要作用。周期相同，各相位的綠信比不一定相等相位差（又叫綠時差或綠燈起步時距）：相位差是針對兩個信號交叉口而言，是指兩個相鄰交叉口它們同一相位綠燈（或紅燈）開始時間之差。（一）定時信號配時方案的基本內(nèi)容二、單個交叉口交通信號控制 通過停車線的駛出率的變化起始遲滯 a 有效綠燈時間 g前損失時間 后損失時間終止遲滯 b飽和流量 S綠燈期間完全飽和的車流放行流率時間綠燈間隔 I黃燈紅燈全紅燈某相位 i與相位 i沖突的相位G綠燈ee’ f’ f有效綠燈時間＝實際綠燈時間＋黃燈時間－損失時間（二） 定時信號配時的基本方法 and ResearchRoadBoard)法以及美國的 HCM（ Highway Manual）法等。交通信號相位設定（ 1）信號相位必須同交叉口進口道車道渠化（即車道功能劃分）方案同時設定；（ 2）信號相位對應于左、右轉彎交通量及其專用車道的布置，常用基本方案如下圖所示：二、單個交叉口交通信號控制 （二） 定時信號配時的基本方法二、單個交叉口交通信號控制 （二） 定時信號配時的基本方法（ 4）同一相位各相關進口道左轉車每周期平均到達量相近時，宜用雙向左轉專用相位，否則宜用單向左轉專用相位。其計算公式如下：式中： q－配時時段中，某進口道某流向的設計交通量（ pcu/h） Q15－配時時段中，某進口道某流向的高峰小時中最高 15min的流率（ pcu/15min）（三） 確定設計交通量二、單個交叉口交通信號控制 無最高 15min流率的實測數(shù)據(jù)時 ，可按下式估算：式中： Q－配時時段中，某進口道某流向的實際高峰小時交通量（ pcu/h） PHF－配時時段中，某進口道某流向的高峰小時系數(shù)；主要進口道可取 ，次要進口道可取 。飽和流量的獲得可以通過現(xiàn)場調(diào)查或計算得到。但在精度要求不是很高的情況下，采用估算方法比較經(jīng)濟。它是將交叉口的各車道根據(jù)交叉口的幾何形狀幾個方向流量的分配將所有車道分成幾組。 要對每個車道組計算其飽和流量。二、單個交叉口交通信號控制 （四） 飽和流量的確定其中， —— 車道組在理想條件下的飽和流率； —— 車道組中車道數(shù)；—— 交通流中大 中型修正系數(shù)；—— 停車修正系數(shù)；—— 地區(qū)類型修正系數(shù)；—— 左轉修正系數(shù)?！?自行車修正系數(shù)。以上系數(shù)可參考美國《交通工程》教科書，或《交通管理與控制》等資料。在黃燈期間車輛可以合法的進入交叉口。交叉口清空時間一般以全紅方式出現(xiàn)。相位轉換時間與交叉口清空時間之和為相位間隔時間。二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定信號交叉口黃燈時間美國運輸工程師學會推薦的黃燈時間計算公式如下： 式中： y —— 黃燈時間（秒）； t —— 駕駛員知覺 /反應時間（秒）； v —— 車輛的行駛速度（米 /秒）； a —— 減速度（米 /秒 2）； G —— 重力加速度（米 /秒 2）； g —— 進口道坡度（ %）。下表列出了不同坡度不同行駛速度情況下，計算出的交叉口的黃燈時間。如果標準的限值車速比較合理，也可以采用限制車速。信號交叉口清空時間 眾所周知，清空交叉口時必須全部是紅燈，它的作用是在下個相位開始前清除交叉口沖突區(qū)的車輛。黃燈開始時要求所有車輛在黃燈結束時駛離交叉口的沖突區(qū)，這就需要每輛車在黃燈期間在停車線之前停住，如果不能，則要求車輛在黃燈結束前必須駛離交叉口。速度為 v的一輛車以 a米 /秒 2的恒定減速度剎車，則需要行駛距離 x后才能完全停車?？梢酝瞥鲆韵聨讉€結論： ，如果車輛離停車線的距離大于 x， 那么它將安全停車。 3．在 dx的情況下，當黃燈開始時，如果車輛位置在 d和x之間（最后一個圖），無論車輛以減速度 a剎車，還是繼續(xù)前進，黃燈結束時，車輛將處在交叉口中央，既不能安全停車，也不能駛出交叉口。二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定因此，為了消除交叉口困境區(qū)的出現(xiàn)，就要避免 dx。這將導致交叉口清空時間總的為：這一時間還要加上駕駛員的知覺 反應的平均時間 t及坡度 G，綜合以上幾個方面，得到如下的關系式：二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定方程的最后一項，可以根據(jù)清空時間的定義進行修改。全紅作為整個相位變換時間的一部分，它的使用僅僅是一種安全設計方法，該設計為了避免司機利用上式得到極長的黃燈時間來穿越交叉口。二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定 信號周期的計算 交叉口信號周期的選擇非常重要，它不僅影響交叉口的通行能力，而且也對車輛延誤以及交叉口排隊長度至關重要。反之，選擇較小的信號周期，可以減少車輛延誤以及車輛排隊的長度，但是交叉口的通行能力有所下降。二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定（ 1）根據(jù)車流通過交叉口的流量圖示 確定信號周期通常信號周期可寫成：式中： I— 綠燈間隔時間； G— 實際綠燈顯示時間； 根據(jù)流量圖示，有效綠燈時間為：二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定各相位損失時間為： 則總損失時間為： 所以，周期公式為： 即：二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定（ 2）利用 v/c計算信號周期 根據(jù)通行能力預飽和流量的關系可得： 則：式中： xi— 流向 i的實際流量（ v）與通行能力（ c）的比值，即飽和度； gi— 相位 i的有效綠燈時間； yi— 實際流量 vi與飽和流量 Si的比值，即 ； C— 信號周期二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定對于整個交叉口有： 即： 所以：式中： xc— 關鍵相位的實際流量與通行能力的比值，即飽和度； L— 整個周期總的損失時間； Y— 交叉口總的流量比； C— 信號周期二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定 上面公式中，當飽和度 xc等于 1時，即得最短信號周期 信號周期的長短，直接影響交叉口的通過能力和車輛的延誤時間。我們把上述最低限值稱作 “ 最短信號周期 ”(以 Cm表示 )。二、單個交叉口交通信號控制 （五） 配時參數(shù)的確定（ 3） Webster最佳信號周期值公式 : 不論在什么樣的交叉口，能使車輛延誤時間最少的最佳信號周期 C0可按下式計算 :其