【正文】 設施：包括靜態(tài)交通管理設施，如車道功能劃分標志、限制轉彎標志、讓路標志、停車標志、特殊的交通組織標志等；動態(tài)的交通管理設施，如交叉口信號控制設備、限速設備、可變信息板控制管理設施。（2）交通需求模塊：交通需求模塊主要包含出行方式、出行時間、出行路徑和OD需求。（i）駕駛員—車輛屬性。車輛種類包括：根據(jù)車身長度或載重進行車輛等級的分類、智能/誘導車輛和非智能/非誘導車輛等分類。（ii）OD矩陣。通常，在定時交通控制系統(tǒng)仿真中，直接把調查分析所得的OD矩陣輸入到仿真系統(tǒng)中；在被動自適應交通控制系統(tǒng)仿真中，根據(jù)系統(tǒng)檢測到的實時交通信息，以及歷史的累積信息，利用OD估計模型估算現(xiàn)狀實時的OD矩陣。不論哪一種OD需求，OD矩陣都包含一些下列基本信息：調用該OD矩陣表的時刻、仿真路網(wǎng)中所有的OD對、每一OD對所包含的車輛數(shù)。在調用OD表的同時，賦予每一OD表中每一OD對相應的駕駛員—車輛屬性。當某一時段內調用相應的OD表時，在沒有誘導信息的情況下，每一車輛的發(fā)車時間由該時段內車輛的車頭時距概率分布函數(shù)來確定，該分布函數(shù)可以由調查數(shù)據(jù)來標定。（iiii）出行路徑。在動態(tài)交通控制和誘導系統(tǒng)仿真中，每隔一定的時間間隔，系統(tǒng)會計算每條路徑的時間/費用值。（3） 車輛行駛模塊。（i）多階段跟車模型。通常，劃分路段上不同行車狀態(tài)的閥值用前后相鄰兩車的車頭時距來界定。當同一車道相鄰兩車的車頭時距小于該閥值時，車輛處于跟駛狀態(tài)；通常的跟車模型基于刺激—反應模式，跟隨車輛改變其駕駛行為（加速度）的直接刺激來自于前后車的速度差，反應的靈敏度隨當前車速度的增加而增加，隨前后車距離的增加而變小。（ii）車道變換模型。強制性車道變換指按照交通規(guī)則和駕駛員的出行計劃，駕駛員不得不變換車道的情形；自由車道變換指駕駛員為了避免撞車、車速減慢、道路交通瓶頸等而變換車道的行為，其根本的目的是為了減少延誤、獲取速度優(yōu)勢、增加駕駛的舒適性。JOELEE（2000）通過對駕駛員變換車道行為的現(xiàn)場觀測和分析，提出了一種界于強制性車道變換和自由車道變換之間的駕駛員變換車道的行為—優(yōu)先車道變換PLC（Preemptive Lane Change），特指該情形：當車輛將要在下一交叉口的下游（即下下一個或更下游的交叉口）轉彎時，車輛有可能提前變換到期望的車道，這種變換車道的行為稱為優(yōu)先變換車道。這三個過程在實際中是連續(xù)反復執(zhí)行的：首先，駕駛員判斷當前車道的屬性，根據(jù)駕駛員的動機決定是否變換車道；作為決策的結果，駕駛員將確定是否變換車道以及變換車道的形式：即強制變換車道、優(yōu)先變換車道或自由變換車道；在強制變換車道中有一種特殊的情形—擠壓車道變換（Forcing Lanechanging），指在通常的變換車道條件不具備的情況下，當前車駕駛員通過擠壓相鄰車道的車流，迫使某一空當?shù)暮筌嚋p速，從而擠壓出可接受的空當來變換車道的行為。如果變換車道的條件具備，駕駛員將執(zhí)行車道變換。在交叉口，除了受前車駕駛員的駕駛行為的約束之外，駕駛員還受交叉口交通控制和管理設施或措施的影響，此時交叉口車輛的行駛狀態(tài)與路段車輛的行駛狀態(tài)既有著共同點又有著很大的差別。根據(jù)交叉口區(qū)域范圍的劃分，可以把交叉口模型劃分為三個子模型：車輛到達模型、車輛駛離模型和車道選擇模型。（4） 交通控制管理方案生成模塊該模塊的主要功能：根據(jù)交通流仿真模塊和交通檢測系統(tǒng)產生的數(shù)據(jù)，生成交通控制管理方案，從而更新路網(wǎng)交通控制和管理設備狀態(tài)。（5）仿真輸出模塊仿真輸出模塊應包含以下兩方面的內容：仿真動畫輸出和評價指標輸出兩部分。主要的評價指標有：交通效益方面的指標：平均延誤、停車次數(shù)、排隊長度、擁擠度、平均速度、飽和度；交通安全方面的指標：平均車頭時距、事故次數(shù)；交通環(huán)境方面的指標：油耗量、廢氣排放、噪聲水平。Vissim網(wǎng)絡由在仿真階段保持不變的靜態(tài)數(shù)據(jù)和仿真交通的動態(tài)數(shù)據(jù)組成。l link之間的connector。l 信號燈/停止線的位置。l 公交呼叫點的位置。l 隨時間和車輛類型不同的路線定義點的位置。l 停車標志的位置。為了有效的測量數(shù)據(jù)，以下元素需要被編碼：l 數(shù)據(jù)收集點l 出行時間測量段和延誤測量段l 為測排隊長度數(shù)據(jù)的排隊計算器 網(wǎng)絡編輯 背景圖注意：Vissim不能輸入如DXF格式的CAD文件，但是，CAD程序可以將其轉換為BMP格式文件。背景圖的獲得可以通過掃描或者由AutoCAD輸出成BMP格式文件。一般，link要么是直的，要么順著道路曲線，connector用來模擬轉彎區(qū)域和車道的增加或減少。一個link不能有不同車道數(shù)目的多個路段，所以每個路段需要創(chuàng)建相應的link。定義/移動link（）點擊打開如下對話框。Change Direction：令原來的交通流方向相反其他的不常用。編輯connector（）為了形成網(wǎng)絡需要連接不同的link。connector對話框就會出現(xiàn)，如左圖所示。按住ctrl鍵可以選擇多個車道，但是從兩個link中選擇的車道數(shù)必須匹配。Lane change定義車輛試圖變換車道的距離。＃Points表示connector中包含的中間點的個數(shù)，這決定了曲線的準確性。選中Spline框后，在＃Points中填入中間點的數(shù)目。 分布下面的一些分布用來允許用戶修改或者定義新的車輛類型。在交通組成里面的每一種車型都要定義期望速度的隨機分布，通過菜單Network Editor—Distributions—Desired Speed定義。其他還有行駛里程分布，重量分布，功率分布，停留時間分布等等，設置方式同上。在Vissim里面已經為每一種默認車輛類型預先定義好了這四種加速度。最大加速度圖如下圖所示。車輛類型設置如下圖，通過Network Editor—Vehicle Types打開。3D Model…：點擊打開3D車輛元素對話框，選擇在3D模式中顯示的車輛模型。Color：定義在仿真運行中該車輛類型的顏色。PT Parameters：只在公交車類型時可用。Equipment：定義車輛有路徑誘導系統(tǒng)或者相似的裝備。Parking Lot Selection：當車輛被動態(tài)分配誘導的時候使用該對話框中的數(shù)據(jù)。所有參數(shù)都是區(qū)域內停車地點的值的權重。車輛種類的建立可以組合已經存在車輛類型。 交通組成交通組成定義了網(wǎng)絡中每一個輸入流的車輛組成情況。通過Network Editor—Traffic Compositions…進入交通組成定義。行人交通流也能夠在這個對話框中定義，行人的活動只受交通信號和優(yōu)先權規(guī)定的影響。如果是動態(tài)分配的就不需要定義交通流，因為交通流信息已經包括在OD矩陣里了。 期望速度變化在Vissim中，有兩種定義速度分布變化的途徑：l 暫時性的速度變化（例如轉彎），通過定義減速地帶按鈕設置。 機動車路徑選擇/轉彎運動在Vissim中，模擬機動車的路徑有兩種基本方法：l 通過路徑或者方向定義設置靜態(tài)路徑l 用OD矩陣進行動態(tài)路徑分配 路線定義一條路線就是從路徑開始點（紅色）到終點（綠色）的一系列固定的link和connector。選擇路線定義按鈕，左鍵點擊路線開始點所在的link，右鍵單擊路線開始的點，一個路線定義對話框如右圖就出現(xiàn)了。選擇Vehicle Classes決定受路線定義影響的車輛類型。點擊OK，對話框關閉。 方向定義當路線定義不能使用的時候才應該用方向定義。 路線定義和方向定義比較路線定義相比較方向定義而言，確實有一些優(yōu)點。l 當交通流量分配到不止兩個方向時，路線定義不需要計算麻煩的轉彎車輛比例。對比轉彎定義，路線定義迫使車輛行駛在預先定義好的一系列l(wèi)ink上，雖然那樣可能意味著需要等待可穿插空間才能匯人。l 路線可以精確模擬交通流通過多個交叉口和轉彎處。所以，需要路線定義進行模擬。 公共交通公共交通能夠在混合交通中運行，也可以在公交專用道上行駛。公共交通數(shù)據(jù)輸入需要兩個步驟：步驟一：定義公共交通站點。 公交站公交站可以在已經存在的link上或者附近創(chuàng)建。作為缺省定義，公交車離開港灣式?？空镜臅r候享有優(yōu)先權。期間出現(xiàn)對話框如右圖。TEAPAC：將打開一個關于信號控制交叉口的對話框。一個已經存在的路邊停靠站也可以被移動。另外，一條公交線路還包括時刻表（離開第一個公交站的時間和到達每一個單獨公交站的行駛時間），還有在所有公交站的乘客服務時間的分配和計算。option A：停留時間分布由Network Editor—Distributions—Dwell Time定義停留時間。option B：停留時間計算用來計算停留時間的參數(shù)在如右圖所示的對話框中定義，它由Vehicle Type設置， Parameters。Deboarding Time：是一個乘客下車所需的時間（考慮門的數(shù)量，例如，一個乘客下車需要6s，有3個門，那么平均Deboarding time應該是2s。Total Dwell Time：可以用加權的或者最大值的方法計算。Capacity：是公共汽車或者電車可以容納的乘客人數(shù)。（3）和定義線路類似，定義公共交通線路，出現(xiàn)下圖對話框。定義的數(shù)據(jù)被傳遞到公交信號呼叫點的交通信號控制機。注意：vissim自動激活包括在高亮顯示（紅色）的路線中的所有onstreet?？空?。為了將其包括在一條公交路線中，當顯示黃色band時，通過點擊右鍵創(chuàng)建中間點，拖動這些中間點到bus layby上。在線路創(chuàng)建以后增加的任何類型的任一個公交車站對經過它的所有線路都處于激活狀態(tài)。通過下面對話框定義。任何一個deactived的公交站點顯示是綠色的。也可以通過菜單Network Editor—PT Line Selection進入該對話框。2） 確定上車乘客的人數(shù)：不同線路的所有等待乘客人數(shù)，不超過最大容量。4） 確定乘客上車需要的時間：算法同3）。 無信號控制的交叉口 優(yōu)先權規(guī)則（Rightofway Designation）對可能產生沖突的地方Vissim運用優(yōu)先權規(guī)則。如果一輛車接近讓路區(qū)域，Vissim會檢查定義的最小車頭距離和間隙時間是否滿足，只有兩個條件都滿足了車輛才能通過該區(qū)域。優(yōu)先權規(guī)則通過按鈕設置。停車標志通過按鈕設置。當選擇右上角的only on red復選框時，停車標志也可以用來設置紅燈時的右轉行為。 信號組和信號燈在Vissim中，每一個信號控制器被賦予單獨的SCJ（Signal Controlled Junction）編號和信號組（類似于信號相位），作為最小的控制單元。注意：在SCJ，所有在同一時間會出現(xiàn)的沖突行為都需要運用優(yōu)先權規(guī)則保證安全。 檢測器當有一輛車的車頭到達和它的車尾離開檢測器的時候，一個脈沖信息都會傳送到信號控制器。檢測器通過按鈕設置。Number：定義信號控制程序使用