【正文】 然傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作最可靠，但是也存在很多固有的缺點(diǎn)，傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于方向盤和轉(zhuǎn)向車輪之間的機(jī)械連接而產(chǎn)生一些自身無法避免的缺陷：①汽車的轉(zhuǎn)向特性受駕駛員駕駛技術(shù)的影響嚴(yán)重；②轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比固定，使汽車轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性隨車速、側(cè)向加速度等變化而變化，駕駛員必須提前針對汽車轉(zhuǎn)向特性幅值和相位的變化進(jìn)行一定的操作補(bǔ)償，從而控制汽車按其意愿行駛。 電液動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 近年來，隨著電子技術(shù)的不斷發(fā)展，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中愈來愈多的采用電子器件。電液助力轉(zhuǎn)向可以分為兩大類：電動(dòng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EHPS(electrohydraulic power steering)、電控液壓助力轉(zhuǎn)向ECHPS(electronically controlled hydraulic power steering)。ECHPS是在傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了電控裝置構(gòu)成的。 現(xiàn)代電液動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要通過車速傳感器將車速傳遞給電子元件，或微型計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，控制電液轉(zhuǎn)換裝置改變動(dòng)力轉(zhuǎn)向的助力特性，使駕駛員的轉(zhuǎn)向手力根據(jù)車速和行駛條件變化而改變，即在低速行駛或轉(zhuǎn)急彎時(shí)能以很小的轉(zhuǎn)向手力進(jìn)行操作，在高速行駛時(shí)能以稍重的轉(zhuǎn)向手力進(jìn)行穩(wěn)定操作，使操縱輕便性和穩(wěn)定性達(dá)到最合適的平衡狀態(tài)。但是，增大角傳動(dòng)比雖然可以減小轉(zhuǎn)向盤上的手力，但同時(shí)也造成汽車對操縱的反應(yīng)減慢，甚至有可能導(dǎo)致駕駛員沒有能力來轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤進(jìn)行緊急避障等轉(zhuǎn)向操作，即不夠“靈”。但是機(jī)械式轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)注定“輕”與“靈”矛盾的存在(包括變傳動(dòng)比機(jī)械轉(zhuǎn)向器)， 而電液助力轉(zhuǎn)向系在一定程度上解決了這一矛盾。但電液動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，不論ECHPS還是EHPS都與傳統(tǒng)的HPS一樣存在液壓油泄漏問題。與液壓系統(tǒng)不同的是，助力改由電機(jī)提供，因此，要有一個(gè)力矩傳感器來測量作用在方向盤上的力矩，由電子控制單元來計(jì)算所需要的力矩。通過電動(dòng)馬達(dá)提供轉(zhuǎn)向所必須要的力，它通過一個(gè)減速器作用在轉(zhuǎn)向柱上，在循環(huán)球式的傳動(dòng)裝置中，直接作用在齒扇上的力太大，因此大多選用齒輪齒條轉(zhuǎn)向器。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向最早應(yīng)用在微型汽車上，1988年2月日本鈴木公司首次在其Carve車上裝備，目前電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要應(yīng)用在轎車上，并逐漸從微型轎車向更大型轎車和商務(wù)車發(fā)展]。并且可通過設(shè)置不同的轉(zhuǎn)向手力特性來滿足不同使用對象的需要。 3. 由于直接由電動(dòng)機(jī)提供助力，電動(dòng)機(jī)由蓄電池供電，因此EPS能否助力與發(fā)動(dòng)機(jī)是否起動(dòng)無關(guān)，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火或出現(xiàn)故障時(shí)也能提供助力。 5. EPS沒有液壓回路，比HPS更易調(diào)整和檢測，裝配自動(dòng)化程度更高，并且可以通過設(shè)置不同的程序，快速與不同車型匹配，因而能縮短生產(chǎn)和開發(fā)周期。 7. EPS比HPS具有更好的低溫工作性能。 電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的機(jī)械連接，改而由方向盤模塊、轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊和主控制器ECU三個(gè)主要部分以及自動(dòng)防故障系統(tǒng)、電源等輔助模塊組成。同時(shí)還可以從信號中提出最能夠反映汽車行駛狀態(tài)的信息，作為方向盤回正力矩的控制變量，使方向盤僅僅提供駕駛員有用信息，以減輕駕駛員的體力腦力負(fù)荷，提高“人車閉環(huán)系統(tǒng)”對道路的跟蹤特性。 2． 電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了軟件控制，因而可以把轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與其它主動(dòng)安全設(shè)備如ABS、汽車動(dòng)力學(xué)控制、防碰撞、軌道跟蹤、自動(dòng)導(dǎo)航以及自動(dòng)駕駛等功能相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)對汽車的整體控制，提高汽車整體穩(wěn)定性，且實(shí)現(xiàn)了ITS中的汽車輔助轉(zhuǎn)向功能。 4． 電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是通過一個(gè)通用的執(zhí)行器來調(diào)整轉(zhuǎn)向的。另一方面，一個(gè)力矩傳感器也是必須的，它將對汽車轉(zhuǎn)向的調(diào)整和自動(dòng)駕駛起重要作用。 5． 與“電子駕駛”和“電子停車”一起，它提供了把它們實(shí)際化的條件，并且把動(dòng)力性和汽車控制統(tǒng)一到一個(gè)系統(tǒng)中。傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系中轉(zhuǎn)向柱安裝要求提供足夠的空間(左手或右手駕駛)，而電子轉(zhuǎn)向嚴(yán)格的控制了轉(zhuǎn)向柱在發(fā)動(dòng)機(jī)間隔內(nèi)的自由度，表明了機(jī)械式的轉(zhuǎn)向柱沒有很好的利用發(fā)動(dòng)機(jī)的空間。 SBW可以追溯到二十世紀(jì)六十年代末，當(dāng)時(shí)德國Kassel Mann等試圖將轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向車輪之間通過導(dǎo)線連接，由于電子和控制技術(shù)的制約，一直無法在實(shí)車上實(shí)現(xiàn)，到1990年左右，世界上各大汽車廠商、研發(fā)機(jī)構(gòu)等先后對SBW深入研究，到目前為止，在一些概念車上安裝了改系統(tǒng)，SBW預(yù)示著未來汽車的一個(gè)發(fā)展方向。數(shù)據(jù)表明，在世界范圍內(nèi)，電動(dòng)轉(zhuǎn)向器和電液轉(zhuǎn)向器的使用會(huì)增加很快，%的安裝在新車中的轉(zhuǎn)向器是這種節(jié)能型的。 由于電動(dòng)助力系統(tǒng)不僅可以提供汽車在高速下的操縱穩(wěn)定性，還能減小轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的質(zhì)量并節(jié)省能源，因而迎合了下一代汽車對環(huán)保的要求。但是由于目前汽車電源和電機(jī)本身的一些原因，限制了電動(dòng)助力在大型汽車上的應(yīng)用。未來轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將會(huì)是以電動(dòng)助力為主導(dǎo)，其他形式為輔。汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是用來改變汽車行駛方向和保持汽車直線行駛的機(jī)構(gòu)。(2)轉(zhuǎn)向器 將轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)變?yōu)檗D(zhuǎn)向搖臂的擺動(dòng)或齒條軸的直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)，并對轉(zhuǎn)向操縱力進(jìn)行放大的機(jī)構(gòu)。(3)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 將轉(zhuǎn)向器輸出的力和運(yùn)動(dòng)傳給車輪(轉(zhuǎn)向節(jié))，并使左右車輪按一定關(guān)系進(jìn)行偏轉(zhuǎn)的機(jī)構(gòu)。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分為兩大類：機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。借助動(dòng)力來操縱的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)稱為動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 就目前汽車上配置的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和我能看到的資料，大致可以分為三類，一種是機(jī)械式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；一種是電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；另外一種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。無論車是否轉(zhuǎn)向，這套系統(tǒng)都要工作，而且在大轉(zhuǎn)向車速較低時(shí)，需要液壓泵輸 出更大的功率以獲得比較大的助力?？梢曰?憶一下：開這樣的車，尤其時(shí)低速轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，覺得方向比較沉，發(fā)動(dòng)機(jī)也比較 費(fèi)力氣。 　　 還有，機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論是否需要轉(zhuǎn)向助力，系統(tǒng)總要處于工作狀態(tài)，能耗較高，這也是耗資源的一個(gè)原因所在。2．電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (1)主要構(gòu)件：儲(chǔ)油罐、助力轉(zhuǎn)向控制單元、電動(dòng)泵、轉(zhuǎn)向機(jī)、助力轉(zhuǎn)向傳感器等，其中助力轉(zhuǎn)向控制單元和電動(dòng)泵是一個(gè)整體結(jié)構(gòu)。它所采用的液壓泵不再靠發(fā)動(dòng)機(jī)皮帶直接驅(qū)動(dòng)，而是采用一個(gè)電動(dòng)泵，它所有的工作的狀態(tài)都是由電子控制單元根據(jù)車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)向角度等信號計(jì)算出的最理想狀態(tài)。3. 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)(1)英文全稱是Electronic Power Steering，簡稱EPS，它利用電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力協(xié)助駕車者進(jìn)行動(dòng)力轉(zhuǎn)向。一般是由轉(zhuǎn)矩(轉(zhuǎn)向)傳感器、電子控制單元、電動(dòng)機(jī)、減速器、機(jī)械轉(zhuǎn)向器、以及畜電池電源所構(gòu)成。如果不轉(zhuǎn)向，則本套系統(tǒng)就不工作，處于standby(休眠)狀態(tài)等待調(diào)用。又由于它不轉(zhuǎn)向時(shí)不工作，所以，也多少程度上節(jié)省了能源。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功用1．減速和變速我們知道，只有當(dāng)作用在驅(qū)動(dòng)輪上的牽引力足以克服外界對汽車的阻力時(shí)，汽車才能起步和正常行駛。以東風(fēng)EQ1090E型汽車為例，該車滿載總質(zhì)量為9290kg（總重力為91135N），其最小滾動(dòng)阻力約為1367N。東風(fēng)EQ1090E型汽車的6100Q1發(fā)動(dòng)機(jī)所能產(chǎn)生的最大扭距為353Nm（12001400rpm）。顯然，在此情況下，汽車不僅不能爬坡，即使在平直的良好路面上也不可能勻速行駛。假如將發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪直接連接，則對應(yīng)這一曲軸轉(zhuǎn)速的汽車速度將達(dá)510km/h。 為解決這些矛盾，必須使傳動(dòng)系具有減速增距作用（簡稱減速作用），亦即使驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速降低為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的若干分之一，相應(yīng)地驅(qū)動(dòng)輪所得到的扭距則增大到發(fā)動(dòng)機(jī)扭距的若干倍。這就要求汽車牽引力和速度也有相當(dāng)大的變化范圍。為了使發(fā)動(dòng)機(jī)能保持在有利轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作，而汽車牽引力和速度有能在足夠大的范圍內(nèi)變化，應(yīng)當(dāng)使傳動(dòng)系傳動(dòng)比（所謂傳動(dòng)比就是驅(qū)動(dòng)輪扭距與發(fā)動(dòng)機(jī)扭距之比以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速之比）能在最大值與最小值之間變化，即傳動(dòng)系應(yīng)起變速作用。然而，內(nèi)燃機(jī)是不能反向旋轉(zhuǎn)的，故與內(nèi)燃機(jī)共同工作的傳動(dòng)系必須保證在發(fā)動(dòng)機(jī)選擇方向不變的情況下，能夠使驅(qū)動(dòng)輪反向旋轉(zhuǎn)。3．必要時(shí)中斷傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)只能在無負(fù)荷情況下起動(dòng)，而且啟動(dòng)后的轉(zhuǎn)速必須保持在最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速上，否則即可能熄火，所以在汽車起步之前，必須將發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)路線切斷，以便起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。剛學(xué)駕駛車的朋友應(yīng)該有比較深的認(rèn)識吧，起動(dòng)時(shí)忘踩離合或者離合放得太快就會(huì)“死火”。為此，在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間，可裝設(shè)一個(gè)依靠摩擦來傳動(dòng)，且其主動(dòng)和從動(dòng)部分可在駕駛員操縱下徹底分離，隨后再柔和接合的機(jī)構(gòu)——離合器。為此，變速器應(yīng)設(shè)有空擋，即所有各檔齒輪都能自動(dòng)保持在脫離傳動(dòng)位置的檔位。這將使轉(zhuǎn)向困難，汽車的動(dòng)力消耗增加，傳動(dòng)系內(nèi)某些零件和輪胎加速磨損。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求1．汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，全部車輪應(yīng)繞瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn)。3．在行駛狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向輪不得產(chǎn)生自振，轉(zhuǎn)向盤沒有擺動(dòng)。5．轉(zhuǎn)向靈敏，最小轉(zhuǎn)彎直徑小。7．轉(zhuǎn)向輪傳給轉(zhuǎn)向盤的反沖力要盡可能小。9．轉(zhuǎn)向系應(yīng)有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置。正確設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)，可以保證汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，全部車輪應(yīng)繞瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)向系中設(shè)置有轉(zhuǎn)向減振器時(shí)，能夠防止轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生自振，同時(shí)又能使傳到轉(zhuǎn)向盤上的反沖力明顯降低。轉(zhuǎn)向操縱的輕便性通常用轉(zhuǎn)向時(shí)駕駛員作用在轉(zhuǎn)向盤上的切向力大小和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)多少兩項(xiàng)指標(biāo)來評價(jià)。改革開放以來，我國汽車工業(yè)發(fā)展迅猛。有資料顯示，國外有很多國家的轉(zhuǎn)向器廠，都已發(fā)展成大規(guī)模生產(chǎn)的專業(yè)廠，年產(chǎn)超過百萬臺(tái)，壟斷了轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，并且銷售點(diǎn)遍布了全世界?！白兯俦群透邉傂浴笔悄壳笆澜缟仙a(chǎn)的轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)的方向。從人類工程學(xué)的角度考慮操縱的輕便性，已逐步采用可調(diào)整的轉(zhuǎn)向管柱和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。對零部件生產(chǎn)，特別是轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，更表現(xiàn)突出。2．現(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展趨勢現(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向裝置的使用動(dòng)態(tài)隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，轉(zhuǎn)向裝置的結(jié)構(gòu)也有很大變化。這四種轉(zhuǎn)向器型式，已經(jīng)被廣泛使用在汽車上。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器一直在穩(wěn)步發(fā)展。日本汽車轉(zhuǎn)向器的特點(diǎn)是循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占的比重越來越大，日本裝備不同類型發(fā)動(dòng)機(jī)的各類型汽車，采用不同類型轉(zhuǎn)向器，在公共汽車中使用的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，%，發(fā)展到現(xiàn)今的100%了(蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器在公共汽車上已經(jīng)被淘汰)。微型貨車用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占65%，齒條齒輪式占35%。而蝸輪0。在小客車上發(fā)展轉(zhuǎn)向器的觀點(diǎn)各異，美國和日本重點(diǎn)發(fā)展循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，比率都已達(dá)到或超過90%。由于齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的種種優(yōu)點(diǎn)，在小型車上的應(yīng)用(包括小客車、小型貨車或客貨兩用車)得到突飛猛進(jìn)的發(fā)展。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器特點(diǎn)：效率高，操縱輕便，有一條平滑的操縱力特性曲線。特別適合大、中型車輛和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)配合使用。逆效率高、回位好，與液壓助力裝置的動(dòng)作配合得好。中間位置轉(zhuǎn)向力小、且經(jīng)常使用，要求轉(zhuǎn)向靈敏，因此希望中間位置附近速比小，以提高靈敏性。由于循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器可實(shí)現(xiàn)變速比，應(yīng)用正日益廣泛。并且該轉(zhuǎn)向器可以被設(shè)計(jì)成具有等強(qiáng)度結(jié)構(gòu)，這也是它應(yīng)用廣泛的原因之一。高速車輛需要在高速時(shí)有較好的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，必須保證轉(zhuǎn)向器具有較高的剛度。齒條齒扇副磨損后可以重新調(diào)整間隙，使之具有合適的轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)間隙，從而提高轉(zhuǎn)向器壽命，也是這種轉(zhuǎn)向器的優(yōu)點(diǎn)之一。滾輪式轉(zhuǎn)向器，東風(fēng)汽車用蝸桿肖式轉(zhuǎn)向器之外，其它大部分車型都采用循環(huán)球式結(jié)構(gòu)，并都具有一定的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。由此看出，我國的轉(zhuǎn)向器也在向大量生產(chǎn)循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器發(fā)展。在日本“精工”(NSK)公司的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器就以成本低、質(zhì)量好、產(chǎn)量大，逐步占領(lǐng)日本市場，并向全世界銷售它的產(chǎn)品。它從1948年開始生產(chǎn)ZF型轉(zhuǎn)向器，年產(chǎn)各種轉(zhuǎn)向器200多萬臺(tái)。英國BURM0。專業(yè)化生產(chǎn)已成為一種趨勢，只有走這條道路，才能使產(chǎn)品質(zhì)量高、產(chǎn)量大、成本低，在市場上有競爭力。主要是從減輕駕駛員疲勞，提高操縱輕便性和穩(wěn)定性出發(fā)。雖然帶來成本較高和結(jié)構(gòu)復(fù)雜等問題，但由于優(yōu)點(diǎn)明顯，還是得到很快的發(fā)展。目前3種形式各有特點(diǎn)，發(fā)展較快，整體式多用于前橋負(fù)荷3～8t汽車，聯(lián)閥式多用于前橋負(fù)荷50。從發(fā)展趨勢上看，國外整體式轉(zhuǎn)向器發(fā)展較快，而整體式轉(zhuǎn)向器中轉(zhuǎn)閥結(jié)構(gòu)是目前發(fā)展的方向。機(jī)械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三大部分組成。駕駛員對轉(zhuǎn)向盤1施加的轉(zhuǎn)向力矩通過轉(zhuǎn)向軸2輸入轉(zhuǎn)向器8。作為減速傳動(dòng)裝置的轉(zhuǎn)向器中有2級減速傳動(dòng)副（右圖所示轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向器為單級減速傳動(dòng)副）。這里，轉(zhuǎn)向橫拉桿和轉(zhuǎn)向節(jié)臂屬于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。 轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向器(也常稱為轉(zhuǎn)向機(jī))是完成由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)到直線運(yùn)動(dòng)(或近似直線運(yùn)動(dòng))的一組齒輪機(jī)構(gòu)，同時(shí)也是轉(zhuǎn)向系中的減速傳動(dòng)裝置。我們主要介紹前幾種。 兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，作為傳動(dòng)副主動(dòng)件的轉(zhuǎn)向齒輪軸通過軸承和安裝在轉(zhuǎn)向器殼體中，其上端通過花鍵與萬向節(jié)叉和轉(zhuǎn)向軸連接。彈簧通過壓塊將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)，轉(zhuǎn)向器齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，使與之嚙合的齒條沿軸向移動(dòng)，從而使左右橫拉桿帶動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié)左右轉(zhuǎn)動(dòng)，使轉(zhuǎn)向車輪偏轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向。在單端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器上，齒條的一端通過內(nèi)外托架與轉(zhuǎn)向橫拉桿相連。在這個(gè)過程當(dāng)中，那些小鋼球就在密閉的管路內(nèi)循環(huán)往復(fù)的滾動(dòng)，所以這種轉(zhuǎn)向器就被稱為循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。由方向盤傳動(dòng)帶動(dòng)螺桿傳動(dòng)，通過鋼球?qū)⒘鹘o螺母，螺母將沿軸向移動(dòng)。鋼球在螺母內(nèi)繞行兩周后，流出螺母而進(jìn)入導(dǎo)管，再由導(dǎo)管流回螺母通道內(nèi)，故在轉(zhuǎn)向器工作時(shí)，兩列鋼球只是在各自的封閉通道內(nèi)循環(huán)，而不會(huì)脫出。(3)傳動(dòng)副嚙合間隙的調(diào)整裝置傳動(dòng)副的嚙合間隙是通過改變轉(zhuǎn)向搖臂軸的軸向位置來實(shí)現(xiàn)的，即改變齒扇與螺母之間的相對位置。螺釘旋入，則嚙合間隙減小，反之嚙合間隙變大。同時(shí)其逆向傳動(dòng)效率也很高，隨著道路行駛條件的改善，“打手”的現(xiàn)象明顯減少，因此得到廣泛應(yīng)用。為了減少轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)向螺母之間的摩擦，二者的螺紋并不直接接觸，其間裝有多個(gè)鋼球，以實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)摩擦。二者的螺旋槽能配合形