【正文】 的擺動(dòng)滑行和交通事故。系統(tǒng)每百萬(wàn)分之一秒作出一次快速捕捉，以及斷斷汽車是否在按照駕駛員的路線行駛。過(guò)程的標(biāo)準(zhǔn)反應(yīng)時(shí)間是 40 毫秒 人的平均反應(yīng)時(shí)間的七分之一。范項(xiàng)目負(fù)責(zé)人阿明 汽車安全專家相信穩(wěn)定調(diào)節(jié)系統(tǒng)能夠減少交通事故的發(fā)生，至少是在傷亡嚴(yán)重的事故方面。這項(xiàng)新系統(tǒng)的額外費(fèi)用主要用于一系列目前汽車日益普遍應(yīng)用的制動(dòng) /牽引控制鎖組件。該系統(tǒng)在博世公司被稱為汽車動(dòng)力控制（ VDC），而默西迪稱它為穩(wěn)定電控系統(tǒng)（ ESP），作用就是在任何狀況下維持車輛的穩(wěn)定性。工程師默西迪絲在柏林應(yīng)用戴姆勒奔馳汽車虛擬駕駛模擬器在極限情況下對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)估，例如極強(qiáng)的側(cè)風(fēng)。工作通常是在公路上進(jìn)行以適用于公共汽車和大卡車，例如避免的折合問(wèn)題。用戶可以選擇 750 美元的系統(tǒng)，就像應(yīng)用于默西迪絲的試驗(yàn)用的 V8 發(fā)動(dòng)機(jī)上的，也可以選擇價(jià)格為 2400 美元的應(yīng)用于六缸發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的系統(tǒng)。 并不是只有博世公司一家在開發(fā)這樣的安全系統(tǒng)，美國(guó)密歇根州的 ITT（美國(guó)國(guó)際電信公司）汽車公司的奧伯恩格雷得說(shuō)。麥茲指出，在未來(lái)十年美國(guó)國(guó)際電信公司的系統(tǒng)要首先出現(xiàn)在車輛上。 一個(gè)比較簡(jiǎn)單和較低效率的博世的穩(wěn)定調(diào)節(jié)系統(tǒng)也在 1995 年出現(xiàn)在慕尼黑寶馬公司的 AG 系列 750iL 和 850Ci V12 兩款車上。為了檢測(cè)出車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)潛在的危險(xiǎn)， DSC 系統(tǒng)檢測(cè)的是兩前輪在轉(zhuǎn)彎時(shí)的速度差， DSC 系統(tǒng)添加了一個(gè)更高級(jí)的角度傳感器利用現(xiàn)有的一個(gè)車輛速度，并且引入了它自身帶有的關(guān)于完全抱死系統(tǒng)，牽引控制系統(tǒng)，穩(wěn)定調(diào)節(jié)系統(tǒng)軟件控制原理。另外，系統(tǒng)采用了用于導(dǎo)彈制導(dǎo)系統(tǒng)的回旋傳感器。桑特和博世公司的瑞娜帕夫在《汽車工程師》雜志所提到的，穩(wěn)定調(diào)節(jié)系統(tǒng)是 ABS 防抱死系統(tǒng)和牽引控制系統(tǒng)的合理擴(kuò)展。依靠不同的駕駛狀況系統(tǒng)可以使每個(gè)車輪制動(dòng)或者迅速使四個(gè)輪轉(zhuǎn)速適合于發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩，從而使車輛穩(wěn)定和減少由于制動(dòng)失控帶來(lái)的危險(xiǎn)。 三種主動(dòng)的安全系統(tǒng)的作用時(shí)刻是一致的，那就是一個(gè)車輪被鎖死或者車輪漸漸失去方向穩(wěn)定性或者車輪使得行駛更加困難。 ABS 防抱死系統(tǒng)和牽引控制系統(tǒng)能夠預(yù)防側(cè)滑，而穩(wěn)定性系統(tǒng)采取減少側(cè)面受力的穩(wěn)定措施。駕駛員感覺(jué)到的“搖擺”起初是轉(zhuǎn)彎或者與車的軸線形成一個(gè)紡錘形時(shí)。 轉(zhuǎn)向操作 新系統(tǒng)通過(guò)對(duì)微小的汽車不足轉(zhuǎn)向（當(dāng)車輛對(duì)于方向盤操作反應(yīng)遲緩）和方向盤的“過(guò)敏”反應(yīng)（后輪發(fā)生來(lái)回?cái)[動(dòng)）。這種情況是駕駛員不能感覺(jué)類似于 ABS 防抱死系統(tǒng)接近于抱死極限，而使車輛不失去控制。 博世公司的研究員解釋說(shuō)：“側(cè)面偏離角度表明此時(shí) 車輛的偏航靈敏性，并反映為轉(zhuǎn)向角度，轉(zhuǎn)向角度隨著車輛偏離角度的增大而減小。在干燥的路面偏離角度不能夠超過(guò) 10 度，而在積雪路面上極限偏離角度為 4 度。他們不知道輪胎和地面之間的摩擦系數(shù)，更不知道他們的車的側(cè)緣穩(wěn)定邊界。 ITT 的格雷柏解釋說(shuō)：“過(guò)度轉(zhuǎn)向引起車輛擺尾，使汽車更快的失控。 對(duì)于 穩(wěn)定調(diào)節(jié)系統(tǒng)界面的可操作性是很重要的，這樣可以預(yù)示帶有穩(wěn)定系統(tǒng)的駕駛和普通駕駛給人的感覺(jué)沒(méi)有什么區(qū)別。 穩(wěn)定系統(tǒng)識(shí)別駕駛員想達(dá)到的（理想路線）和車輛實(shí)際行駛路線（實(shí)際路線）的不同，目前的汽車需要一套高效的傳感器和一臺(tái)高效處理信息的處理器。范桑特說(shuō) ：“ 48KB 的內(nèi)存容量是大量用以完成設(shè)計(jì)任務(wù)的‘智能’的代表”。 ABS 防抱死系統(tǒng)是獨(dú)立的，只提供四分之一的這樣的容量，而 ABS 和牽引控制系統(tǒng)組合在一起的容量只有這個(gè)軟件容量的一半。系統(tǒng)通過(guò)管理員獲得所需的通常的路面信息。一只硅壓力傳感器通過(guò)控制前輪 剎車內(nèi)壓力油的壓力控制制動(dòng)壓力（因?yàn)橹栖噳毫?lái)源于駕駛員）。通過(guò)必須的縱向滑動(dòng)車輪速度傳感器提供給反向制動(dòng)或者牽引控制系統(tǒng)的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，以對(duì)可能發(fā)生的動(dòng)作作出精確的分析，無(wú)論如何側(cè)向難預(yù)料的運(yùn)動(dòng)分析是必須的，所以系統(tǒng)必須再拓展兩個(gè)額外的傳感器 偏航比率傳感器和側(cè)向加速度傳感器。這種類似的傳感器通過(guò)一臺(tái)直線霍爾發(fā)電機(jī)把彈簧的直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變成電信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)彈簧機(jī)構(gòu)的控制。 。傳感器測(cè)量車輛對(duì)豎直軸的旋轉(zhuǎn)?，F(xiàn)有的回轉(zhuǎn)儀市場(chǎng)提供兩種選擇，一種是應(yīng)用與航空航天業(yè)的價(jià)值 6000 美元（由位于英國(guó)羅徹斯特的美國(guó)通用電器公司航空股份有限公司提供），另一種是用于照相機(jī)的價(jià)值 160美元。這種傳感器需要一項(xiàng)更大的投資以應(yīng)對(duì)汽車所處的極端環(huán)境狀態(tài)。 偏航比率回轉(zhuǎn)儀有一個(gè)復(fù)雜的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，其內(nèi)部是有一個(gè)很小的圓柱形鋼管伺服測(cè)量元件。四對(duì)這樣的感應(yīng)器安放在圓柱體的周圍，一對(duì)元件的位置與另一對(duì)的位置相對(duì)。在每一對(duì)傳感器之間，振顫節(jié)點(diǎn)繞著汽車的垂直軸作細(xì)微的運(yùn)動(dòng)。如果有信號(hào)輸入，節(jié)點(diǎn)的位置和曲線的波谷就會(huì)在相對(duì)的防線繞著圓筒壁做旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)（科里奧利加速度）。 許多司機(jī)都相互宣傳他們的車輛在光滑轉(zhuǎn)彎處，車尾部將要被甩出去的時(shí)候，新系統(tǒng)會(huì)把車輛“推”回到正確的軌跡上方面的經(jīng)驗(yàn)?；蛟S需要指導(dǎo)司機(jī)怎樣來(lái)恰當(dāng)?shù)氖褂密囕v穩(wěn)定調(diào)節(jié)系統(tǒng)。 雖然只介紹了很少的關(guān)于為未來(lái)汽車研制的新一代主動(dòng)安全系統(tǒng)（遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了雷達(dá)掃描儀類似的系統(tǒng)），但避免交通事故仍然是汽車安全工程的主題。新一代的安全系統(tǒng)也會(huì)起到同樣的效果。s left or rightside brakes as needed. Typical reaction time is 40 milliseconds seven times faster than that of the average human. A stability control system senses the driver39。s actual motion from the yaw rate (vehicle rotation about its vertical axis) and lateral acceleration, explained Anton van Zanten, project leader of the Robert Bosch engineering team. Van Zanten39。s president and chief executive officer. ASMS monitors what the vehicle controls indicate should be happening, pares that to what is actually happening, then works to pensate for the difference, said Johannes Graber, ASMS program manager at ITT Automotive Europe. ITT39。 Chassis Systems at ITT Automotive North America. Company engineers are now adapting the system to specific car models from six original equipment manufacturers. A lesssophisticated and lesseffective Bosch stability control system already appears on the 1995 750iL and 850Ci V12 models from Munichbased BMW AG. The BMW Dynamic Stability Control (DSC) system uses the same wheelspeed sensors as traction control and standard antilock brake (ABS) systems to recognize conditions that can destabilize a vehicle in curves and corners. To detect such potentially dangerous cornering situations, DSC measures differences in rotational speed between the two front wheels. The DSC system also adds a sensor for steering angle, Utilizes an existing one for vehicle velocity, and introduces its own software control elements in the over allantilockbrake/tractioncontrol/stabilitycontrol system. The new Bosch and ITT Automotive stability control systems benefit from advanced technology developed for the aerospace industry. Just as in a supersonic fighter, the automotive stability control units use a sensorbased puter system to mediate between the human controller and the environment in this case, the interface between tire and road. In addition, the system is built around a gyroscopelike sensor design used for missile guidance. BEYOND ABS AND TRACTION CONTROL Stability