張家界航空工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院----畢業(yè)論文-在線瀏覽
2024-09-15 07:04本頁面
【正文】 7年——2002年），民航業(yè)全面進(jìn)行體制改革，開始實(shí)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)機(jī)制時(shí)期，1987年，中國政府決定對(duì)民航業(yè)進(jìn)行以航空公司與機(jī)場(chǎng)分設(shè)為特征的體制改革。其次是組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個(gè)地區(qū)管理局，地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門，又是企業(yè)，他們負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機(jī)場(chǎng)。中國航空器材公司和航空結(jié)算中心等。主要內(nèi)容包括：重組運(yùn)輸航空公司，機(jī)場(chǎng)實(shí)行屬地管理，改革空中交通管理體制，改組民航服務(wù)保障企業(yè)，改革民航行政管理體制，改革民航公安體制。在北京人民大會(huì)堂隆重宣告成立，標(biāo)志著民航體制改革邁出重大步伐。 國內(nèi)民航業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析 由于我國民航產(chǎn)業(yè)存在進(jìn)入限制，只有為數(shù)不多的航空公司，另外產(chǎn)品之間的差別不大，替代程度比較高。進(jìn)入壁壘在以下幾個(gè)方面的表現(xiàn)明顯：（1）航線網(wǎng)絡(luò)存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和范圍經(jīng)濟(jì)性，先進(jìn)入者的先動(dòng)優(yōu)勢(shì)使得后進(jìn)入者明顯的處于劣勢(shì)。（3）很多國家的政府對(duì)航空業(yè)實(shí)行管制，這使得進(jìn)入者很難繞過這樣的進(jìn)入壁壘。與高進(jìn)入壁壘相比，民航運(yùn)輸業(yè)同樣面臨著很高的推出壁壘，航空公司在經(jīng)營(yíng)管理上受民航總局干預(yù)過多，中國民航業(yè)進(jìn)入了全行業(yè)虧損的局面，個(gè)別企業(yè)如國航、東航虧損嚴(yán)重，但迄今沒有一家企業(yè)通過破產(chǎn)方式推出。由于研究中有關(guān)買方的資料難以統(tǒng)計(jì)和測(cè)量，加上絕大多數(shù)產(chǎn)業(yè)買房購買相對(duì)分散，單個(gè)或少數(shù)買者并不足以影響市場(chǎng)運(yùn)行的最終結(jié)果。常用的衡量集中度的指標(biāo)有絕對(duì)集中度、相對(duì)集中度。計(jì)算口徑可以是銷售份額、資產(chǎn)份額、職工人數(shù)份額等。由于每種機(jī)型都需要一整套專門的設(shè)備維護(hù)和技術(shù)人員，一個(gè)飛行員最多只能飛兩種機(jī)型，合并后的資源整合將很難進(jìn)行。特別值得注意的是，目前國內(nèi)的這些航空公司市場(chǎng)牽連程度很高，沒有建立起產(chǎn)品的差異化，這表明競(jìng)爭(zhēng)的程度還會(huì)加劇。多數(shù)企業(yè)仍然沿用行政化的管理方式和組織結(jié)構(gòu)，層次重疊，機(jī)構(gòu)臃腫，經(jīng)營(yíng)成本高，適應(yīng)市場(chǎng)變化能力差，效益低下。航空運(yùn)輸服務(wù)保障企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng) 航空運(yùn)輸?shù)谋Ｕ掀髽I(yè)，包括飛機(jī)航材采購，航油供應(yīng)，航空旅客定坐系統(tǒng)，離港系統(tǒng)以及機(jī)場(chǎng)地面代理等，由于體制以及歷史形成原因，壟斷經(jīng)營(yíng)，成本和服務(wù)價(jià)格居高不下，給航空公司也帶來很大壓力。政府對(duì)民航進(jìn)行管制的目的是在航空公司與社會(huì)公眾利益之間尋求一個(gè)平衡點(diǎn)。經(jīng)濟(jì)性管制既經(jīng)濟(jì)管制，一般是針對(duì)特定產(chǎn)業(yè)的管制，因此也成為產(chǎn)業(yè)管制。 民航業(yè)政府管制的內(nèi)容 政府管制主要包括進(jìn)入管制、價(jià)格管制、投資管制、資源利用管制、區(qū)域準(zhǔn)入管制、普遍性服務(wù)管制等多種形式。指通過發(fā)放許可證等制度對(duì)欲從事民航運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的企業(yè)進(jìn)行限制，未得到許可不得從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，進(jìn)入管制的目的主要是防止過度進(jìn)入和實(shí)現(xiàn)規(guī)模與范圍經(jīng)濟(jì)。指進(jìn)行報(bào)酬率或最高價(jià)格的限制以使航空公司獲得盈利但同時(shí)防止制定壟斷價(jià)格，保護(hù)消費(fèi)者的正當(dāng)利益。即制定投資原則，在確保按政府要求最大限度地吸引各方投資的同時(shí)，對(duì)投資行為的某些方面進(jìn)行限制。（4） 資源利用管制。（5） 區(qū)域準(zhǔn)入管制。（6） 普遍性服務(wù)管制。即通過對(duì)民航運(yùn)輸企業(yè)制訂服務(wù)水平、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，從而實(shí)現(xiàn)管制目的。以下因素導(dǎo)致在航空運(yùn)輸業(yè)形成一個(gè)廣泛的管制系統(tǒng)。作為確保在航空公司運(yùn)作中保持安全標(biāo)準(zhǔn)的手段，各國政府對(duì)進(jìn)入航空運(yùn)輸業(yè)作出規(guī)定，只有能表明它們有能力安全地從事營(yíng)運(yùn)的航空公司才能進(jìn)入這一行業(yè)，這是由民航業(yè)的特點(diǎn)所決定的。如果沒有管制，大量航空公司會(huì)在旺季進(jìn)入市場(chǎng)，這將大大減少利潤(rùn)。對(duì)于某些航線，由于其本身所處的地理位置，本身并不具備開辟航線的條件，如：客流量低、飛行成本高等。（3） 保持社會(huì)服務(wù)項(xiàng)目是一個(gè)支持管制的傳統(tǒng)論點(diǎn)，盡管目前它的重要性可能正在下降。1919年巴黎公約接受了這樣的原則，即各國在它領(lǐng)土以上的空域擁有絕對(duì)主權(quán)。政府對(duì)航空公司所有權(quán)的較大約束也加強(qiáng)的管制的力度。就直接和間接就業(yè)以及收支平衡的角度來看，最大限度的增加來自航空運(yùn)輸對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的收益。為商業(yè)、政府交往維持一個(gè)航空運(yùn)輸系統(tǒng)。與其他國家有所不同的是，中國民航業(yè)放松管制的過程與對(duì)其經(jīng)濟(jì)特性的認(rèn)識(shí)并無必然的因果關(guān)系，而主要是由中國整個(gè)經(jīng)濟(jì)體制改革的大背景所決定的。與此相應(yīng)，放松管制的過程在某種程度上也就成為政府主導(dǎo)型的體制改革進(jìn)程。在1980年以前，中國民航基本上實(shí)行軍隊(duì)管民航和政企合一的管理體制。1980年，中國民航遵照鄧小平的指示改變軍隊(duì)建制，走上企業(yè)化發(fā)展道路。1996年以后，中國航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)生了較大變化，由以前的賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變成了買房市場(chǎng)。第三階段（2002年——2006年）：進(jìn)行新一輪體制改革，全面放松經(jīng)濟(jì)性管制。中國民用航空總局原直屬的航空公司及航空運(yùn)輸服務(wù)保障企業(yè)聯(lián)合重組，成立了6個(gè)集團(tuán)公司，各集團(tuán)公司的主要人事任免和國有資產(chǎn)保值增值考核交由國務(wù)院國有資產(chǎn)管理委員會(huì)負(fù)責(zé)，與民航總局脫鉤；除北京首都國際機(jī)場(chǎng)和西藏自治區(qū)內(nèi)機(jī)場(chǎng)以外，民航總局管理的其他機(jī)場(chǎng)全部移交由地方政府管理；將原來“民航總局地區(qū)管理局?。▍^(qū)、市）局”三級(jí)行業(yè)管理體制改革為“民航總局地區(qū)管理局”兩級(jí)管理體制，撤銷了各民航?。▍^(qū)、市）局，在絕大部分省（區(qū)、市）重組新建了26個(gè)民航安全監(jiān)督管理辦公室，作為地區(qū)管理局的派出機(jī)構(gòu)。放松管制的效果：（1） 改變了政企合一的管理體制，實(shí)現(xiàn)了政企分開。（3） 建立了競(jìng)爭(zhēng)性的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，初步形成了寡頭壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，2004年，中航、南航、東航合計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量占中國民航總運(yùn)量的份額均接近80％。從2005年開始，我國航空
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