【正文】 作過程是從面到帶，從帶到線，知道確定線路的具體位置，這種特點決定了鐵路定線過程中內(nèi)外業(yè)的關(guān)系：外業(yè)勘測與調(diào)查是內(nèi)業(yè)定線的依據(jù)，而內(nèi)業(yè)定線又指導(dǎo)下一階段的外業(yè)勘測，經(jīng)過多次反復(fù)，最后才將線路測設(shè)于地面。在設(shè)計線起終點間，因城市位置、資源分布、工農(nóng)業(yè)布局和自然條件等具體情況的不同，常有若干可供選擇的線路走向。影響線路走向的因素主要有以下幾點：設(shè)計線的意義及行經(jīng)地區(qū)其他建設(shè)的配合。地方意義的鐵路，則易于靠近城鎮(zhèn)和礦區(qū)，以滿足當?shù)乜拓涍\輸?shù)男枨?。要根?jù)客貨流向選好接軌站，力爭減少折角運輸。要考慮與其他地方交通體系的合理銜接，并應(yīng)滿足國防要求。選擇線路的走向應(yīng)盡可能為更多的工礦基地和經(jīng)濟中心服務(wù)，即加速地區(qū)國民經(jīng)濟的發(fā)展，又使鐵路擴大運量，增加運營收入，爭取較高的經(jīng)濟收益。地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件決定線路的工程難易程度和運營質(zhì)量，對線路走向有直接的影響。設(shè)計線主要技術(shù)指標和施工條件。 鐵路定線方法及步驟 河谷定線沿河而行的路線稱為河谷線。沿河谷定線具有下列優(yōu)點：河谷縱坡為單向坡，可避免線路出現(xiàn)逆坡，且可利用支流測谷展線。多數(shù)河谷具有開闊地段，鐵路通過階地，可更好的為地方服務(wù)；即可提高鐵路的效益，又方便了鐵路員工的物質(zhì)、文化生活。但有利的岸側(cè)，不會始終局限于一岸，應(yīng)注意選擇有利的地點跨河改變岸側(cè)。線路合理位置的選擇，可分三種情況加以分析研究：河谷較開闊，橫坡較緩且地質(zhì)良好時，理想的線路位置為不受洪水沖刷的階地。河谷十分彎曲時，可根據(jù)山咀或河谷的實際情況，采取沿河繞行或取直方案。越嶺地區(qū)高程障礙大，一般需要展線，地質(zhì)復(fù)雜，工程集中，對線路的走向、主要技術(shù)標準（特別是限制坡度和最小曲線半徑）、工程數(shù)量和運營條件等影響極大。越嶺線路常是沿通向分水嶺埡口的河谷足坡定線，并以隧道（地形有利時用路塹）越過埡口，再沿分水嶺另一側(cè)的河谷向下游定線。越嶺引線定線是，應(yīng)注意一下幾點：結(jié)合地形條件選擇合理的最大坡度（限制坡度或加力坡度）。為了能控制合理的展線長度，應(yīng)從埡口往兩側(cè)（從高到底）定線，以避免展線不足或過長。埡口附近，地形尤為困難，在有充分依據(jù)時，引線可合理選用符合全線標準的最小曲線半徑。因此，在平原、丘陵地區(qū)定線，應(yīng)著重注意解決好下列問題：線路盡量順直平原、丘陵地區(qū)定線，一般不受高程障礙控制，應(yīng)循航空折線把線路盡量定得順直。在不致引起工程量顯著增加的前提下，盡量采用較小偏角、較大半徑，以便縮短線路并取得較好的運營條件。為方便地方客貨要求并確保鐵路行車安全，要認真布置好沿線的道口和立交橋涵，并以交通量為依據(jù)確定其修建標準。注意適應(yīng)水文條件的要求平原和低緩丘陵地區(qū)易受洪水泛濫的危害，線路高程應(yīng)高出規(guī)定。 地質(zhì)自然氣象特征 地形、地貌特征項目位于寬城凹褶束即馬蘭峪復(fù)式背斜的北翼，平面呈東段向北東彎曲的近東西向帶狀。元古界之上，主要被中侏羅世火山巖建造及類磨拉斯建造不整合覆蓋，分布于北半部，局部地段顯示有次級向斜構(gòu)造，軸向亦近東西向。區(qū)內(nèi)的斷裂構(gòu)造亦較發(fā)育，其格局同北鄰地區(qū)類似，近東西向的主干斷裂被北東向的新生斷裂節(jié)節(jié)錯移。項目附近主要河流為渾河。／秒，汛期流量1500立方米／秒。屬1級水。其支流有民馴河、葫蘆峪河等。春季受蒙古高原、海上高壓和西來低壓槽交替影響，致使西北、西南風交替出現(xiàn)，氣溫冷暖變化大，少雨干旱；夏季受太平洋副熱帶高壓影響，天氣高溫高濕，多大雨、暴雨，雨熱同季；秋季西北氣流溫加強，天氣晴朗，晝暖夜涼；冬季在蒙古高壓控制下，盛行偏北風，天氣寒冷干燥。隧道多建于老地層中，主要為太古代的變質(zhì)巖（片麻巖等）、震旦系白云巖、奧陶系灰?guī)r、寒武系灰?guī)r、泥質(zhì)灰?guī)r等，雖然巖質(zhì)大多以硬巖～極硬巖為主，但受后期多期構(gòu)造影響，圍巖將較為破碎，圍巖類別可能以Ⅲ～Ⅳ類為主。對于本項目來說應(yīng)主要注意上部的崩塌和下部可能存在溶洞。路線區(qū)地震影響主要來自區(qū)外的張家口—渤海灣地震帶，歷史上這些地區(qū)的強震和大震大多都對該區(qū)造成一定的波及影響。 論文的主要工作本鐵路選線設(shè)計的主要內(nèi)容是對黃杖子龍須門進行高速鐵路選線設(shè)計，線路設(shè)計為 K0+000到 K20+390選線設(shè)計，鐵路設(shè)計時速200km/h的單線鐵路，因為該項目位于寬城凹褶束即馬蘭峪復(fù)式背斜的北翼，平面呈東段向北東彎曲的近東西向帶狀，項目區(qū)域為中低山區(qū)，地形起伏較大，線路穿越山區(qū)，多山脈褶皺，因此地形為特殊困難地區(qū)曲線半徑取2000m，緩和曲線半徑取400m。按照路線起終點位置及控制點進行選線，并計算各平面線形要素；確定路線長度，標定整點樁號；提交逐樁坐標表及平面技術(shù)指標表等。路基橫斷面設(shè)計：根據(jù)線路平面設(shè)計成果及設(shè)計任務(wù)要求，繪制各整里程樁號處的橫向地面線高程圖，再根據(jù)縱面線設(shè)計成果的填挖高度，進行線路以及路基的橫斷面設(shè)計；并繪制各特征樁號的橫斷面圖；提交路基設(shè)計表等。第二章 平面線路設(shè)計 概述線路的空間是由它的平面和縱斷面決定的。各設(shè)計階段編制的線路平面圖是線路設(shè)計的基本文件。線路平面設(shè)計必須滿足以下三方面的基本要求：必須保證行車安全和平順。應(yīng)力爭節(jié)約資金。從降低工程造價考慮，線路最好順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運營造成困難，導(dǎo)致運營支出增大；從節(jié)約運營支出考慮，線路最好又平又直，但勢必要增大工程數(shù)量，提高工程造價。既要滿足各類建筑物的技術(shù)要求，還要保證它們協(xié)調(diào)配合、總體布置合理。因此，設(shè)計時不僅要考慮各類建筑物的技術(shù)要求，還要從總體上保證這些建筑物相互協(xié)調(diào)、布置合理。因此在選線設(shè)計中，應(yīng)綜合考慮工程和運營兩方面的因素，合理選用線形。設(shè)計線路平面時，相鄰兩直線位置不同，其間曲線位置也相應(yīng)的改變。只有因遇到地形、地質(zhì)或地物等局部障礙而引起較大工程時，才設(shè)置交點繞避障礙。選定直線位置時，應(yīng)力爭減少交點轉(zhuǎn)角的度數(shù)。 夾直線設(shè)計在曲線毗連路段，為了保證線形連續(xù)和平順，兩相鄰曲線間應(yīng)有一定的長度的直線段。但是，在地形困難地段為適應(yīng)地形變化、減小工程量，可以設(shè)置較短的夾直線。夾直線太短特別是反向曲線路段，列車通過時，因頻繁轉(zhuǎn)向，車輪對鋼軌的橫向推力加大，夾直線的位置不易保持。列車從前一曲線通過夾直線進入后一曲線的運行過程中，因外軌超高和曲線半徑的變化，引起列車橫向搖擺和橫向加速度的變化，反向曲線地段更嚴重。~。車輛振動不致影響旅客舒適車輪在緩直點和直緩點處與鋼軌沖擊引起轉(zhuǎn)向架彈簧的橫向振動。如果進一步考慮旅客列車后轉(zhuǎn)向架后軸在后方緩直點產(chǎn)生的振動，不與前轉(zhuǎn)向架前軸在前方直緩點產(chǎn)生的振動疊加，則夾直線長度中尚需減去客車全軸距再計算時間?？紤]到車輛并非剛體則可按式（21）計算——夾直線最小長度（m） τ為具有時間量綱的系數(shù) 為鐵路設(shè)計最高速度（km/h）τ為具有時間量綱的系數(shù)，可根據(jù)路段速度的高低和工程條件的難易程度確定?？瓦\專線鐵路。的計算結(jié)果應(yīng)取為10m的整倍數(shù)。表21夾直線及圓曲線最小長度鐵路類型客運專線客貨共線鐵路設(shè)計速度（km/h）350300200＜v≤25020020016014012010080工程條件一般2101801501201008070504030線路平面設(shè)計時，在設(shè)置圓曲線和緩和曲線后，應(yīng)檢查夾直線長度是否滿足相應(yīng)的最小長度要求，即應(yīng)保證此時相鄰兩圓曲線端點間夾直線長度應(yīng)滿足下列條件——夾直線最小長度（m），當曲線超高順坡延伸至直線范圍內(nèi)時，此長度應(yīng)為直線上左端超高順坡終點與右側(cè)超高順坡起點的長度； 如減小曲線半徑或選用較短的緩和曲線長度，或改移夾直線位置，以延長兩端點間的直線長度和減小曲線偏角，當同向曲線間夾直線長度不夠時，可采用一個較長的單曲線代替兩個同向曲線。為了測設(shè)、施工和養(yǎng)護的方便，曲線半徑一般應(yīng)取50m和100m的整倍數(shù)，特別困難條件下，可采用10m整倍數(shù)的曲線半徑。雙線同心圓的曲線半徑可為相同。因地制宜由大到小的合理選用選用的曲線半徑，既能滿足行車速度和設(shè)置建筑物的技術(shù)要求，又能適應(yīng)地形、地質(zhì)、地物等條件以減少路基、擋墻、橋隧工程量，少占農(nóng)田，做到技術(shù)經(jīng)濟合理。結(jié)合線路縱斷面特點合理選用在長大坡道地段、凸形縱斷面的坡頂?shù)囟魏碗p方向均需停車的大站兩端引線地段，行車速度較低，若地形困難，選用較大的曲線半徑引起較大工程時，可選用較小曲線半徑。慎用最小曲線半徑 緩和曲線設(shè)計在緩和曲線范圍內(nèi)，其半徑由無限大漸變?yōu)閳A曲線半徑，從而使車輛產(chǎn)生的離心力逐漸增加，有利于行車平穩(wěn)；在緩和曲線范圍內(nèi)，外軌超高由零遞增到圓曲線上的超高，使向心力逐漸增加，與離心力的增加相匹配；當曲線半徑小于350m、軌距需要加寬時，在緩和曲線范圍內(nèi)，由標準軌距逐步加寬到圓曲線上的加寬量。為使列車安全、平順、舒適地由直線過渡到圓曲線，在直線和圓曲線之間要設(shè)置緩和曲線。線路平面設(shè)計時，緩和曲線應(yīng)根據(jù)曲線半徑，路段旅客列車設(shè)計行車速度和工程條件按表22所列的數(shù)值選用，即應(yīng)根據(jù)地形、縱斷面及相鄰曲線、客貨列車比例、貨車速度、運輸要求以及將來發(fā)展的可能等條件選用。具體選用原則是：表22高速客運專線鐵路常用曲線半徑緩和曲線長度表設(shè)計最高速度（km/h）350300250200工程條件最大一般最小最大一般最小一般困難一般困難120003303002702202001801201005050110003703303002402101901301206060100004303903502702402201401307060900049044040030027025016014070608000570510460340300270170150908070006705905403903503102001809080600067059054044039035025023012010055006705905404704203802802501401205000500450410300270160140450090540480430340300180160400010057051046037033020018035004203802502203200__4504002702403000__2902602800__3202802500__3503102200__390350表23最小曲線半徑值鐵路類型客運專線最高設(shè)計速度（km/h）350300250200軌道類型有砟軌道無砟軌道有砟軌道無砟軌道Rmin（m）一般700070005000400040002200（特殊）困難—（5500）（4500）（4000）（3500）（2000）因為本設(shè)計為高速客運專線，設(shè)計最高速度為200km/h，又設(shè)計線路經(jīng)過山區(qū)，因此根據(jù)表23在困難條件下選取曲線半徑為2000m，又根據(jù)表22選取緩和曲線半徑為400m。39′″2000400JD2K10+52176。27′″2000400JD4K17+80176。各設(shè)計階段編制的線路縱斷面圖是線路設(shè)計的基本文件。線路縱斷面設(shè)計必須滿足以下三方面的基本要求：必須保證行車安全和平順。應(yīng)力爭節(jié)約資金。從降低工程造價考慮，線路最好順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運營造成困難，導(dǎo)致運營支出增大；從節(jié)約運營支出考慮，線路最好又平又直，但勢必要增大工程數(shù)量，提高工程造價。既要滿足各類建筑物的技術(shù)要求，還要保證它們協(xié)調(diào)配合、總體布置合理。因此，設(shè)計時不僅要考慮各類建筑物的技術(shù)要求，還要從總體上保證這些建筑物相互協(xié)調(diào)、布置合理。定線時應(yīng)分兩種情況區(qū)別對待：采用的最大設(shè)計坡度大于地面平均坡度的地段稱為緩坡地段。只要注意避繞平面障礙，按短直方向定線，即可得到合理的線路位置。緊坡地段線路不僅受平面障礙的影響和限制，更主要的是受到高程障礙的控制，這時主要矛盾在縱斷面一方。 縱坡設(shè)計要求設(shè)計必須滿足《標準》的各項規(guī)范?？v坡應(yīng)具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。 最短坡段長度縱斷面的坡段有上坡、下坡和平坡。相鄰坡段的坡度差，都是以保證列車不斷鉤來制定的。（1）列車縱向力隨變坡點坡度差值的增大而增大；（3）列車通過變坡點時的縱向力主要取決于列車的牽引噸數(shù)（列車長度）、機車操縱工況和縱斷面形式。根據(jù)列車通過變坡點時產(chǎn)生的縱向力不大于車鉤強度，可以確定各種到發(fā)線下最大坡度差的值如表32所示線路縱斷面設(shè)計時，在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當平面上出現(xiàn)曲線和遇到長于400m的隧道時，因為附加阻力增大、粘著系數(shù)降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車通過該地段的速度不低于計算速度或規(guī)定速度。 曲線地段的最大坡度減緩按《線規(guī)》（31）計算：——最大坡度值(‰)； 曲線地段最大坡度折減的注意事項通常情況下，所