【正文】 要在檢測(cè)油耗時(shí)固定住油耗傳感器以防止發(fā)生碰撞后出現(xiàn)上述故障。汽車(chē)檢測(cè)部門(mén)一般常用汽車(chē)的最高車(chē)速、加速能力、最大爬坡度、發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率、底盤(pán)輸出最大驅(qū)動(dòng)功率作為動(dòng)力性評(píng)價(jià)指標(biāo)。 2. 加速能力t（s） 汽車(chē)加速能力是指汽車(chē)在行駛中迅速增加行駛速度的能力。加速時(shí)間是指汽車(chē)以廠(chǎng)定最大總質(zhì)量狀態(tài)在風(fēng)速≤3m/s的條件下，在干燥、清潔、平坦的混凝土或?yàn)r青路面上，由某一低速加速到高速所需的時(shí)間。 我國(guó)對(duì)汽車(chē)超車(chē)加速性能沒(méi)有明確規(guī)定，但是在GB3798《汽車(chē)大修竣工出廠(chǎng)技術(shù)條件》中規(guī)定，大修后帶限速裝置的汽車(chē)以直接檔空載行駛，從初速20km/h加速到40km/h的加速時(shí)間，應(yīng)符合下表規(guī)定。 發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo) 定功率（Ps/t）與整備質(zhì)量之比（kw/t） 10－15 1520 2025 2550 50 ~ ~ ~ ~ 加速時(shí)間（s） 30 25 20 15 10 由于受道路坡道條件限制，汽車(chē)綜合性能檢測(cè)站通常不做汽車(chē)爬坡測(cè)試。此時(shí)被測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)一般不帶空氣濾清器、冷卻風(fēng)扇等附件。額定功率是制造廠(chǎng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)具體用途，發(fā)動(dòng)機(jī)在全負(fù)荷狀態(tài)和規(guī)定的額定轉(zhuǎn)速下所規(guī)定的功率。常在額定功率后注有“凈”字，以示區(qū)別。 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率是汽車(chē)動(dòng)力性的基本參數(shù)。我國(guó)《汽車(chē)技術(shù)等級(jí)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》就是按在用汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率與額定功率相比較小于75%時(shí)，將該車(chē)技術(shù)狀況定位三級(jí)。 5. 底盤(pán)輸出最大驅(qū)動(dòng)功率DPmax 底盤(pán)輸出最大驅(qū)動(dòng)功率是指汽車(chē)在使用中行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪輸出的最大驅(qū)動(dòng)功率（相應(yīng)的車(chē)速在發(fā)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速附近）。汽車(chē)在使用過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)本身、發(fā)動(dòng)機(jī)附件及傳動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)狀況都會(huì)下降，其底盤(pán)輸出的最大功率將因此減小。 動(dòng)力性檢測(cè)可依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)有： JT/T198—95《汽車(chē)技術(shù)等級(jí)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》 GB3798—83《汽車(chē)大修竣工出廠(chǎng)技術(shù)條件》 GB/—1995《汽車(chē)修理質(zhì)量檢查評(píng)定準(zhǔn)則與發(fā)動(dòng)機(jī)大修》 JT/T201—95《汽車(chē)維護(hù)工藝規(guī)范》 汽車(chē)動(dòng)力性檢測(cè)方法 汽車(chē)動(dòng)力性檢測(cè)方法可以分為臺(tái)試與路試兩種 汽車(chē)動(dòng)力性臺(tái)架檢測(cè) 汽車(chē)動(dòng)力性室內(nèi)試驗(yàn)的方式，主要是用無(wú)功儀檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)功率，底盤(pán)測(cè)功機(jī)檢測(cè)汽車(chē)的最大輸出功率、最高車(chē)速和加速能力。另外，由于底盤(pán)測(cè)功機(jī)的結(jié)構(gòu)不同，對(duì)汽車(chē)在滾筒上模擬道路行駛時(shí)的滾動(dòng)阻力也不同，在說(shuō)明書(shū)中還應(yīng)給出不同尺寸的車(chē)輪在不同轉(zhuǎn)速下的滾動(dòng)阻力系數(shù)值。 （1）在動(dòng)力性檢測(cè)之前，必須按汽車(chē)底盤(pán)測(cè)功機(jī)說(shuō)明書(shū)的規(guī)定進(jìn)行試驗(yàn)前的準(zhǔn)備。 （3）在動(dòng)力性檢測(cè)過(guò)程中，控制方式處于恒速控制，當(dāng)車(chē)速達(dá)到設(shè)頂車(chē)速（誤差177。 （4）輸出檢測(cè)結(jié)果。還可以用于同一發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)試前后、維修前后的功率對(duì)比，因此也得到廣泛使用。 （三）數(shù)據(jù)處理 （1）檢測(cè)的數(shù)據(jù)處理 目前底盤(pán)測(cè)功機(jī)顯示的數(shù)值，有的是功率吸收裝置的吸收功率的數(shù)值，有的是驅(qū)動(dòng)輪輸出的最大底盤(pán)輸出功率的數(shù)值。 （2）檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率的數(shù)據(jù)處理 依據(jù)JT/T198—95《汽車(chē)技術(shù)等級(jí)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定，所測(cè)定發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率應(yīng)與發(fā)動(dòng)機(jī)的額定功率相比較。 所以，在測(cè)得底盤(pán)最大輸出功率之后，應(yīng)增加傳動(dòng)系統(tǒng)消耗功率P2及附件消耗功率P1，才可確定發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率Pmax。 用發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)外載測(cè)功儀測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)功率P，若該汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的額定功率為總功率，而不是凈功率，則所測(cè)得的功率P應(yīng)加發(fā)動(dòng)機(jī)附件消耗功率P1后才可與額定功率相比較。另外，有時(shí)為了分析汽車(chē)動(dòng)力平衡問(wèn)題，采用高速滑行試驗(yàn)測(cè)定滾動(dòng)阻力系數(shù)f及空氣阻力系數(shù)Cd，但由于倒道路試驗(yàn)受到道路條件、風(fēng)向、風(fēng)速、駕駛技術(shù)等因素的影響，而且這些因素可控性性差。 汽車(chē)底盤(pán)測(cè)功機(jī)與第五輪儀同時(shí)能方便地進(jìn)行汽車(chē)的加載調(diào)試和診斷汽車(chē)負(fù)載條件下出現(xiàn)的故障。 如圖21所示為道路模擬系統(tǒng)。 汽車(chē)在道路上運(yùn)行過(guò)程中存在著運(yùn)動(dòng)慣性、行駛阻力，要在試驗(yàn)臺(tái)上模擬汽車(chē)道路運(yùn)行工況，首先要解決模擬汽車(chē)整車(chē)的運(yùn)動(dòng)慣性和行駛阻力問(wèn)題，這樣才能用臺(tái)架測(cè)試汽車(chē)運(yùn)行狀況的動(dòng)態(tài)性能，為此，在該試驗(yàn)臺(tái)上利用慣性飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量來(lái)模擬汽車(chē)旋轉(zhuǎn)體的 轉(zhuǎn)動(dòng)慣量及汽車(chē)直線(xiàn)運(yùn)動(dòng)慣量，采用電磁離合器自動(dòng)或手動(dòng)切換飛輪的組合，在允許的誤差范圍內(nèi)滿(mǎn)足汽車(chē)慣量模擬。路面模擬是通過(guò)滾筒來(lái)實(shí)現(xiàn)的，即以滾筒表面取代路面，滾筒的表面相對(duì)于汽車(chē)做旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。 發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀的基本功能： （1）無(wú)外載測(cè)功功能即加速測(cè)功法； （2）檢測(cè)點(diǎn)火系統(tǒng)。 發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能檢測(cè)儀具有以下三大特點(diǎn)： （1）動(dòng)態(tài)的測(cè)試功能：它的傳感系統(tǒng)和信號(hào)采集與記錄存儲(chǔ)系統(tǒng)能迅速準(zhǔn)確的捕獲到發(fā)動(dòng)機(jī)各瞬變參數(shù)的時(shí)間函數(shù)曲線(xiàn)，這些動(dòng)態(tài)參數(shù)才是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行有效判斷的科學(xué)依據(jù)。 （3）主動(dòng)性：發(fā)動(dòng)機(jī)綜合檢測(cè)儀不僅能用于采集發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)態(tài)參數(shù)，而且還能主動(dòng)地發(fā)出指令干預(yù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作，以完成某些特定的試驗(yàn)程序，如斷缸試驗(yàn)等等。概括起來(lái)不外乎由信號(hào)提取系統(tǒng)、信息處理系統(tǒng)、采控顯示系統(tǒng)三大部分組成如框圖224所示。 圖224 發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能檢測(cè)裝置的基本組成 圖225發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能分析儀結(jié)構(gòu)外形圖 信號(hào)提取系統(tǒng) 信號(hào)提取系統(tǒng)的任務(wù)在于拾取汽車(chē)被測(cè)點(diǎn)的結(jié)構(gòu)和參數(shù)性質(zhì)不同，信號(hào)提取裝置必須具有多種形式以適用不同的測(cè)試部位。 圖226 信號(hào)提取系統(tǒng) 電感式或電容式夾持器7分別鉗于一缸點(diǎn)火線(xiàn)上和點(diǎn)火線(xiàn)圈高壓線(xiàn)上以獲得點(diǎn)火信號(hào)，件12實(shí)際上是一個(gè)電流互感器，夾持在蓄電瓶上，可感應(yīng)出起動(dòng)電流。以上都是對(duì)電量參數(shù)的提取，對(duì)于非電量參數(shù)就必須先經(jīng)過(guò)某一類(lèi)型的傳感器將非電量轉(zhuǎn)變成電量，這就是第三類(lèi)，如件5電磁式TDC傳感器提供上止點(diǎn)信號(hào)，頻閃燈8可尋找點(diǎn)火提前角，壓力傳感器12可將進(jìn)氣管或喉管真空度轉(zhuǎn)變成電量，而件13為一熱敏電阻，可將機(jī)油溫度和冷卻水溫度等參數(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷褐怠?圖27 信號(hào)的T形接頭 信號(hào)預(yù)處理系統(tǒng)也稱(chēng)前端處理器，俗稱(chēng)“黑盒”，它是電控燃油噴射系統(tǒng)檢測(cè)的關(guān)鍵部件，其作用相當(dāng)于多路測(cè)試系統(tǒng)中的多功能二次儀表集合，工作框圖如圖228所示，它可將發(fā)動(dòng)機(jī)的所有傳感信號(hào)（圖示為20個(gè)），經(jīng)衰減、濾波、放大、整形，并將所有脈沖和數(shù)字信號(hào)直接輸入（HSI），也可經(jīng)F—V轉(zhuǎn)換后變成0~5v或0~10v的支流模擬信號(hào)送入高速瞬變信號(hào)采集卡。 車(chē)載傳感器的輸出信號(hào)從電子學(xué)角度分，無(wú)外于模擬信號(hào)和頻率信號(hào)兩種，應(yīng)采用不同的處理方法。經(jīng)低通濾波后的純凈低頻信號(hào)再經(jīng)過(guò)隔離裝置送入A/D轉(zhuǎn)換器，以消除模擬電路和數(shù)字電路的共地干擾。由于多選用電磁式、霍爾效應(yīng)式和光電式傳感器，其輸出信號(hào)本身即為數(shù)字脈沖，但由于傳輸過(guò)程中的衰減、交變電磁波輻射等原因，也易形成一定程度的失真，故需對(duì)其進(jìn)行整形，這多用電壓比較器或施密特觸發(fā)器進(jìn)行實(shí)現(xiàn)，整形后輸出的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)字脈沖，再經(jīng)高速光電隔離器送入后繼電路，以消除其干擾，提高系統(tǒng)的工作可靠性。 發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能分析儀多采用14英寸彩色CRT顯示器，手提便攜式則用小型液晶顯示器，現(xiàn)代分析儀都能醒目地顯示操作菜單，實(shí)時(shí)顯示當(dāng)前動(dòng)態(tài)參數(shù)和波形，十字光標(biāo)可顯示曲線(xiàn)任一點(diǎn)的數(shù)值，同時(shí)也可顯示極限參數(shù)的數(shù)值，配以色棒顯示以示醒目，可任意設(shè)定顯示范圍和圖形比例。 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性檢測(cè) 發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性指標(biāo)額定功率和扭矩，這些措施的確切數(shù)值只能在發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)中才能得到，在發(fā)動(dòng)機(jī)不離車(chē)的情況下只能使用其他的方法對(duì)動(dòng)力性進(jìn)行間接地判斷，加速法就是其中常用的方法之一。無(wú)外載測(cè)功法的理論依據(jù) 以發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)件換算到曲軸中心線(xiàn)的當(dāng)量轉(zhuǎn)動(dòng)慣量J，在發(fā)動(dòng)機(jī)急加速時(shí)的慣性阻力矩T為該工況下的唯一負(fù)載，即： 式中w= n/30為曲軸角速度，n為曲軸轉(zhuǎn)速，將扭矩T代入有效功率Pe的計(jì)算式： 式中常數(shù) （1） 只要得知被測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的n值，就可以通過(guò)測(cè)取發(fā)動(dòng)機(jī)加速度來(lái)判斷它的動(dòng)力性能，因?yàn)槭撬矐B(tài)參數(shù)，所以式（1）計(jì)算得的也只是n轉(zhuǎn)速下的瞬時(shí)功率，在實(shí)際操作中有一定的困難。測(cè)試方法 為了提高無(wú)外載測(cè)功機(jī)的測(cè)試精度，必須從提高方法和被檢測(cè)車(chē)輛的準(zhǔn)備工作入手，首先加速踏板下的速度和力度要均勻，且要求重復(fù)性良好，為此該項(xiàng)測(cè)試必須由經(jīng)過(guò)專(zhuān)門(mén)訓(xùn)練的專(zhuān)職人員操作。 被測(cè)車(chē)輛與加速性能有關(guān)的機(jī)構(gòu)必須處于正常技術(shù)狀況，尤其是供油系統(tǒng)的踏板拉線(xiàn)、油門(mén)搖臂機(jī)構(gòu)的間隙對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的加速過(guò)程影響極大，在測(cè)試前不允許調(diào)整原車(chē)化油器的加速泵位置和柴油機(jī)的調(diào)整機(jī)構(gòu)。儀器生產(chǎn)廠(chǎng)家提供的某些車(chē)型的k值多為發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)的總功率狀態(tài)，即不帶空氣濾清器、冷卻風(fēng)扇和排氣消音器，顯然這一k值不能為檢測(cè)站地汽車(chē)進(jìn)行就車(chē)檢測(cè)之用。 對(duì)于新型或初次試驗(yàn)的車(chē)型必須經(jīng)過(guò)大量試驗(yàn)并與出廠(chǎng)指標(biāo)和臺(tái)架試驗(yàn)相對(duì)比后形成一個(gè)具有代表性的統(tǒng)計(jì)值作為該車(chē)型的k值。為使測(cè)試數(shù)據(jù)盡量準(zhǔn)確并不傷害發(fā)動(dòng)機(jī)，試驗(yàn)前必須充分暖車(chē)使冷卻系統(tǒng)預(yù)熱到正常溫度。功率指標(biāo)高的發(fā)動(dòng)機(jī)其加速性能不一定優(yōu)良。 點(diǎn)火系檢測(cè) 在汽油機(jī)各系統(tǒng)中點(diǎn)火系對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響最大，統(tǒng)計(jì)數(shù)值表明有將近一半的故障是因?yàn)殡娖飨到y(tǒng)工作不良而引起的，因此發(fā)動(dòng)機(jī)性能檢測(cè)往往從點(diǎn)火系統(tǒng)開(kāi)始。形式結(jié)構(gòu)和工作原理更新最快的非點(diǎn)火系統(tǒng)莫屬。 （2）ECU（Electronic Control Unit）控制的點(diǎn)火系，ECD中的微處理器根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角傳感器的信號(hào)確定點(diǎn)火時(shí)刻，因而它沒(méi)有斷電器，只有分電器，根據(jù)ECD送來(lái)的信號(hào)直接控制點(diǎn)火線(xiàn)圈初級(jí)電路的通斷。 無(wú)觸點(diǎn)點(diǎn)火系統(tǒng)能使用低阻抗電感線(xiàn)圈，從而大幅度提高初級(jí)電流，使次級(jí)電壓高達(dá)30kv以上，增強(qiáng)點(diǎn)火能量以提高點(diǎn)燃稀混合氣的能力，在改善燃油經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)也降低排氣污染。 圖229 機(jī)械點(diǎn)火系和晶體管點(diǎn)火系信號(hào)提取接頭的連接方法 檢測(cè)點(diǎn)火系首先將信號(hào)提取系統(tǒng)連接到發(fā)動(dòng)機(jī)線(xiàn)路上，圖229是機(jī)械點(diǎn)火系和晶體管點(diǎn)火系信號(hào)提取接頭的連接方法，圖230是電容放電式點(diǎn)火系統(tǒng)的信號(hào)提取接頭連接方法。 圖231 獨(dú)立式點(diǎn)火線(xiàn)圈上夾持式感應(yīng)器 在發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能分析儀的操作面板上按菜單選擇和確認(rèn)按鈕（參見(jiàn)圖225），使采控系統(tǒng)進(jìn)入波形顯示狀態(tài)，選擇當(dāng)時(shí)即可得到點(diǎn)火波形如圖232所示（具體的操作步驟需按所用儀器的使用說(shuō)明書(shū)進(jìn)行）。 圖中A為觸點(diǎn)開(kāi)啟段；B為觸點(diǎn)閉合段，為點(diǎn)火線(xiàn)圈充磁區(qū)。 ； ，剩余磁場(chǎng)能量產(chǎn)生的衰減震蕩； 。對(duì)于無(wú)故障點(diǎn)火系統(tǒng)，觸點(diǎn)閉合角為全周期的45%～50%（四缸機(jī)）或63%～70%（六缸機(jī)），八缸機(jī)約為64%～71%，擊穿電壓超過(guò)15kv，火花電壓9kv左右。 （二）無(wú)觸點(diǎn)點(diǎn)火系波形 圖233所示為無(wú)觸點(diǎn)的電子點(diǎn)火系統(tǒng)的正常點(diǎn)火波形，與有觸點(diǎn)者相比，因其初級(jí)電路的通斷不是機(jī)械觸點(diǎn)的合與開(kāi)，而是晶體管的導(dǎo)通持續(xù)期內(nèi)初級(jí)電壓沒(méi)有明顯的震蕩，而充磁過(guò)程中因限流作用電壓有所提高，這一變動(dòng)因點(diǎn)火圈的感應(yīng)引起次級(jí)電壓線(xiàn)相應(yīng)的波動(dòng)（圖中點(diǎn)2所示），這是無(wú)觸點(diǎn)點(diǎn)火波形的正常現(xiàn)象，檢測(cè)時(shí)需注意這一點(diǎn)。 圖233 無(wú)觸點(diǎn)式點(diǎn)火系統(tǒng)的正常點(diǎn)火波形 圖234 無(wú)分電器式點(diǎn)火系統(tǒng)的兩次點(diǎn)火過(guò)程 點(diǎn)火波形的各種組合 當(dāng)氣缸點(diǎn)火波形采集完成后，檢測(cè)分析儀采集系統(tǒng)計(jì)算機(jī)軟件將捕捉的點(diǎn)火波形進(jìn)行不同類(lèi)別的排列與組合，以供檢測(cè)人員快捷而準(zhǔn)確的判斷故障的成因。 圖235 標(biāo)準(zhǔn)四缸次級(jí)電壓的平列波形 （二）并列波 如將各缸的點(diǎn)火波形始點(diǎn)對(duì)齊而由上至下按點(diǎn)火次序排列而形成的波形，如圖236所示為一個(gè)四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的初級(jí)電壓并列波形。 （三）重列波 將各缸的點(diǎn)火波形起始點(diǎn)對(duì)齊，全部重疊在一個(gè)水平位置上稱(chēng)為重疊波，如圖237所示。 圖236 標(biāo)準(zhǔn)四缸次級(jí)電壓的并列波形 圖237次級(jí)電壓重疊波 點(diǎn)火系統(tǒng)的加載調(diào)試 大多數(shù)情況下運(yùn)行不正常的汽車(chē)并非因零部件損壞而引起故障，而是汽車(chē)某些系統(tǒng)沒(méi)有達(dá)到或在使用過(guò)程中失去了正確的調(diào)整狀態(tài)，其中尤以點(diǎn)火系統(tǒng)最為突出，因此在故障分析之前進(jìn)行點(diǎn)火系統(tǒng)的正確調(diào)整是十分重要的。如這一角度過(guò)大則說(shuō)明機(jī)械觸點(diǎn)間隙太小，反之當(dāng)閉合角過(guò)小則說(shuō)明觸點(diǎn)間隙太大，這時(shí)必須重新調(diào)整間隙以使閉合角達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)值。 點(diǎn)火提前角是影響發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性乃至排放指標(biāo)的重要參數(shù)，利用并列波上第一缸的上止點(diǎn)標(biāo)志可以清楚查看各缸的點(diǎn)火提前角，也可以用圖226（8）所示的頻閃燈對(duì)準(zhǔn)曲軸飛輪上的第一缸上止點(diǎn)記號(hào)處，調(diào)整頻閃燈上的電位2（如圖238）使閃光相位前后移動(dòng)直到曲軸飛輪上的標(biāo)記對(duì)準(zhǔn)飛輪殼上的記號(hào)，儀表即會(huì)顯示第一缸的點(diǎn)火提前角。但在怠速工況下真空和離心提前量無(wú)法測(cè)定，給發(fā)動(dòng)機(jī)的檢測(cè)帶來(lái)諸多不定因素。只有這樣才能得知在不同轉(zhuǎn)速各種負(fù)荷下。 圖239汽車(chē)加載調(diào)試 電子點(diǎn)火系統(tǒng)，尤其是無(wú)分電器的直接點(diǎn)火轉(zhuǎn)速提前量和負(fù)荷提前量由微分處理器根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器和節(jié)氣門(mén)位置傳感器，還有轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣真空度、凸輪位置、水溫等信號(hào)，從預(yù)先貯存在RAM的數(shù)據(jù)中選定最佳點(diǎn)火提前角，再由微分處理器向電子點(diǎn)火系發(fā)出指令送向各缸的點(diǎn)火線(xiàn)圈。 故障波形分析 造成故障波形的原因很多，現(xiàn)場(chǎng)測(cè)得的故障作業(yè)十分復(fù)雜，以下就是一些常見(jiàn)的典型故障波形進(jìn)行簡(jiǎn)略分析。圖240所示在觸點(diǎn)開(kāi)啟點(diǎn)出現(xiàn)大量雜波，顯然是觸點(diǎn)嚴(yán)重?zé)g造成的，打磨觸點(diǎn)或更換斷電器即可證實(shí)。 圖242所示波形在觸點(diǎn)閉合階段有以外的跳動(dòng)造成這種現(xiàn)象的原因是觸點(diǎn)因彈簧力不足引起不規(guī)則跳動(dòng)。 如果觸點(diǎn)接地不良就會(huì)引起低壓波水平部分的面積雜波，如圖244所示。 圖245 電子點(diǎn)火充磁階段電壓沒(méi)有上升波形 （二）次級(jí)電壓波形分析 在測(cè)試圖235所示的平列波時(shí)，正常情況下各缸擊穿電壓約為10~20kv，各缸差別不超過(guò)2kv，為了初步檢測(cè)電壓線(xiàn)路，簡(jiǎn)單易行的方法是首先逐個(gè)將各缸火花塞接地，例第三缸火花塞短路的平列波如圖246所示。 圖246第三缸火花塞接地的平列波 圖247第三缸高壓開(kāi)路平列波 如果將第三缸的高壓線(xiàn)取下使之開(kāi)路，正常情況下該缸擊穿電壓應(yīng)超過(guò)10kv，如圖247所