公路項(xiàng)目安全性評價的指南-在線瀏覽
2024-08-14 22:24本頁面
【正文】 的缺點(diǎn)，二者的預(yù)測結(jié)果具有較好的符合性，具體評價時可根據(jù)實(shí)際情況選用。當(dāng)以上特征點(diǎn)距離較小時，也可適當(dāng)合并（參見圖41所示）。 (Accident Rates at Horizontal Curves by Design Safety Level)平曲線個數(shù)Number of Horizontal Curves3yr Accident 百萬車公里Exposure(million vehkm) Accident Rate(Accident/million vehkm) 協(xié)調(diào)性好(Good)︱△v85︱ lOkm/h 4 518 1 483 3 協(xié)調(diào)性較好(Fair)lOkm/h︱△v85︱20km/h622217協(xié)調(diào)性不良(Poor)︱△v85︱ 20km/h14747合計(jì)(Combined)5 2871 7473 △v85：相鄰路段間85%的運(yùn)行速度差(km/h)△v85=Difference in 85thspeed between successive geometric elements (km/h)注：資料來源于美國聯(lián)邦公路署研究報告(FHWA—RD99 174，November 1999)。 該結(jié)果與美國聯(lián)邦公路署(VHWA)的研究成果具有相同的規(guī)律，因此本指南通過研究對比分析后采用了美國聯(lián)邦公路署的評價標(biāo)準(zhǔn)。 序 速度差值區(qū)間 平均事故率 ≤lOkm/h ／公里 2 表43我國南方某高速公路運(yùn)行速度差與事故率統(tǒng)計(jì) 號 速度差值區(qū)間 路段數(shù) l 110起公里 10—20km/h 10375次／億車評價的一般路段是指除獨(dú)立大橋、長度大于等于100m的隧道、互通式立交及平面交叉等以外的路基、橋梁和隧道路段。1平曲線半徑橫向力系數(shù)p值的大小與人的承受能力和乘車舒適感有關(guān)，根據(jù)運(yùn)行速度的不同，其最大采用值見表44。 120 80 橫向力系數(shù)μ 2緩和曲線(1)為避免相鄰緩和曲線的運(yùn)行速度相差過大。對于設(shè)計(jì)車速較高的公路，／s3，緩和曲線最小長度相應(yīng)調(diào)整見表45.表45 緩和曲線最小長度調(diào)整表 120 80 緩和曲線最小長度L6(m) 120 60視距一般采用視距包絡(luò)線圖進(jìn)行檢查。其他應(yīng)檢查的內(nèi)容還有：(1)景觀設(shè)計(jì)布置的樹或灌木及其長大后的視距。當(dāng)設(shè)置防眩板后不能滿足視距要求時，應(yīng)通過加寬中央分隔帶增大橫向凈距等辦法來滿足視距要求。坡度小于5%時，小客車的運(yùn)行速度不會有明顯變化，因此縱坡安全性評價主要是對貨車進(jìn)行，特別是對可能出現(xiàn)的大量超載貨車的長大、連續(xù)縱坡路段的評價等。在工程經(jīng)濟(jì)條件允許時，一般應(yīng)盡量采用較大的豎曲線半徑；豎曲線采用極限最小半徑時應(yīng)根據(jù)運(yùn)行車速計(jì)算值對視距進(jìn)行檢查，不能滿足時應(yīng)加大豎曲線半徑或采取其他速度控制措施。對于不能避免的長下坡路段，宜按4km以內(nèi)的間距設(shè)置緩坡路段，用于布置停車、加水區(qū)等服務(wù)設(shè)施，已達(dá)到降低貨車剎車鼓溫度、提高剎車性能，降低事故發(fā)生率的目的。 2爬坡車道當(dāng)爬坡路段坡頂運(yùn)行速度低于設(shè)計(jì)速度20km/h時，應(yīng)設(shè)置爬坡車道。爬坡車道一般情況下應(yīng)采用通過加寬硬路肩的方式進(jìn)行設(shè)置。3緊急停車帶美國AASHTO的《道路安全設(shè)計(jì)與操作指南》要求，應(yīng)設(shè)置緊急停車帶。由于緊急避險車道設(shè)置的條件靈活而簡單，造價增加不多，因此應(yīng)根據(jù)地形、縱坡及其長度、運(yùn)行車速及環(huán)境等因素，綜合評價設(shè)置緊急避險車道的必要性。(2)避險車道路面材料全路段應(yīng)采用等粒徑材料（砂或石均可）路面，路側(cè)和車道末端的砂堆采用袋裝砂或用廢輪胎堆放，并在路面下設(shè)置排水盲溝和土工織物等排水設(shè)施，以使砂床保持干燥，以保證消能效果。(4)路側(cè)應(yīng)采用加強(qiáng)型護(hù)欄。 超高設(shè)計(jì)評價應(yīng)按照運(yùn)行車速計(jì)算值，結(jié)合項(xiàng)目所在地的水文、氣候等自然條件，對超高橫坡度值的采用、超高漸變過渡段的位置及過渡方式的選擇、其他不良平縱線形條件對超高產(chǎn)生的負(fù)面影響等進(jìn)行行車安全性評價。在大部分北方積雪冰凍地區(qū)，積雪冰凍日在全年中所占比例很小，而且高等級公路一般配備有先進(jìn)的除雪設(shè)備，因此真正的積雪冰凍日更少，為避免正常行駛的車輛在大部分正常天氣下因超高不足而導(dǎo)致高事故率，北方一般冰凍區(qū)宜采用《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中“一般地區(qū)”的超高橫坡度標(biāo)準(zhǔn)，其他積雪時間長且較嚴(yán)重的地區(qū)可采用“積雪冰凍地區(qū)”的超高橫坡度標(biāo)準(zhǔn)。2)最大超高橫坡度《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定高速公路和一級公路的超高橫坡度值不應(yīng)大于10%。因此從保證行車安全的角度考慮，高速公路和一級公路采用的最大超高橫坡度值不宜超過8%，在積雪冰凍地區(qū)，最大超高橫坡度值不宜大于6%。3)縱坡路段上的超高影響下坡路段與平曲線組合在一起時，拖掛車等大型車輛的行駛穩(wěn)定性將受到不利影響。為了抵消下坡路段與平曲線組合在一起對拖掛車穩(wěn)定性造成的不利影響，位于大坡度的下坡路段的平曲線超高橫坡度宜適當(dāng)提高。在較長的緩和曲線上，為避免超高漸變率過小(不小于1/330)，或?yàn)榉奖闶┕⒊邼u變段避開橋梁構(gòu)造物路段，而將超高漸變段設(shè)在緩和曲線的某一區(qū)段之內(nèi)，對此應(yīng)檢查超高漸變段起點(diǎn)（終點(diǎn)）的曲線半徑是否滿足不設(shè)超高的最小半徑要求。5)超高漸變產(chǎn)生的平坡區(qū)段當(dāng)路線縱坡為平坡或接近平坡時，超高漸變段就可能形成平坡路段，從而導(dǎo)致排水不暢，影響行車安全。 (2)對于S形曲線，在橫坡接近零的路段采用較大的超高漸變率，盡量縮短可能的平坡段長度；(3)增設(shè)一道或多道路拱線，以減小水流長度及匯水面積，從而達(dá)到降低路面積水深度的要求。定性方面的評價可按以下原則進(jìn)行檢查：(1)在凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線
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