中型貨車后輪鼓式制動器設(shè)計及三-在線瀏覽
2024-08-09 18:50本頁面
【正文】 些方面,但數(shù)量和深度不能滿足要求的汽車工業(yè)和汽車工業(yè)的發(fā)展。這是因為我國在很長一段時間內(nèi)的主要設(shè)計制造卡車,許多尖端技術(shù)問題對我們到目前為止還不太明白。（1）充足的制動效能是必須需要的，行車制動效能和駐車制動效能都包括在其中。如果有一個損失函數(shù),以確保不少于30%的正常價值的另一組汽車制動效率。（3）制動效能的散熱性好。對制動機構(gòu)進行結(jié)構(gòu)設(shè)計需要參考中型貨車的各類主要參數(shù)，以此實現(xiàn)汽車的制動功能并滿足制動性要求，對于軟件繪制制動器總裝配圖以及主要部件的零件圖須運用auto CAD，制動器進行建模、裝配須利用Pro/E,并撰寫畢業(yè)設(shè)計論文。制動蹄可以分為領(lǐng)蹄和從蹄是按其張開時的旋轉(zhuǎn)方向和制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向是否一致分類的。打開設(shè)備有一個凸輪式,楔型、曲柄類型,和制動輪缸兩個或四個相同直徑活塞。還有一個非平衡的制動凸輪,其中心是固定的,不能浮動,所以不能保證同樣的力量作用于兩個蹄。 當(dāng)汽車的進步,如果兩個剎車片領(lǐng)蹄式制動器,稱為雙領(lǐng)蹄式制動器。因此,它也被稱為單向雙領(lǐng)蹄式制動器。中級車前面剎車經(jīng)常使用這種形式。因此不同于后輪也因為有兩個對稱的制動輪缸,這是很難把停車制動驅(qū)動機構(gòu),但容易雙重循環(huán)制動系統(tǒng)。兩端的兩個腳是浮動的,不支持在橋臺,制動輪缸活塞的雙方或其他開放設(shè)備雙方表面上移動,這樣兩個剎車蹄片壓在制動鼓的內(nèi)圓筒。因此,制動鼓向前,反向旋轉(zhuǎn)的兩個制動蹄是領(lǐng)先的蹄,它被稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動器。因為剎車一樣汽車向前和向后,廣泛用于前輪和后輪的輕型卡車和汽車。當(dāng)車子前進,第一個活塞制動輪缸的制動片推內(nèi)圓柱表面上的制動鼓。自反力的兩個蹄制動力不能平衡,它屬于一種非平衡的剎車。此外,它還被廣泛用于汽車中央制動器,由于制動停車制動要求積極和反向制動效率非常高,和緊急制動停車制動如果不是不會產(chǎn)生高溫,因此熱衰退并不是一個嚴(yán)重的問題。然而,蹄子和鼓之間的摩擦系數(shù)是一個不穩(wěn)定的因素,和可以改變在一個大范圍時,材料,表面溫度和制動鼓和摩擦片是不同的. .自增力式制動器摩擦系數(shù)的性能取決于最大,和熱穩(wěn)定性最糟糕的有效性。汽車后輪制動器,是充電的原因之一,停車制動?？紤]到制動,制動性能穩(wěn)定和效率因素主要從制動蹄與制動鼓之間的差距很容易調(diào)整,這是方便人們停車制動附加設(shè)備,所以主要領(lǐng)從蹄式制動器的設(shè)計[5]。 汽車制動時，如果把路面對車輪滾動阻力矩和汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力矩忽略掉，則對任一角度ω0的車輪，其力矩平衡方程為 Tf—FBre=0 （）式中：Tf—車輪被制動器作用的制動力矩，即制動器的摩擦力矩，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反，N FB—車輪上被地面作用的制動力，即地面與輪胎之間的摩擦力，又稱地面制動力，其方向與汽車行駛方向相反，N。 令Ff=Tf/re （）并稱之為制動器制動力，它是在輪胎周緣克服制動器摩擦力矩所需的力，因此又稱為制動周緣力。即制動器結(jié)構(gòu)形式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車輪半徑等決定了Ff，并與制動踏板力即制動系的液壓或氣壓成正比。但地面制動力FB受附著條件的限制，其值不可能大于附著力Fφ，即FB≤Fφ=Zφ （）或FBmax=Fφ=Zφ （）式中：φ—輪胎與地面間的附著系數(shù)； Z—地面對車輪的法向反力。后制動力矩TF是靜態(tài)摩擦力矩,和Ff = TF /再保險成為阻力和FB相平衡車輪旋轉(zhuǎn)圓周力極限值。取一定值附著系數(shù)φ=；所以在空載、滿載時式（）可得前后制動反力Z為以下數(shù)值。故滿載時：Z1== Z2== N在本設(shè)計中，解放牌貨車在空載時的數(shù)據(jù)如下：軸距L=5300 mm，質(zhì)心距前軸的距離L1=L35%=1855mm，L2=LL1=3445 mm,汽車所受的重力G=mg=5880=，同步附著系數(shù)φ=，汽車滿載時的質(zhì)心高度hg=265035%=。由以上兩式可求得前、后車輪附著力為： Fφ1= Fφ2= （）有已知條件及式（）可得前、后車輪附著力即地面最大制動力為：故滿載時：Fφ1== Fφ2== 空載時：Fφ1== Fφ2== N類型顯示,汽車粘附系數(shù)φ為確定路面制動,每個軸附著力,限制權(quán)力不是常數(shù),但總制動力制動強度q或FB功能,當(dāng)每個車輪制動器的制動力不夠,根據(jù)汽車前后和分布、前后車輪制動力分配和道路附著系數(shù)和坡等,制動過程可能出現(xiàn)三種類型,即（1） 前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑；（2） 后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑；（3） 前、后輪同時抱死拖滑[6]。 由式（），（）在任何附著系數(shù)的路面上可以很好的求出，前、后車輪同時抱死即前，后軸車輪附著力同時被充分利用的條件是 Ff1+=FB1+FB2=GFf1/Ff2=FB1/FB2= （）式中 Ff1—前軸車輪的制動器制動力，F(xiàn)f1=FB1=； Ff2—后軸車輪的制動器制動力，F(xiàn)f2=FB2=； FB1—前軸車輪的地面制動力； FB2—后軸車輪的地面制動力； ，—地面對前，后軸車輪的法向反力； G —汽車重力； ，—汽車質(zhì)心離前，后軸距離； —汽車質(zhì)心高度。 由式（）中消去，得 （）式中：L —汽車的軸距。如果汽車前后制動器制動力，,根據(jù)I的曲線分布,可以確保剎車的汽車在任何道路附著系數(shù),并鎖定前輪和后輪。因為理想的負載和無載分布曲線非常接近,它應(yīng)該被用于非感應(yīng)比例閥的結(jié)構(gòu)，同時整個制動系應(yīng)加裝ABS防抱死制動系統(tǒng)。圖中β曲線和i曲線可以移交到B點,求出附著系數(shù)＝交點處則為同步附著系數(shù),這是一個汽車的制動性能的重要參數(shù),是由汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)決定。0= ==根據(jù)設(shè)計經(jīng)驗，空滿載的同步附著系數(shù)φ39。故所得同步附著系數(shù)滿足要求。獲得的最大制動力條件下,汽車附件的質(zhì)量是完全利用,和制動力的法向力成正比地作用于輪. .從公式()眾所周知,雙重軸在車的前面,后車輪力也會充分利用或之前,鎖時制動力的比例： （）式中：L1 ，L2—汽車前，后軸中心的距離； φ0—同步附著系數(shù)； hg—汽車質(zhì)心高度。制動器所能產(chǎn)生的制動力矩，受車輪的計算力矩所制約，即 （） （）式中：Ff1—前軸車輪的制動氣制動力，F(xiàn)f1=φZ1。 Z1—作用于前軸車輪上的地面法向反力； Z2—作用于后軸車輪上的地面法向反力； re—車輪有效半徑。由GB2978可得有效半徑re= mm。在本設(shè)計中，中型貨車在滿載時的數(shù)據(jù)如前所述，代入式（）()中，得： ＝ Nm一個車輪制動器的最大制動力矩為上列計算結(jié)果的半值。 鼓式制動器的主要幾何參數(shù)當(dāng)輸入力F是肯定的,制動鼓的直徑較大,然后制動轉(zhuǎn)矩也大,冷卻效果更好。制動鼓直徑D的大小可以從間隙獲得需求和輪轂的大小. .此外,制動鼓直徑
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