【正文】 )(14699+3400+) 5= 現(xiàn)分別將主梁垂直面和水平面內(nèi)的彎矩列表如下：主梁垂直面內(nèi)彎矩（） 產(chǎn)生彎矩的內(nèi)力小車位置主梁均布質(zhì)量q移動載荷P小車在跨中2887500小車在懸臂288750 產(chǎn)生彎矩的內(nèi)力小車位置小車制動時(shí)產(chǎn)生慣性力外力合成小車在跨中小車在懸臂主梁水平面內(nèi)彎矩（） 產(chǎn)生彎矩的內(nèi)力小車位置、等小車在跨中+小車在懸臂支腿與下橫梁的內(nèi)力計(jì)算 計(jì)算支腿內(nèi)力時(shí)，可分別取門架平面和支腿平面的門架作為平面剛架進(jìn)行計(jì)算，門架平面的剛架為一次超靜定結(jié)構(gòu)，支腿平面的剛架為靜定結(jié)構(gòu)。 1）、 彎曲應(yīng)力驗(yàn)算： A、跨中彎曲應(yīng)力： B、支承處彎曲應(yīng)力： 2）、 剪應(yīng)力驗(yàn)算：根據(jù)上述計(jì)算，小車在懸臂端時(shí)，主梁支承處的剪力最大，主梁支承處的垂直面內(nèi)的剪應(yīng)力為： = 小車在跨中： =++= 小車在懸臂端：== 剪應(yīng)力： = 主梁在水平面內(nèi)受水平慣性力和風(fēng)力引起的剪應(yīng)力一般較小，可略去不計(jì)。此外，主梁截面還承受純扭轉(zhuǎn)剪應(yīng)力。 對于支腿的上部平面AA，當(dāng)小車位于跨中時(shí)，可按門架平面的合成彎矩： = 。 已知： = 軸向力： N=sin=sin=*= 彎曲應(yīng)力： (3)、下橫梁的強(qiáng)度驗(yàn)算 下橫梁強(qiáng)度按CC截面的合成彎矩驗(yàn)算： 剛度計(jì)算 （1）、主梁的靜剛度計(jì)算： 具有兩側(cè)剛性支腿的門架，應(yīng)按外部一次超靜定的剛架結(jié)構(gòu)來計(jì)算主梁跨中和懸臂端的靜撓度。 1）、 水平剛度的計(jì)算，如下圖： 在水平載荷和作用下，支腿頂部的水平位移按下式計(jì)算： ，其中單位水平載荷=1，引起的支腿內(nèi)力為： === mm mm mm mm 2)、 垂直剛度的計(jì)算，如下圖： 在垂直載荷作用下，支腿頂部的垂直位移式為：，= 單位垂直載荷=1引起的支腿內(nèi)力： = == ==(+)/200= mm 3）、 扭轉(zhuǎn)剛度計(jì)算，如下圖： 支腿受主梁傳遞的扭矩而引起扭矩變形，其扭轉(zhuǎn)剛度為： ， = == = 門架的穩(wěn)定性計(jì)算 （1）、主梁的穩(wěn)定性1）、主梁的整體穩(wěn)定性： 主梁為封閉截面，當(dāng)主梁高寬比h/b3時(shí)，主梁的整體穩(wěn)定性不必計(jì)算，一般均能滿足要求。2）、主梁的局部穩(wěn)定性： 翼緣板的最大外伸部分： （穩(wěn)定） 翼緣板的極限寬厚比為： ， 故需設(shè)置一條縱向加勁肋 主腹板的極限寬厚比為： ，副腹板的極限寬厚比為： ， 故需設(shè)置橫隔板及兩條縱向加勁肋，主、副腹板相同。 B———————區(qū)隔寬， b=400mm。 ———————泊松比，=； 板邊彈性嵌固系數(shù) ～， ∵ 區(qū)隔 ∴ 簡支板的屈曲系數(shù) (壓縮應(yīng)力) ∴ ∴ 板邊兩端應(yīng)力比 1 (屬于不均勻壓縮板) ∴ == ∴ ∵ =4 ∴ 簡支板的屈曲系數(shù) (剪切應(yīng)力) ∴ （局部壓應(yīng)力） ∴ 板的臨界壓縮應(yīng)力： === 板的臨界剪切應(yīng)力： == 板的局部壓 應(yīng)力： ==73MP 又∵ =235= ∴ ，需修正 修正值： ∵ 區(qū)隔長寬比 采用以下公式求臨界和應(yīng)力： = 局部壓應(yīng)力=0 平均剪應(yīng)力 ∴ 等效臨界復(fù)合應(yīng)力為 = = 區(qū)隔的局部穩(wěn)定性驗(yàn)算如下： 當(dāng)小車位于跨端時(shí)，需驗(yàn)算懸臂根部受壓區(qū)隔的局部穩(wěn)定性： 此處彎曲壓應(yīng)力為： 頂部最大拉應(yīng)力為： ∴ 腹板中央兩邊緣應(yīng)力之比為： ∴ ， ， =； ∴ === 需修正 修正值：= ∴ 等效臨界復(fù)合應(yīng)力為： = = = ∴ 該區(qū)隔的局部穩(wěn)定性驗(yàn)算如下： 區(qū)隔Ⅱ的尺寸與Ⅰ相同，而應(yīng)力較小，故不需計(jì)算。 （2）、支腿的穩(wěn)定性 1）、支腿的整體穩(wěn)定性： 由《金屬結(jié)構(gòu)》表66查得穩(wěn)定系數(shù)= 支腿的整體穩(wěn)定性： = = 整體穩(wěn)定性通過 2）、支腿的局部穩(wěn)定性： 取截面面積大的CC截面進(jìn)行計(jì)算： 翼緣板的極限寬厚比為： ， 腹板的極限寬厚比為： ，故需設(shè)置橫隔板及兩條縱向加勁肋取支腿大隔板間距a= 支腿上下法蘭盤上的螺栓計(jì)算 （1）、對于上法蘭盤： 支腿軸向力： =架方向的彎矩： = 支撐架方向的彎矩： = ∴ 距x軸最遠(yuǎn)處的一個(gè)螺栓拉力：= = ∴ 距y軸最遠(yuǎn)處的一個(gè)螺栓拉力： = 則該螺栓所受合力為： = 對于高強(qiáng)度螺栓： = ∴ 合格（2）、對于下法蘭盤： 支腿軸向力： =架方向的彎矩： = 支撐架方向的彎矩： = ∴ 當(dāng)單獨(dú)作用時(shí)，距x軸最遠(yuǎn)處的一個(gè)螺栓拉力：= = ∴ 當(dāng)單獨(dú)作用時(shí)，距y軸最遠(yuǎn)處的一個(gè)螺栓拉力為： = 則該螺栓所受合力為： = 對于高強(qiáng)度螺栓： = ∴ 合格 第五章 主梁的拱度和翹度為使小車正常運(yùn)行，門式起重機(jī)的主梁也需要在跨間設(shè)置拱度，在懸臂設(shè)置翹度。 非工作狀態(tài)下空載制動 假設(shè)所有部件（主梁、支腿、下橫梁）的均布載荷方向均在主梁豎直中心線的平面內(nèi)的大車車輪的水平軸線OO上。在設(shè)計(jì)過程中，我系統(tǒng)的復(fù)習(xí)了以前學(xué)過的知識，對我知識體系的鞏固和升華有很大的促進(jìn)作用?，F(xiàn)在的機(jī)械設(shè)計(jì)可以說是一種組合和篩選。社會的飛速進(jìn)步也要求我們提高勞動生產(chǎn)率。標(biāo)準(zhǔn)化是有利也有弊的，它的主要弊端就是使許多企業(yè)單純依靠標(biāo)準(zhǔn)，失去了創(chuàng)新的能力。所以我們要在滿足標(biāo)準(zhǔn)化的同時(shí)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，才能不斷進(jìn)步。國內(nèi)的技術(shù)創(chuàng)新主要集中在零件上，這些年來，許多企業(yè)也加大了對控制方面的重視?，F(xiàn)在的起重機(jī)械，尤其是港口機(jī)械的機(jī)型雖然是許多前輩們辛苦努力的結(jié)果，但是這不能意味著這些機(jī)型就是完美的，尤其是我們也可以改進(jìn)。專業(yè)其實(shí)是觸類旁通的，現(xiàn)代流行的許多設(shè)計(jì)理念比如有限元法，反求工程，工程數(shù)據(jù)庫，可靠性設(shè)計(jì)，疲勞設(shè)計(jì)，健壯設(shè)計(jì)等其實(shí)都不是搞機(jī)械設(shè)計(jì)的學(xué)者想出來的。現(xiàn)在的許多設(shè)計(jì)理念其實(shí)都是這個(gè)項(xiàng)目的派生物，現(xiàn)在這個(gè)項(xiàng)目完成的最好，同時(shí)也演化出許多設(shè)計(jì)理念，比如模塊化設(shè)計(jì)，并行工程，全壽命周期設(shè)計(jì)，仿真與模擬設(shè)計(jì)，動態(tài)分析等。我們的專業(yè)學(xué)習(xí)范圍本身就比較小，如果我們沒有意識到這一點(diǎn)，我們就不能取得很大的突破。現(xiàn)在回想起來，自己當(dāng)初就是太狹隘了，在現(xiàn)在的社會化大生產(chǎn)中，以人為本的設(shè)計(jì)思想，高效、準(zhǔn)確、服務(wù)已經(jīng)成為企業(yè)的核心思想，作為一個(gè)設(shè)計(jì)人員，更應(yīng)該充分的掌握這些服務(wù)理念，其實(shí)也是一種設(shè)計(jì)理念。這是我第一次在設(shè)計(jì)中應(yīng)用CAD繪圖很明顯的感覺到它的方便、快捷，現(xiàn)代高節(jié)奏的特征要求我們提高效率，而CAD技術(shù)是必然的途徑。這次設(shè)計(jì)是對大學(xué)四年專業(yè)課學(xué)習(xí)的一個(gè)系統(tǒng)的總結(jié)，既復(fù)習(xí)了自己所學(xué)的知識，同時(shí)也延伸和拓展了它們，為我們順利走上工作崗位，勝任單位地工作打下了良好的基礎(chǔ)。：機(jī)械工業(yè)出版社，2001［5］ 起重機(jī)設(shè)計(jì)手冊編寫組。北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1985［6］ （第四版）.北京：高等教育出版社，2005［7］ 孫桓、陳作模、葛文杰（西北工業(yè)大學(xué)機(jī)械原理及機(jī)械零件教研室）.機(jī)械原理（第七版）.北京：高等教育出版社，2006［8］ 濮良貴、紀(jì)名剛、陳國定、吳立言（西北工業(yè)大學(xué)機(jī)械原理及機(jī)械零件教研室）機(jī)械設(shè)計(jì)（第八版）.北京：高等教育出版社，2007［9］ （第四版）.北京：高等教育出版社，2006［10］ （第六版）.北京：高等教育出版社，2006［11］ （第四版）.北京：高等教育出版社，2006［12］ ：太原科技大學(xué)教材，2008［13］ 劉瑞新、曾令宜、：電子工業(yè)出版社，2005Numerical control technology to go on technology that control with digital information to mechanical movement and working course, numerical control equipment whether represented by technology of numerical control new technology make industry and new developing infiltration electromechanics integrated product that form of manufacturing industry to tradition, . what is called digitization equip, its technological range covers a lot of fields: (1)Mechanical manufacturing technology。 (3)Automatic control technology。 (5)Transducer technology。39。 In the fields of aviation and aerospace industry, its processing39。s spare parts are mostly the thin wall and thin muscle, rigidity very bad, material aluminum or aluminum alloy, in high to cut pace and cut strength very under the little situation only, could process these muscles, walls. Adopt largescale whole aluminium alloy blank method of pay empty make the wing recently, largescale parts such as the fuselage ,etc. e to substitute a lot of parts to assemble through numerous rivet , screw and other connection ways, make the intensity , rigidity and dependability of the ponent improved. All these requirement for processing