【正文】 空間位移?，F(xiàn)代意義上的交通運(yùn)輸是指公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道等各種運(yùn)輸方式獨(dú)自或組合在一起，再加上利用現(xiàn)代信息技術(shù)及手段，以及與裝卸、搬運(yùn)、儲(chǔ)存等相關(guān)輔助服務(wù)相結(jié)合，以滿(mǎn)足物品移動(dòng)為目的的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。信息時(shí)代的到來(lái)，使得信息技術(shù)日新月異并與過(guò)去在交通領(lǐng)域中一直占?jí)旱沟匚坏倪\(yùn)輸技術(shù)共同構(gòu)成當(dāng)今社會(huì)交通運(yùn)輸?shù)膬纱笾?，信息技術(shù)與運(yùn)輸技術(shù)相互融合、相互促進(jìn)、共同發(fā)展，已成為現(xiàn)代社會(huì)交通運(yùn)輸發(fā)展的大趨勢(shì)，也使經(jīng)營(yíng)交通運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)進(jìn)入物流服務(wù)領(lǐng)域成為可能。由于在相當(dāng)長(zhǎng)的一個(gè)時(shí)期里，交通運(yùn)輸管理理論與管理技術(shù)的發(fā)展落后于運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展，使得在此期間滿(mǎn)足顧客需求成為各種運(yùn)輸方式各自的任務(wù)而不是共同的任務(wù)。信息技術(shù)的迅猛發(fā)展，為上述各方之間建立協(xié)調(diào)合作的新型關(guān)系創(chuàng)造了物質(zhì)上的基礎(chǔ)條件?，F(xiàn)代物流以運(yùn)輸技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以系統(tǒng)理論指導(dǎo)經(jīng)營(yíng)管理，在滿(mǎn)足流通需求的同時(shí)，追求將服務(wù)全過(guò)程中系統(tǒng)總成本（包括時(shí)間成本與增值服務(wù)成本）降至最低水平。在這個(gè)意義上，交通運(yùn)輸必須成為物流的有機(jī)組成部分。從物流系統(tǒng)建設(shè)的角度，綜合運(yùn)輸發(fā)展的任務(wù)就是為全社會(huì)物流活動(dòng)提供優(yōu)良的運(yùn)輸資源保障。得到相應(yīng)發(fā)展。綜合運(yùn)輸體系的核心思想是：各種運(yùn)輸方式按照其自身技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，共同形成既分工又協(xié)作的有機(jī)整體。（三）公路運(yùn)輸在現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的優(yōu)勢(shì)地位公路運(yùn)輸具有門(mén)對(duì)門(mén)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，隨著我國(guó)高速公路逐漸成網(wǎng)，其在時(shí)效性和安全性方面的優(yōu)勢(shì)將日益突出。公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)是提高貨運(yùn)車(chē)輛的載重能力，降低單位運(yùn)輸成本；發(fā)展專(zhuān)用運(yùn)輸車(chē)輛，如集裝箱、散裝、冷藏、危險(xiǎn)品等運(yùn)輸車(chē)輛，提高運(yùn)輸效率、運(yùn)輸質(zhì)量、運(yùn)輸安全性；發(fā)展零擔(dān)運(yùn)輸和快件運(yùn)輸，適應(yīng)小批量、時(shí)效性較強(qiáng)貨物運(yùn)輸需要?！e極采用先進(jìn)的組織與管理技術(shù)和手段，如計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、無(wú)線通信、EDI、GPS等技術(shù)，提高經(jīng)營(yíng)組織與管理水平，提高運(yùn)輸生產(chǎn)率；——與電子商務(wù)企業(yè)緊密結(jié)合，開(kāi)展B—TO—C的商品配送、快遞業(yè)務(wù)；——有條件的地區(qū)和運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)積極嘗試組建第三方物流服務(wù)企業(yè)；——發(fā)展適應(yīng)物流需求與環(huán)保要求的大噸位、箱式及配送車(chē)型，如集裝箱、箱式半掛車(chē)，冷藏、危險(xiǎn)品等專(zhuān)用運(yùn)輸車(chē)輛，市內(nèi)小型封閉貨車(chē)等。第二節(jié)　對(duì)2001年中國(guó)物流業(yè)的回顧一、物流業(yè)取得重要進(jìn)展2001年，中國(guó)物流取得重要進(jìn)展，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（一）對(duì)物流概念認(rèn)識(shí)逐步深入。人們不再簡(jiǎn)單地認(rèn)為，倉(cāng)儲(chǔ)或運(yùn)輸就是物流，或者配送就是物流，而是開(kāi)始從供應(yīng)鏈管理的高度和物流為企業(yè)所創(chuàng)造的增加值的角度，來(lái)衡量物流的作用。同時(shí)，一體化物流概念開(kāi)始為企業(yè)接受，并且開(kāi)始按一體化物流的模式進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。在中國(guó)，物流作為一個(gè)產(chǎn)業(yè)真正崛起的一個(gè)重要標(biāo)志是，圍繞物流服務(wù)的供應(yīng)和需求，產(chǎn)生了一個(gè)龐大的產(chǎn)業(yè)群和支持體系，它包括作為物流需求方的形形色色的制造企業(yè)、分銷(xiāo)／批發(fā)企業(yè)、零售企業(yè)，作為物流供應(yīng)方的第三方物流、第四方物流、物流咨詢(xún)機(jī)構(gòu)、物流基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商、物流軟件公司、物流硬件設(shè)備公司、物流通訊器材公司，作為物流運(yùn)作監(jiān)管方的政府機(jī)構(gòu)和行業(yè)協(xié)會(huì)，以及作為物流支持體系的科研院所和教育培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。其中各個(gè)不同的關(guān)系體如何相互作用，將對(duì)這個(gè)行業(yè)的成熟與發(fā)展產(chǎn)生重大影響。１．電子化物流。快步易捷（Egistics Corp.）把電子化物流定義為“供應(yīng)鏈過(guò)程中各個(gè)環(huán)節(jié)的商業(yè)伙伴，利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)作為工具，實(shí)現(xiàn)相互之間的信息溝通的實(shí)時(shí)性、準(zhǔn)確性和庫(kù)存的可視性，從而提高各個(gè)環(huán)節(jié)的客戶(hù)服務(wù)水平，降低物流的總成本和實(shí)現(xiàn)整個(gè)供應(yīng)鏈的效率最大化”。２．合同制造／EMS。合同制造,促成了電子制造業(yè)由傳統(tǒng)的垂直集成模式轉(zhuǎn)向水平集成模式，從而使每個(gè)公司都能將核心能力集中在關(guān)鍵業(yè)務(wù)上。３．第四方物流。其他的咨詢(xún)公司也開(kāi)始使用類(lèi)似的服務(wù)，稱(chēng)之為“總承包商”或“領(lǐng)銜物流服務(wù)商”。盡管這一塊服務(wù)目前規(guī)模尚小，但在整個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)物流市場(chǎng)上，將是一個(gè)快速增長(zhǎng)的部分。１．現(xiàn)代化的物流基礎(chǔ)設(shè)施。其中，到2010年要實(shí)現(xiàn)以下主要目標(biāo)：全國(guó)公路總里程達(dá)到180萬(wàn)公里，％；二級(jí)以上公路達(dá)到36萬(wàn)公里，占公路總里程的20％；高級(jí)、次高級(jí)路面公路里程達(dá)100萬(wàn)公里，占公路總里程的55％。根據(jù)交通部的規(guī)劃，全國(guó)將建設(shè)包括北京、上海、廣州、沈陽(yáng)、成都和武漢等城市的４５個(gè)公路主樞紐。國(guó)家二類(lèi)公路主樞紐新布局由全國(guó)96個(gè)城市組成，覆蓋全國(guó)所有的特大城市、%的大城市、%地級(jí)市和地區(qū)。目前，在北京、天津、深圳等城市的物流樞紐已經(jīng)投入使用。３．專(zhuān)業(yè)化的物流管理成為必須。這樣，企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈／物流管理能力和技巧的要求就被提到了較高的議事日程。一些國(guó)營(yíng)和民營(yíng)企業(yè)開(kāi)始聘用跨國(guó)公司的高層物流主管和海外歸國(guó)人員。多數(shù)企業(yè)能夠主動(dòng)地接受因此而產(chǎn)生的企業(yè)文化和業(yè)務(wù)流程的變革，積極采用先進(jìn)的信息技術(shù)，提高和物流供應(yīng)商進(jìn)行談判和對(duì)其運(yùn)作進(jìn)行管理和監(jiān)控的能力。作為企業(yè)內(nèi)部供應(yīng)鏈信息整合的ＥＲＰ系統(tǒng)在企業(yè)得到廣泛地認(rèn)可，同時(shí)作為企業(yè)供應(yīng)鏈實(shí)施的倉(cāng)庫(kù)監(jiān)控系統(tǒng)（ＷＭＳ）、運(yùn)輸監(jiān)控系統(tǒng)（ＴＭＳ）和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（ＤＰＳ，Data Processing System）,開(kāi)始被企業(yè)重視。同時(shí)，物流和供應(yīng)鏈解決方案成為ＥＲＰ之后軟件行業(yè)的又一熱門(mén)。但是作為企業(yè)間供應(yīng)鏈管理一體化／協(xié)同物流的信息技術(shù)手段，比如ＥＤＩ等，尚待被市場(chǎng)接受。中央政府六部委出臺(tái)指導(dǎo)物流發(fā)展的相關(guān)計(jì)劃；經(jīng)貿(mào)委經(jīng)濟(jì)主管行業(yè)指導(dǎo)；在北京成立中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)，對(duì)行業(yè)進(jìn)行協(xié)調(diào)和指導(dǎo)；經(jīng)貿(mào)委挑選３４家企業(yè)組建中國(guó)物流“國(guó)家隊(duì)”，旨在推動(dòng)整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。物流設(shè)施網(wǎng)絡(luò)形成格局。主要的制造和分銷(xiāo)企業(yè)開(kāi)始外包物流業(yè)務(wù)。制造行業(yè)領(lǐng)先者涉足物流行業(yè)。物流行業(yè)整合初見(jiàn)端倪，幾大陣營(yíng)初步形成。物流網(wǎng)站如火如荼。學(xué)術(shù)界和教育界開(kāi)始把物流的基礎(chǔ)和應(yīng)用研究、推廣作為重點(diǎn)，相關(guān)的物流研討會(huì)、物流專(zhuān)業(yè)論壇、物流相關(guān)組織如雨后春筍般出現(xiàn)，促進(jìn)了行業(yè)交流和物流人才的培養(yǎng)。據(jù)有關(guān)資料表明，截至去年底，中國(guó)已有多達(dá)70萬(wàn)家稱(chēng)之為“物流公司”的機(jī)構(gòu)，這從一個(gè)側(cè)面反映了社會(huì)和企業(yè)界對(duì)發(fā)展物流的渴望。雖然從政策上和輿論上給物流的發(fā)展提供了非常廣闊的空間和支持，但是在執(zhí)行中，仍然缺乏物流相關(guān)的法律和規(guī)定來(lái)界定或保護(hù)物流企業(yè)的發(fā)展。這方面反映市場(chǎng)需求還保持在低端，同時(shí)，大多數(shù)物流企業(yè)也只能夠提供低端服務(wù)。3．服務(wù)水平和客戶(hù)的要求之間存在差異。4．絕大多數(shù)物流公司還屬于城市／區(qū)域性公司。擁有全國(guó)性網(wǎng)絡(luò)的公司只有幾家國(guó)有大型企業(yè)和民營(yíng)企業(yè)。物流業(yè)務(wù)由公司內(nèi)部處理主要是國(guó)營(yíng)體制遺留下來(lái)的問(wèn)題。根據(jù)摩根斯坦利咨詢(xún)機(jī)構(gòu)的資料，中國(guó)第三方物流占整個(gè)物流市場(chǎng)的份額大約在２％左右，而美國(guó)在８％，歐洲在１０％左右。除了跨國(guó)公司外，絕大多數(shù)物流人才是在傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)行業(yè)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，對(duì)現(xiàn)代化物流運(yùn)作缺乏必要的技能。目前，中國(guó)企業(yè)對(duì)物流投資的理念還停留在國(guó)外１０年前的水平上，即企業(yè)的主要投資仍然集中在物流基礎(chǔ)設(shè)施上，而沒(méi)有放在物流信息技術(shù)上。8．專(zhuān)業(yè)化物流咨詢(xún)服務(wù)在國(guó)內(nèi)還屬于起步階段。9．物流企業(yè)的服務(wù)能力普遍較窄，各個(gè)環(huán)節(jié)服務(wù)斷檔，絕大多數(shù)企業(yè)不能提供一體化的物流服務(wù)。我國(guó)還沒(méi)有有關(guān)物流行業(yè)的專(zhuān)業(yè)性統(tǒng)計(jì)資料，同時(shí)由于行業(yè)規(guī)范尚未建立，各企業(yè)內(nèi)部的統(tǒng)計(jì)數(shù)字缺乏可比性。第三節(jié)　物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?jié)摿τ捎诂F(xiàn)代物流幾乎涵蓋商品空間運(yùn)動(dòng)的全過(guò)程，在絕大部分商品供過(guò)于求或供求平衡，提價(jià)增效無(wú)望，資源稀缺約束趨強(qiáng)，工資剛性，物耗降低較難，科技增效潛力對(duì)已建項(xiàng)目有限，新建科技創(chuàng)新項(xiàng)目較難的背景下，發(fā)展現(xiàn)代綜合物流將是降低物耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率的途徑。我國(guó)物流業(yè)如能達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家水平，將會(huì)給國(guó)家和企業(yè)創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益，給人民帶來(lái)巨大的福祉。一、差距存在，既是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇。（一）物流效率差距衡量物流效率，一般用三個(gè)指標(biāo)，也就是物流時(shí)間、物流費(fèi)用和物流效益。而日本制造業(yè)的年均周轉(zhuǎn)速度為15至18次，一些知名的跨國(guó)連鎖企業(yè)，如沃爾瑪、家樂(lè)福等已達(dá)到20—30次。從物流效益來(lái)看，根據(jù)全國(guó)第三產(chǎn)業(yè)普查資料,把交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、代理和批發(fā)等行業(yè)的成本費(fèi)用之和與國(guó)民生產(chǎn)總值進(jìn)行比較,%（％），如果考慮其他相關(guān)流通環(huán)節(jié)的費(fèi)用和流通過(guò)程中的物流損失,全社會(huì)物流費(fèi)用支出約占當(dāng)年國(guó)民生產(chǎn)總值的20%以上，而美、日、英這些發(fā)達(dá)國(guó)家基本上在10%左右。目前國(guó)際公認(rèn)的庫(kù)存商品與GDP的比例，發(fā)達(dá)國(guó)家一般不超過(guò)1％，發(fā)展中國(guó)家也不過(guò)5％。一件商品從生產(chǎn)出來(lái)到消費(fèi)者手中，要經(jīng)過(guò)十幾次的搬動(dòng)、裝卸，長(zhǎng)時(shí)間的儲(chǔ)存、保管，因此造成的全國(guó)物資損耗約在3000億元以上。第一，從硬件方面來(lái)說(shuō)，我國(guó)的物流設(shè)備老化程度高，先進(jìn)的技術(shù)和裝備利用程度很低。第二，從軟件方面來(lái)說(shuō)，我國(guó)的物流企業(yè)很少樹(shù)立真正以客戶(hù)為中心的現(xiàn)代經(jīng)營(yíng)理念。（三）企業(yè)層面上的差距目前我國(guó)物流企業(yè)發(fā)展水平集中體現(xiàn)為“小、少、散、弱、低”的狀況。少，一是服務(wù)功能少，或單運(yùn)輸，或單倉(cāng)儲(chǔ)，或運(yùn)輸加倉(cāng)儲(chǔ)，或運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)加報(bào)關(guān)，存貨管理、分撥、分銷(xiāo)、包裝、流通加工等增值服務(wù)少；二是市場(chǎng)份額少，往往局限于本地市場(chǎng)物流服務(wù)；三是第三方物流服務(wù)主體少。散，絕大多數(shù)物流企業(yè)不僅自身服務(wù)能力較弱，局限于傳統(tǒng)的單項(xiàng)服務(wù)。低，物流設(shè)施、設(shè)備利用率低，如貨運(yùn)汽車(chē)空駛率達(dá)37％左右，返空現(xiàn)象嚴(yán)重；倉(cāng)庫(kù)周轉(zhuǎn)次數(shù)低，利用率約為50％；有的搬運(yùn)設(shè)備和倉(cāng)庫(kù)裝備落后，滿(mǎn)足不了客戶(hù)的需要；服務(wù)質(zhì)量低，與國(guó)際水平差距較大；經(jīng)濟(jì)效益低，尤其是從事國(guó)內(nèi)物流的企業(yè)更是步履艱難，難以為繼。我國(guó)現(xiàn)階段物流運(yùn)作的特點(diǎn)是條塊分割、各自為政，各地區(qū)，各部門(mén)問(wèn)的協(xié)調(diào)性比較差。其實(shí)，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)不是不存在，而是發(fā)育不完善。我國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模仍然偏?。哼\(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度分別為1344．48公里／萬(wàn)平方公里和1043公里／萬(wàn)人，不僅落后于發(fā)達(dá)國(guó)家，而且同印度、巴西等發(fā)展中國(guó)家相比也存在較大差距。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)換過(guò)程中，物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益普遍下降，導(dǎo)致物流企業(yè)內(nèi)部設(shè)施裝備落后，只相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家20世紀(jì)六七十年代水平。在物流管理體制設(shè)置上，從中央到地方均有相應(yīng)的管理部門(mén)和管理層次，造成部門(mén)之間、地區(qū)之間權(quán)力和責(zé)任交叉重復(fù)、人為分割，物流行業(yè)協(xié)會(huì)和有關(guān)管理部門(mén)沒(méi)有制定物流行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，造成物流企業(yè)在實(shí)施物流過(guò)程中，各種運(yùn)輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、包裝標(biāo)準(zhǔn)與運(yùn)輸實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)不配套，嚴(yán)重影響物流效率的提高。我國(guó)絕大部分企業(yè)都擁有自己的物資流通設(shè)施，從原材料采購(gòu)到產(chǎn)品銷(xiāo)售過(guò)程中的一系列物流活動(dòng)主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務(wù)完成，這種“大而散”、“小而全”的物資流通布局和以自我服務(wù)為主的物流活動(dòng)模式，在很大程度上限制了企業(yè)對(duì)物流服務(wù)的需求，同時(shí)造成大量資產(chǎn)的閑置和資金的浪費(fèi)。目前從事物流服務(wù)的企業(yè)，規(guī)模和實(shí)力都還比較小，只能簡(jiǎn)單地提供運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，而在流通加工、物流信息服務(wù)、庫(kù)存管理、物流成本控制等物流增值服務(wù)方面，尤其在物流方案設(shè)計(jì)以及全程物流服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)方面還沒(méi)有全面展開(kāi)?！　?．物流基礎(chǔ)理論研究落后，物流專(zhuān)業(yè)人才缺乏。在全國(guó)上千所高等院校中，設(shè)置物流專(zhuān)業(yè)的高等院校只有10所左右，物流企業(yè)職工的后續(xù)教育幾乎沒(méi)有。三、物流市場(chǎng)有多大———（一）我國(guó)已經(jīng)具備了加速發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的基本條件。在向經(jīng)濟(jì)大國(guó)邁進(jìn)的過(guò)程中，我國(guó)正在成為物流大國(guó)。二是物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展快。一方面國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)企業(yè)集團(tuán)在市場(chǎng)擴(kuò)張的過(guò)程中，對(duì)企業(yè)物流實(shí)施流程再造，出現(xiàn)了“海爾物流”、“青啤物流”和“寶鋼物流”等具備一定規(guī)模和效益的企業(yè)物流，正在成長(zhǎng)為專(zhuān)業(yè)化的物流部門(mén)。據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)幾年，我國(guó)的“第三方物流”將以每年16％—25％的速度發(fā)展。（二）我國(guó)物流市場(chǎng)空間廣闊。二是由于我國(guó)在勞動(dòng)力成本和原材料供應(yīng)方面的比較優(yōu)勢(shì)，以及巨大的市場(chǎng)前景，許多跨國(guó)公司正準(zhǔn)備將我國(guó)變成其制造基地，但他們又不可能同時(shí)帶來(lái)全套物流系統(tǒng)，這一趨勢(shì)無(wú)疑會(huì)增加我國(guó)物流市場(chǎng)新的需求。WTO關(guān)于貨物、服務(wù)、投資、知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)等領(lǐng)域的條款幾乎都與物流有關(guān)，而物流業(yè)又不屬于重點(diǎn)保護(hù)行業(yè)，只有3到4年的過(guò)渡期。摩根斯坦利咨詢(xún)機(jī)構(gòu)亞太投資研究組最近在其《中國(guó)物流報(bào)告》中指出：中國(guó)每年的物流費(fèi)用超過(guò)2000億美元（），中國(guó)一體化的物流服務(wù)業(yè)是一個(gè)新興的發(fā)展迅速的產(chǎn)業(yè)，預(yù)期未來(lái)10年內(nèi)這類(lèi)服務(wù)的收入將有20％的年增長(zhǎng)幅度。根據(jù)2001年的中期報(bào)表統(tǒng)計(jì)，%，%；%，%。（四）對(duì)來(lái)華跨國(guó)公司物流服務(wù)需求的調(diào)查報(bào)告顯示，工商企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式的變化，為物流業(yè)發(fā)展提供了肥沃的土壤。由國(guó)際商報(bào)社最近提供的《來(lái)華跨國(guó)公司物流服務(wù)需求調(diào)查》顯示，在所調(diào)查的近１００家在華的外商投資企業(yè)中，在企業(yè)希望物流服務(wù)商提供的服務(wù)項(xiàng)目選擇中，有７９％的企業(yè)希望物流服務(wù)商提供的服務(wù)項(xiàng)目首先是物流過(guò)程管理；物流信息管理占居次席，有約６１％的企業(yè)選擇；再次是物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)，市內(nèi)配送和代為報(bào)關(guān)，比例都超過(guò)了４０％；第四是條碼采集、倉(cāng)儲(chǔ)保管，