【正文】 ？很多人覺得近幾年德系廠商在技術(shù)上壓到日系廠商，最突出的例子就是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。真是這樣的嗎？首先我們要明白一點(diǎn)，渦輪增壓是已經(jīng)發(fā)明近百年的技術(shù)，它與自然吸氣、機(jī)械增壓并列是三種常見的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣方式，就如同氣缸排布是直列還是V型一樣，并沒有誰比誰更先進(jìn)的分野。而近幾年由德國車廠群起研發(fā)的新一代渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其應(yīng)用的效果和目的和過去純?yōu)樘嵘齽?dòng)力有很大不同，它主要是為提升效率、降低能耗和排放而生的；當(dāng)然隨著科技的發(fā)展，如今渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)含量肯定要比過去高。寶馬新一代3系已經(jīng)拋棄自己標(biāo)榜多年的直六發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)而主推四缸渦輪增壓動(dòng)力；據(jù)傳保時(shí)捷新911也將渦輪增壓化，連奔馳S級這樣的頂級豪車未來可能也是渦輪增壓的，顯然在德系廠商陣營里渦輪增壓已經(jīng)是潮流，是大勢所趨。有人問蘭博基尼總裁為什么不用更迎合時(shí)代的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，他回答道：“渦輪增壓是給那些無法達(dá)成預(yù)訂目標(biāo)的人準(zhǔn)備的方案”。蘭博基尼老板這番話，其實(shí)能夠反映汽車圈內(nèi)專業(yè)人士對渦輪增壓技術(shù)的一個(gè)隱含態(tài)度——?dú)W洲廠商近幾年對渦輪增壓的大躍進(jìn)式發(fā)展，很大程度是被逼出來的。歐盟這幾年制定了非常嚴(yán)格的廢氣排放和耗油量標(biāo)準(zhǔn)，尤其是廢氣排放方面，歐盟將分階段執(zhí)行近乎嚴(yán)厲的二氧化碳排放指標(biāo)（汽車的主要排放包括氮氧化物、二氧化碳和懸浮粒子，由于歐洲面臨的主要問題是溫室效應(yīng)，所以特別注重二氧化碳排放的控制。其中，渦輪增壓可以顯著縮小發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的容積，在一般工況（并非壓榨性能的狀態(tài)）下較容易實(shí)現(xiàn)降低二氧化碳排放。其中，德國車廠因?yàn)檠邪l(fā)實(shí)力最雄厚，推出產(chǎn)品的速度比歐洲其它廠商更快，為了盡快讓消費(fèi)者接受和轉(zhuǎn)變觀念，確立市場競爭優(yōu)勢地位，他們還投入了大力氣去做渦輪增壓優(yōu)勢的宣傳推廣。傳統(tǒng)上，在小排量汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，日本車廠比德系車廠是有一定優(yōu)勢的。反觀日本車廠，在他們的本土市場和重要的東南亞市場，對小排量汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的需求都很大，所以日本廠商多年來在此領(lǐng)域投入大量技術(shù)，不斷改進(jìn)和提升，積累的水平要高于歐洲車廠。之所以有這么詳細(xì)的二氧化碳數(shù)據(jù)，是因?yàn)樗麄円魇斩趸寂欧哦?。然后升高一級，、。先看前一組，在自然吸氣的較量中，豐田Auris和本田Civic都明顯出色比同排量的Golf要優(yōu)勝。在排量較大的組別，就明顯反超雅閣。當(dāng)下的歐洲市場，由于還未正式執(zhí)行最嚴(yán)厲的法規(guī)，日本廠商現(xiàn)在的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在排放數(shù)據(jù)上還是足以生存，競爭力也不比德國廠商拿出的最新渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)差多少。放眼未來，法規(guī)終將趨向嚴(yán)格。因此可以預(yù)計(jì)，日系品牌也將逐步涉足渦輪增壓陣營，甚至不排除他們手里早已有技術(shù)儲備，只等合適的時(shí)機(jī)推出（前面我也說過，日系廠商在把新技術(shù)推出市場方面是比德系廠商保守的）?；氐介_頭的問題：渦輪增壓是否代表先進(jìn)？相信大家應(yīng)該看出我的觀點(diǎn)：用自然進(jìn)氣還是用渦輪增壓，只是技術(shù)方案A或B的選擇，并非先進(jìn)與否、研發(fā)態(tài)度積極與否的評判準(zhǔn)則。（五）渦輪增壓與自然吸氣哪種適合中國？不同車廠有不同的重點(diǎn)研發(fā)方向和技術(shù)專長，誰都希望自己的技術(shù)獲全世界的認(rèn)同和接納，但是站在用戶角度，全球各地用戶需要、想要的技術(shù)肯定是不同的。因此有人追捧渦輪增壓，也有人力挺自然吸氣。但深究起來，我認(rèn)為要看市場對這項(xiàng)技術(shù)（所帶來的價(jià)值）是否有需求，再厲害的技術(shù)，如果市場不需要也無法應(yīng)用開來。實(shí)際上日本廠商并非完全不關(guān)注渦輪增壓，除了GTR、EVO這些性能車的例子外，其實(shí)還有更普遍的案例，就是在日本本土俗稱kcar的“輕自動(dòng)車”市場。但這么小的排量實(shí)在無法帶來令人滿意的動(dòng)力，車廠為了提供讓買家滿意的動(dòng)力，就紛紛開發(fā)渦輪增壓技術(shù)用到這種小車上，消費(fèi)者也喜愛這樣的性能，樂于購買。，主要出發(fā)點(diǎn)是滿足歐盟大幅收緊的二氧化碳排放指標(biāo)。上述兩個(gè)案例我們都可以看到，渦輪增壓技術(shù)總是在市場有需要的時(shí)候應(yīng)運(yùn)而生的一種解決方案。但我們再看一個(gè)不同的案例，美國市場。在美國，政府沒有嚴(yán)格地限制排量（排放倒是有日趨嚴(yán)格的態(tài)勢），消費(fèi)者重視動(dòng)力多于節(jié)能性（因?yàn)橛蛢r(jià)便宜），同時(shí)非常重視可靠性和耐用度，因此技術(shù)成熟的大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)最受消費(fèi)者喜愛，無論德、日車廠都會專為美國市場研發(fā)這類型發(fā)動(dòng)機(jī)，爭奪市場份額。德系和日系車廠，所處的主力市場是不同的，各自面對的市場需求也自然不同。從德系到整個(gè)歐洲廠商，目前對于渦輪增壓的態(tài)度很清晰：誰不搞渦輪增壓，誰可能就難以在未來10年存活下來。反觀日系陣營，他們在歐洲的市場占有率并不是特別高，日系陣營的主戰(zhàn)場是北美、東南亞和日本本土，這些地方目前還沒有推出像歐盟那樣嚴(yán)厲的排放法規(guī)，現(xiàn)有的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)排放表現(xiàn)已足可達(dá)標(biāo)，沒有被未來法規(guī)強(qiáng)制淘汰的壓力。由此可見，～，至少不像德系（以及其它以歐洲為主戰(zhàn)場的歐洲廠商）那樣生死攸關(guān)?？纯慈障档难邪l(fā)步伐，其實(shí)仍能夠看到他們在按部就班地執(zhí)行自己的策略，比如豐田大力研發(fā)混合動(dòng)力技術(shù)，正是因?yàn)樵谒麄兊闹鲬?zhàn)場亞洲、北美，這項(xiàng)技術(shù)能帶來實(shí)實(shí)在在的競爭優(yōu)勢，事實(shí)證明他們確實(shí)獲得了可觀回報(bào)。不僅是渦輪增壓，對于在歐洲早已成為主流的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，日系車廠至今也沒有大舉投入研發(fā)（幾家日系大廠也有為歐洲開發(fā)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，但論系列和技術(shù)優(yōu)勢都不及歐洲車廠），同樣也是基于他們的主戰(zhàn)場對柴油發(fā)動(dòng)機(jī)沒有顯著需求。下面我們就拿渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來說，將它與這三種需求逐一對號入座——一、消費(fèi)者喜好的是什么？先進(jìn)性、動(dòng)力強(qiáng)勁、省油，這三條是渦輪增壓最打動(dòng)消費(fèi)者的長項(xiàng)。二、政府政策要求如何？我們的政府對發(fā)動(dòng)機(jī)排放、油耗的政策指標(biāo)定得還比較低，也沒有出臺根據(jù)排放指標(biāo)給予稅費(fèi)優(yōu)惠的政策，所以無論是德系日系、渦輪增壓還是自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)，都還沒有被政府法規(guī)淘汰的壓力，同時(shí)也沒有為了獲取稅費(fèi)優(yōu)惠/補(bǔ)貼而提升某方面性能的動(dòng)力，所以這一條暫時(shí)對渦輪增壓與否沒有影響。從這一點(diǎn)說，對油品要求相對較低的技術(shù)更適合我們的用車環(huán)境。但中國和歐、美、日市場有很大不同，一是政府對技術(shù)法規(guī)的制定滯后，幾乎起不到引導(dǎo)汽車廠商研發(fā)方向的作用（反倒是被國際廠商的技術(shù)牽著鼻子走）；二是中國的汽車消費(fèi)歷史很短，汽車文化積淀和消費(fèi)者對技術(shù)的認(rèn)知都相當(dāng)膚淺，市場和消費(fèi)者還不能清醒認(rèn)識到自己需要什么。就我個(gè)人來說，我并不認(rèn)為眼下的中國市場有非渦輪增壓不可的發(fā)展趨勢，更不必因?yàn)榈孪店嚑I對渦輪增壓技術(shù)的先進(jìn)性宣傳得力，就認(rèn)定那是必然的未來方向。當(dāng)然，現(xiàn)階段其實(shí)我也不能明確說出我們需要什么，我們的消費(fèi)者喜愛什么，因?yàn)槲覀兒孟袷裁炊紣邸蛘呤裁炊加腥藧郏缬腥藧蹨u輪增壓的出色性能表現(xiàn)，也有人愛自然吸氣的完善可靠和維護(hù)便宜。如果自然吸氣的效率能取得突破追上渦輪增壓的水平，又或者渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性和維護(hù)成本能徹底向最完善的自然吸氣看齊，它們定能擊倒對方，成為市場的必然選擇。（六）吸能是日系車專利嗎？寫這個(gè)安全篇之前，我百度了一些相關(guān)詞匯，發(fā)現(xiàn)出自資深人士或權(quán)威媒體的內(nèi)容極少，出自民間（或貌似）的內(nèi)容極多，卻幾乎全部都存在或多或少的謬誤，嚴(yán)重的甚至通篇說得頭頭是道，卻是根本性歪曲真相，害人不淺。什么是汽車的安全性？汽車安全性包括被動(dòng)安全和主動(dòng)安全，被動(dòng)安全主要指汽車發(fā)生事故時(shí)（包括自己撞、對撞與被撞，還包括撞人）的安全性，主要是如何保護(hù)好人，減低傷亡程度；主動(dòng)安全則是如何讓汽車減少發(fā)生事故的機(jī)會，包括防止失控、防止追尾、防止駕駛員疲勞、改善視野和人體工程等。簡單理解，人坐車，車是一個(gè)金屬殼體，人是血肉之軀，車將人包裹起來。在汽車發(fā)明之初的大半個(gè)世紀(jì)里，人們的確都是這樣想的，但后來卻發(fā)現(xiàn)這是個(gè)錯(cuò)誤的觀念。將一只雞蛋固定在一個(gè)小木頭車上，以一定速度撞向另一塊固定的木樁。第二次試驗(yàn)，雞蛋固定方式和撞向木樁的速度都不變，但在木頭車的前端加貼上幾個(gè)空的火柴盒，結(jié)果碰撞時(shí)火柴盒全部被壓癟，雞蛋卻保持了完好。如果車殼是一個(gè)剛性體，撞擊的沖力就全部由人去承擔(dān)，人能承受的沖力比雞蛋大，但也是有限的，只要速度快到一定程度，碰撞時(shí)瞬間減速度超過人體的承受值，人就會受傷——從物理學(xué)原理說，車殼越硬，撞擊的瞬間越短，轉(zhuǎn)移到人身上的沖擊力就越大，人傷得越重。那時(shí)的“安全先驅(qū)”意識到，汽車安全的核心是人的安全，關(guān)鍵不是在碰撞中保證車不變形，而是保證里面的人不“變形”！因此，車殼不是越堅(jiān)硬越好，它（乃至整部車）要對乘員有一定的保護(hù)能力，為乘員分擔(dān)和吸收一部分（最好是全部）撞擊能量，就好比上述“雞蛋試驗(yàn)”里處于木頭車與木樁之間的火柴盒的作用一樣。骨架+蒙皮的這個(gè)構(gòu)造，從汽車誕生至今幾乎沒有本質(zhì)變化。打個(gè)比方，車架就好比我們現(xiàn)代建房子的鋼筋水泥結(jié)構(gòu)，而車皮就好比房子的磚墻。過去汽車工程師想方設(shè)法將車體各個(gè)部分都造得盡可能硬，而如今，幾乎全世界所有廠商進(jìn)行車體研發(fā)時(shí)，都會考慮在車體的前、后部預(yù)留一定的撞擊緩沖吸能區(qū)，就如同“雞蛋試驗(yàn)”中給木頭車增設(shè)的“火柴盒”。典型的車身結(jié)構(gòu)件分布圖有人質(zhì)疑汽車車頭的緩沖空間最多只有1米多的長度，能起到多大的吸能效果？你如果把這1米多空間貼滿火柴盒，當(dāng)然不能起到對汽車的撞擊緩沖效果。這正是非?？简?yàn)設(shè)計(jì)、計(jì)算能力的環(huán)節(jié)，緩沖吸能構(gòu)造的設(shè)計(jì)有好壞之分，其吸能緩沖的效果也有高下差別。坐在一部沒有任何緩沖吸能設(shè)計(jì)的車上，即便使用安全帶、有氣囊保護(hù)，在高速碰撞下的結(jié)果是什么？就是安全帶把乘員勒至內(nèi)傷甚至勒死。絕對不要一聽說“緩沖吸能”就覺得這車會很“軟”，在很多實(shí)際碰撞案例中，往往是車頭、車尾損傷變形大的車，乘客受傷程度反而小，而變形小的車，乘客反而傷得更重。實(shí)際上，緩沖吸能構(gòu)造與整個(gè)車體的剛性構(gòu)造并不矛盾，而是相結(jié)合的——吸能結(jié)構(gòu)位于車體的前端和后端，相對“軟”；而位于中央的乘員艙框架結(jié)構(gòu)不會有吸能效果，還是會盡可能做得“硬”。最理想的整體車體構(gòu)造應(yīng)該是既有前后兩端高效的撞擊緩沖吸能區(qū)，又有一個(gè)足夠剛強(qiáng)的乘員保護(hù)艙。此外其實(shí)在“軟”和“硬”之間也有相融和配合，緩沖區(qū)不僅自身會折疊，也會在折疊過程中將一部分能量傳導(dǎo)到剛性座艙的結(jié)構(gòu)上，讓整個(gè)車身分擔(dān)沖擊力。因此有兩個(gè)誤區(qū)可以消除：一是以為只有日本車吸能，德國車不吸能；二是以為有吸能設(shè)計(jì)的車只擅長應(yīng)付低速碰撞，而無吸能設(shè)計(jì)的車高速碰撞起來更安全——那都是不符合物理定律的事。那么汽車吸能區(qū)可以起到的保護(hù)效果有多大呢？我們可以參看EuroNCAP（歐洲碰撞測試）的碰撞速度。到2008年，參加歐洲NCAP測試的半數(shù)以上車型都拿到了5星，而這期間車內(nèi)的安全設(shè)施——安全帶和氣囊其實(shí)并沒有大幅度改進(jìn)，真正的進(jìn)步就在于車架的吸能緩沖技術(shù)上。當(dāng)然真實(shí)環(huán)境里的碰撞比實(shí)驗(yàn)室復(fù)雜得多，也沒有兩個(gè)事故是完全一樣的，所以64km/h只是一個(gè)參考標(biāo)尺，絕不是說所有低于這個(gè)速度的事故人都會沒事。這不是廠家只為達(dá)到各國碰撞測試的“應(yīng)試”要求就不再去提升保護(hù)能力，而是以現(xiàn)行技術(shù)根本就做不到更高。至此，本文還很少提到我們議論的主題——德系、日系。希望看過我這篇文章的朋友，再也不受這些荒謬說法的騷擾。對此我補(bǔ)充一段分析：在NCAP碰撞中，車重對安全性成績的影響是負(fù)面的，車越重，撞擊時(shí)的能量越大，對緩沖吸能構(gòu)造的要求越高（因?yàn)橛懈嗟哪芰啃枰蘸突猓?。比方說一部車在歐洲NCAP正面碰撞能拿到5星，但你給它壓重100公斤再去做碰撞測試，很可能就拿不到5星了，因?yàn)榧偃怂艿臎_擊力肯定更大了。越重的車，對吸能緩沖構(gòu)造設(shè)計(jì)的要求越高，越要用到復(fù)雜的構(gòu)造和材料，從研發(fā)角度看，這會陷入一個(gè)惡性循環(huán)。所以就連德系廠商，也是積極追求輕量化的。但汽車并不都是由鋼板構(gòu)成的，車的發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)、底盤部件、內(nèi)飾件、舒適配置、電子元器件乃至玻璃都有很大的重量，白車身重量往往只占整車的40－50%左右。我們繼續(xù)分析。而這些碰撞的能量，都得靠對撞這兩臺車的吸能構(gòu)造去化解。兩車對撞時(shí)要化解的總能量為22個(gè)單位，但A車和B車的吸能區(qū)各自只能化解5個(gè)單位的能量，那么22－5－5＝12個(gè)單位，這12個(gè)單位會平均分給A、B兩車，每車“分得”6個(gè)單位的能量。換言之，因?yàn)锽車輕一點(diǎn)，這次碰撞的總能量降低了，這樣不僅A車受惠，B車自己也受惠。如果碰撞涉及到很重的車，例如大貨車，這次碰撞的嚴(yán)重程度就會高，當(dāng)然實(shí)際結(jié)果可能是大貨車沒事，但輕的車——例如和大貨對撞的小車就會傷亡嚴(yán)重。因此我們可以說，開一部重車上路，對別人、對自己其實(shí)都是更危險(xiǎn)的，這還沒有算車重所帶來的操控慣性大、剎車效能下降等主動(dòng)安全的負(fù)面影響。所以從設(shè)計(jì)、制造車輛的角度出發(fā)，絕不可以將車重?zé)o節(jié)制地加大。撞擊能量反映到每個(gè)車上，會轉(zhuǎn)化成沖擊力，沖擊力會作用于車體的各處（包括車內(nèi)的人），最終體現(xiàn)為整部車（包括車內(nèi)乘員）受到的一個(gè)加速度（g值）。在一次對撞里，沖擊力均勻分配，但因?yàn)殡p方重量不同，同樣的沖擊力對不同重量的對象造成的結(jié)果會不一樣，典型例子就是小車撞貨車，小車被彈開了而貨車幾乎沒動(dòng)（可能還維持原有行進(jìn)狀態(tài)）。從這個(gè)角度分析，輕車和重車對撞，輕車的確吃虧。我們這里沒幾個(gè)是開大型貨車的，我們討論的都是小車，所以不妨把大型車想象為水泥墻（事實(shí)上它比水泥墻更恐怖，因?yàn)樗鼤?、有各種異形突出物，會讓小車鉆進(jìn)它的底下，或使小車的安全吸能構(gòu)造完全發(fā)揮不了作用），據(jù)上面NCAP測試?yán)拥姆治?，大家說兩部吸能構(gòu)造設(shè)計(jì)水平相同的車，一部是1200kg，另一部1500kg，分別撞向大貨車，誰會更慘？不難用物理定律分析出來，重的那臺車更慘。但對于輕車一方來說，車輛安全性越好、越輕，可能對自己更加有利。因此，將車輛重量減輕的同時(shí)兼顧和維持出色的吸能效能和車體剛性，才是全世界造車的合理思路。這個(gè)問題得結(jié)合車輛安全設(shè)計(jì)水平、跟誰撞、撞什么、怎么撞，具體分析。對此，下面這個(gè)視頻是很好的實(shí)證：請點(diǎn)擊：有測試，就要有測試標(biāo)準(zhǔn)，我們來看看NCAP的測試標(biāo)準(zhǔn)是如何制定的。這個(gè)速度可以被看作是“考點(diǎn)”，也可以說是臨界點(diǎn)。否則，我們理應(yīng)會看到德系推崇一套NCAP標(biāo)準(zhǔn)，日系推崇另一套標(biāo)準(zhǔn)，美系又有另一套標(biāo)準(zhǔn)……但事實(shí)上盡管各國的NCAP有一些細(xì)節(jié)項(xiàng)目差異，總體還是傾向大同。其中ENCAP的規(guī)模最大，測試車型最多，對引入先驅(qū)性理念比較積極；日本JNCAP的碰撞標(biāo)準(zhǔn)定得最高（例如它們比ENCAP采用更高的正撞和側(cè)撞速度），美國IIHS則以經(jīng)常策劃一些獨(dú)到而有說服力的測試聞名，例如他們常年進(jìn)行的低速碰撞維修費(fèi)用測試以及去年進(jìn)行的車頂抗壓剛性測試。NCAP測試當(dāng)然不能反映汽車安全的全部。為什么沒有任何國家或機(jī)構(gòu)敢將NCAP測試的碰撞速度提到80、100km/h甚至更高？原因就是那樣高的“考點(diǎn)”，目前沒有任何車型可以通過。很多人在觀念上認(rèn)為德系