【正文】 具有的作用；公共服務性則是強調(diào)運輸企業(yè)在社會運輸活動中的服務性質(zhì)即運輸業(yè)必須以服務作為前提想全社會提供運輸產(chǎn)品。計量單位 為人公里（客運）； 噸公里（貨運）。運輸業(yè)的勞動對象是旅客和貨物，對勞動對象只改變其空間位置，只有生產(chǎn)權(quán)（運輸權(quán)），不具有所有權(quán)；運輸是社會生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域內(nèi)的繼續(xù)；運輸生產(chǎn)和運輸消費是同一過程。在綜合交通體系中處于骨干地位，沒有鐵路的現(xiàn)代化就難以實現(xiàn)國家的現(xiàn)代化。3 、中國鐵路運輸企業(yè)運營模式的演變、效率導向時期中國鐵路的運營模式（1949—1982年)新中國成立后，鐵路的基本定位是國家投資、國家所有、國家控制、國家管理的國家機構(gòu)。其間，公路和航空運輸還處在很低的發(fā)展水平，鐵路在國家交通體系中占據(jù)絕對優(yōu)勢地位。(I)客戶選擇：由于鐵路運輸?shù)慕^對壟斷地位，涵蓋了高、中、低端的絕大多數(shù)客戶。人們在出行次數(shù)的安排上，也具有極強的剛性。②貨運：貨運客戶主要為工礦、儲運企業(yè)，部隊及負責農(nóng)產(chǎn)品調(diào)撥的供銷社等機構(gòu)。(2)價值獲?。孩偻ㄟ^提供運輸服務收取運費。②壟斷和短缺產(chǎn)生了附加價值，它不僅使得鐵路運輸產(chǎn)品在顧客眼中更具吸引力，并且膨脹了需求，同時由于短缺漸漸為人接受，可以促進一些并不緊俏的鐵路運輸服務產(chǎn)品(如慢車車票)的銷售。④鐵路價格水平受到國家的嚴格管制。②憑借體制性壟斷，在鐵路運輸領(lǐng)域排斥了絕大多數(shù)競爭者進入的可能，只有少數(shù)地區(qū)因為歷史和自然等原因建設和運營地方鐵路。③縱深的后向一體化經(jīng)營體系。(4)業(yè)務范圍：主要是運輸服務、工程施工、鐵路工業(yè)產(chǎn)品制造和內(nèi)部后勤服務。②在市場需求大幅提高的同時，替代品的競爭開始出現(xiàn)。④運輸協(xié)議等新的價值獲取方式出現(xiàn)。鐵道部燃料和原材 (1)客戶選擇：隨著需求和市場的變化，客戶被分割和分流。傳統(tǒng)客戶，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)短程旅客大量被公路分流，一些有消費能力的長程旅客被航空分流。出現(xiàn)新興客源，民工成為重要客源。以“全民經(jīng)商”為代表性特征，流通領(lǐng)域異?；钴S，因此，大量以販運物資為主要業(yè)務的個體戶、新興公司成為鐵路新客戶。(2)價值獲?。孩偻ㄟ^提供運輸服務獲取基本運費仍是價值獲取的主要渠道。③通過協(xié)議獲取運輸收入之外的溢價收入。④價值鏈高度縱向一體化，除部分裝卸業(yè)務外，無外包業(yè)務。②憑借戰(zhàn)略資源獲取利益。③憑借無形資產(chǎn)擴大市場覆蓋面。(4)業(yè)務范圍：直接客、貨運輸服務；貨運延伸服務；客運送票服務；行包接取送達服務；工程施工、產(chǎn)品制造和內(nèi)部后勤。鐵路局的市場主體地位開始確立。③鐵路的競爭環(huán)境繼續(xù)發(fā)生變化。在經(jīng)營壓力下，鐵路運輸企業(yè)之間的競爭在局部(分界口周邊市場)及少數(shù)并線區(qū)段開始出現(xiàn)。④具有批發(fā)性質(zhì)的客票代理商和鐵路客貨產(chǎn)品包租者加入鐵路運輸產(chǎn)業(yè)鏈，引起了鐵路運輸產(chǎn)品分銷渠道的變化?？瓦\：①由于生活水平的提高，人們受到壓抑的出行欲望開始復蘇，人年均出行次數(shù)增加，客戶群體急劇擴大的同時伴隨更加明顯的差異分化，客戶選擇由低端向高、中端兼容，雙優(yōu)列車(優(yōu)質(zhì)優(yōu)價)大量開行，列車依其檔次分為藍皮車(提速列車)、紅皮車(空調(diào)列車)和綠皮車(普通列車)，并設計出民工專列、旅游專列去滿足不斷增加的民工和旅游客流的需要，從而以不同的產(chǎn)品組合接近目標客戶。③由于價值鏈的分拆與細化，客戶被鶯新定義，許多地方利用銀行等網(wǎng)絡建設聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)，對社會開放。貨運：①大量消費時期形成的客戶開始分割，大型廠礦企業(yè)因無足夠的替代競爭而被鐵路“鎖定”，同時，鐵路運輸企業(yè)開發(fā)直達列車、快運列車等產(chǎn)品、服務新組合滿足不同客戶需要。③物流企業(yè)和代理業(yè)以其獨特的攬貨機制成為鐵路的重要客戶(中間商或中間客戶)。視固定成本為沉設成本，減少單位產(chǎn)品成本補償度，在特定線路開行小編組、大密度客車，實現(xiàn)了客車公交化。隨著替代品競爭的加劇，客戶服務要求的多樣化，鐵路企業(yè)采取分拆價值鏈模式，將部分環(huán)節(jié)外包，如發(fā)展客票代理，行包專列、“五定”班列和部分客車餐車面向社會招租經(jīng)營，引導社會資源進入鐵路運輸經(jīng)營領(lǐng)域。這個時期，鐵路產(chǎn)業(yè)的價值網(wǎng)開始形成。通過全路大提速，開行貨運“五定班列”，開發(fā)轎車集裝箱等新的運輸工具，滿足客戶需求。④產(chǎn)品金字塔。鐵路針對不同客戶群體，設計出藍、紅、綠三種客車產(chǎn)品，甚至開行紅、綠混編列車，在實現(xiàn)利潤最大化的同時盡，J丁避免競爭對手對普通旅客群體的滲透。包括路網(wǎng)規(guī)模經(jīng)濟和線路密度規(guī)模經(jīng)濟，前者用來考察路網(wǎng)的經(jīng)濟效益是否隨著路網(wǎng)內(nèi)線路里程的增加而增加，后者用來分析鐵路某一線路的效率是否隨著線路上的運輸密度的提高而提高。如針對春運時期南方客流集中的特點，大量調(diào)車支援南方；利用全國鐵路統(tǒng)一清算的財務模式，在局部進行價格競爭。鐵路路網(wǎng)除國鐵外，還有地鐵、合資鐵路和大型企業(yè)的專用鐵道，國鐵擁有絕大部分的路網(wǎng)和關(guān)鍵節(jié)點(大型客、貨樞紐)，因而使得非國鐵經(jīng)營者對其產(chǎn)生r極強的依賴性，國鐵憑借戰(zhàn)略控制地位使非國鐵經(jīng)營者的經(jīng)營活動朝向有利于自己的目標。③體制效應。同時，建設全路統(tǒng)一的信息系統(tǒng)，遏止了由于供應鏈需求信息逐漸放大造成鐵路運能安排市場適應性差、客戶滿意度低的“長鞭效應”。即使在大宗貨物整個萎縮的領(lǐng)域，在某些運輸不繁忙的線路上，利用沒有可取代的競爭對手(例如沒有平行的內(nèi)河航道)所擁有的準壟斷權(quán)，發(fā)揮大宗貨物匯集能力的系統(tǒng)優(yōu)勢，在需求價值敏感性相對較小的情況下，取得額外的收益。中國鐵路運輸企業(yè)運營模式存在的主要缺陷(1)缺乏持續(xù)創(chuàng)新的動機與能力，導致逐漸進入“無利潤區(qū)”。而實際上，這些現(xiàn)象的“潛因”早已存在。貨運市場上．貨運結(jié)構(gòu)變化很大，大批量、小噸位、高附加值的貨物對時效性要求很高，鐵路沿襲已久的內(nèi)部業(yè)務流程根本不能適應。(2)沒有形成一個面向市場的有機系統(tǒng)，致使戰(zhàn)略資源未能很好地形成核心能力，進而轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢。但是，對于如何利用好這些戰(zhàn)略資源，