【正文】 裝箱運輸主要集中在沿海發(fā)達地區(qū)。其中深圳市 1999 年的集裝箱運輸量為449 萬 TEU，在深圳市和東美地區(qū)的集裝箱源量是 萬 TEU，占整個運量的 55． 4％。廣深公司作為第一個在美國和香港上市的公司，是我國鐵路改革的先鋒，其經(jīng) 營業(yè)績在廣州鐵路集團和全路都是優(yōu)良的，從 1997 年廣鐵集團利潤計劃來看，廣深公司為集團的 201． 6％，每年對集團的利潤完成也是舉足輕重的。最近深圳已向鐵道部申報深圳至成都、貴陽和重慶，深圳至江西、湖北和安徽，深圳至鄭州以西（西安、蘭州、西寧、銀川和烏魯木齊）的三次列車，也是集裝箱與其他貨物混裝的對開班列 ，計劃在適當(dāng)時間開通。從廣深線這幾年的鐵路集裝箱發(fā)送量（如下表），我們可見鐵路集裝箱運輸?shù)木骄?。而?7 月 1 日起集裝箱價格上調(diào)，無疑給鐵路集裝箱發(fā)送量帶來了可想而知的后果。 2 第二節(jié) 我國集裝箱發(fā)展現(xiàn)狀 我國鐵 路開展集裝箱運輸十多年的實踐證明，集裝箱運輸?shù)脑诩铀傥镔Y流通，節(jié)省包裝材料，保證貨物運輸安全，提高鐵路運輸質(zhì)量和運輸效率等功能方面具有顯著的作用，是鐵路運輸實現(xiàn)現(xiàn)代化的重要組成部分。 我國全路集裝箱運輸辦理站已達 428，開發(fā)的集裝箱運輸貨物的品種近300 多種。從開展集裝箱運輸?shù)?1991 年末，全路共節(jié)省貨車 73100 輛，壓縮裝卸作業(yè)時間達 1567 萬小時，節(jié)省包裝費用達 8000 多萬元，減少貨物損失為 6135 萬余元，總獲得社會經(jīng)濟效益達 8 億元以上。一些重點集裝箱運輸?shù)钠访?，如黑炭、水泥、平板等在一些地區(qū)又出現(xiàn)了反復(fù)；一些比較成熟的集裝箱運輸形式由于存在某些缺點或者由于集裝器具回送不及時，周期時間較長，而未能堅持使用加以固定。 現(xiàn)在我國市場經(jīng)濟體系已經(jīng)確立，并逐步得到完善。 4 第二章 鐵路集裝箱發(fā)展面臨的問題 毫無疑問，我國鐵路集裝箱發(fā)展取得了長足進步。 從與其他運輸方式比較分析， 2020 年公路集裝箱發(fā)送量 萬 TEU，比 2020 年增長了 %，是鐵路同期的 倍，公路集裝箱貨物發(fā)送噸數(shù)達 萬噸，比 2020 年增長了 %，是鐵路同期的 倍。從運輸市場占有情況看，公路集裝箱市場占有率由 2020 年的 %上升到 2020 年的 %，上升了 個百分點，水運的市場份額從 2020 年的 %到 2020 年的 %，上升了 個百分點，而同期鐵路集裝箱運輸市場占有率卻由 2020 年的 %下降 到 2020年的 %，下降了 個百分點，鐵路集裝箱市場占有率呈明顯下滑態(tài)勢。而發(fā)達國家鐵路集裝箱運輸占鐵路運輸?shù)谋戎卮蠹s為 20%～ 40%，如：德國鐵路集裝箱運量達到其總運量的 20%、英國達到 30%、法國達到 40%、并以 6%～ 9%的速度年均增長。 鐵路集裝箱運 輸如何擺脫這種不利局面，在我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、經(jīng)濟全球化進程加快、國內(nèi)外集裝箱運輸需求旺盛的機遇中把握有利時機，抓住發(fā)展空間，在集裝箱運輸全球化進程中，發(fā)揮中國鐵路集裝箱應(yīng)有的重要作用成為急待解決的重要問題。 沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱的崛起。外貿(mào)貨運量 90％是通過海上運輸來實現(xiàn)，其中集 裝箱運輸占到了 23％左右。其競爭對手是眾多的內(nèi)河和沿海港口的集裝箱船與散裝船，吸引了一大批低值重貨如糧食、建材、化工材料。 隨著公路網(wǎng)的完善，公路運輸以其方便、快速、安全、門對門服務(wù)的優(yōu)勢，把一些輕泡高附加值和一些對時間要求緊的貨物吸引過去了，比如電器等。如此下去，鐵路集裝箱運 量下降也不足為奇了。 由于體制方面的原因，鐵路還沒有擺脫舊體制的框架。 鐵路自身的配箱速度慢，運量少，達不到規(guī)模效應(yīng)。 由于鐵路已經(jīng)停止生產(chǎn) 1 噸箱，逐步淘汰 5 噸、 10 噸箱，大力發(fā)展國際標準箱（ 40 英尺），而 40 英尺箱對國內(nèi)集裝箱運輸?shù)呢浿鱽碚f不能完全適應(yīng)。 鐵路“一口價”雖深受歡迎，但是變動頻繁。 第三節(jié) 集裝箱貨源的流失 拿廣深線來說，兩湖、贛、豫、桂和云貴等 11 部分地區(qū) ，一直以來都是其傳統(tǒng)腹地貨源范圍，加上大京九地區(qū)。深圳的港口和陸地轉(zhuǎn)口的進出口物資也在減少。特別是由于華東地區(qū)如上海的強大攻勢以及南昆鐵路的開通走湛江港等口岸，以及北京 —— 珠海、上海 —— 成都、重慶 —— 三亞等高速公路的開通，更會使 鐵路損失不少適箱貨源。同樣廣深線的集裝箱辦理站達 9 個（其中國際集裝箱辦理站為 5 個），線路里程僅為 147 公里，平均間距 16． 3 公里。 造成鐵路集裝箱運輸發(fā)展十分艱難的局面，盡管有多種多 樣的原因，但通過分析研究卻不難發(fā)現(xiàn)，主要原因還是表現(xiàn)在運能緊張、技術(shù)裝備落后、體制改革不力、運輸效率低等 4 個方面。但是，鐵路運輸能力的緊張沒有得到根本緩解，各主要繁忙干線的能力利用率已達到了 100%，在春運、暑運、“黃金周”高 峰時期更是繁忙。從現(xiàn)有鐵路集裝箱貨源情況統(tǒng)計看，集裝箱貨源的 70%主要分布在上海、北京、沈陽、鄭州和廣州幾個鐵路局范圍內(nèi)，運輸通道也多集中在京廣、京九、京滬、京哈，浙贛、隴海等繁忙干線上，而這幾大干線能力也早已飽和。這種狀況極不利于鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展和參與市場競爭，與 2020 年鐵路集裝箱運輸實現(xiàn) 1000 萬 TEU 目標相差甚遠。但與集裝箱運輸?shù)膰鴥?nèi)外發(fā)展態(tài)勢相比較差距仍然明顯。截至到 2020 年底，中國鐵路擁有集裝箱專用車 8900 多輛，兩用平車 萬輛。 鐵路集裝箱型偏小。這種狀況不利于我國鐵路集裝箱與國際集裝箱運輸接軌的步伐，面臨著大量淘汰和補充問題。由于歷史的淵源，鐵路集裝箱運輸辦理站，一直是和鐵路整車、零擔(dān)貨物運輸混合在統(tǒng)一的貨場內(nèi)進行，專門獨立的集裝箱業(yè)務(wù)辦理站點體系尚未形成。 集裝箱運輸信息系統(tǒng)不完善。 第三節(jié) 鐵路體改不利制約集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展 鐵路運輸管理體制改革近年來雖有所動作，但與各行各業(yè)相比，仍然相對緩慢，表現(xiàn)在集裝箱運輸發(fā)展上： 雖成立鐵路集裝箱專業(yè)運輸公司，但由于較長時期以來對鐵路集裝箱運輸發(fā)展的認識不足，其技術(shù)裝備、組織管理甚至是思想觀念上都沒有跟上集裝箱運輸發(fā)展的步伐，與國外鐵路集裝箱運輸?shù)牟罹嗝黠@。 2020 年末組建了鐵路集裝箱專業(yè)運輸公司后，由于幾十年鐵路經(jīng)營的慣性，專業(yè)公10 司雖成立但許多相應(yīng)的專業(yè)運輸管理辦法并未與之相匹配，專業(yè)運輸公司的運營管理仍受制于鐵道部原有辦法的影響。在此種運輸管理體制下形成的路局與集裝箱公司之間的運輸收入清算辦法，也在一定程度上影響著鐵路集裝箱業(yè)務(wù)的開展，導(dǎo)致鐵路內(nèi)部路局與集裝箱公司之間由于運輸收入問題而爭搶適箱貨源，這種結(jié)果往往人為的造成集裝箱適箱貨物的流失。作為陸上重要交通工具的鐵路運輸，如何做好鐵路集裝箱運輸極為重要。據(jù)我們所作的專門調(diào)查，全國鐵路集裝箱空箱調(diào)運率由 2020 年的 %上升到 2020 年的 %。 11 第四章 發(fā)展鐵路集裝箱運輸策略的思考 第一節(jié) 改善扶持鐵路集裝箱發(fā)展 深化鐵路內(nèi)部改革，轉(zhuǎn)換傳統(tǒng)的經(jīng)營體制?；蛘吒脑飕F(xiàn)有 的“鐵路集裝箱中心”，成為一個獨立法人。也可以借鑒“中鐵快運”的模式，采取名牌戰(zhàn)略，建立集裝箱客戶網(wǎng)絡(luò)，積極開展代理業(yè)務(wù)，服務(wù)于鐵路集裝箱市場。 經(jīng)測算，鐵路集裝箱運輸?shù)膬r格彈性比較大，特別是廣深線加收 50％的運費，造成現(xiàn)在鐵路集裝箱運價遠高于運輸成本和其它 運輸方式的平均運價，因此在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上運價給予一定的優(yōu)惠，以吸引合適的箱源。 優(yōu)化內(nèi)部資源，合理布局，集約式經(jīng)營。而 147 公里的廣深線上集裝箱站過多，集團內(nèi)部競爭而導(dǎo)致的資源低效率利用，因此可采取聯(lián)合配箱，適當(dāng)?shù)臅r候減少辦理站。 聯(lián)合開發(fā)貨源，聯(lián)合經(jīng)營貨場，共同承擔(dān)風(fēng)險，共同發(fā)展，進一步促進鐵路集裝箱運輸經(jīng)營機制的轉(zhuǎn)換。加快集裝箱電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)的建設(shè)。在集裝箱運輸業(yè)主體中放棄“鐵老大”思想，主動為客戶著想，提供快速可靠的門對門服務(wù)。國外的集裝箱專列速度可達 110km/h，而我國的貨運速度卻不得高于70km/h，在一些優(yōu)質(zhì)線路如廣深線等在管內(nèi)可開行小編組的快速集裝箱專列。 繼續(xù)加大開行集裝箱專列。 第三節(jié) 與其他運輸方式聯(lián)合和競爭之路 走多式聯(lián)運之路 。發(fā)展集裝箱港站，從全路第一個集裝箱港站湛江港站的運營來看，效果不錯。這樣可以將港口的輻射范圍向內(nèi)地延伸，同時鐵路也獲得了出?？凇? 在聯(lián)合中發(fā)揮鐵路的優(yōu)勢，開展與其他運輸方式的競爭。據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計，我國每年鮮活、易腐商品的運量接近觀叫萬噸，而我國鐵路冷藏車輛僅能滿足需求量的 20％。 大力發(fā)展國際集裝箱運輸。特別是隨著加入 WTO 后，外貿(mào)進出口的運量會迅速飚升，而鐵路如果能從其他運輸方式分享到一定的 市場份額，集裝箱運輸將會得到長足的發(fā)展。中國鐵路集裝箱運輸發(fā)展進程已經(jīng)充分證明，它是鐵道部在有關(guān)物資部門的密切配合下，為了解決鐵路運能與運量的矛盾，解決包裝材料極度困難、包裝關(guān)況下良和嚴重破損，為了挽回貨物在流通過程的損，所采取的有針對性的 、強有力的運輸組織措施。集裝箱運輸是在鐵路局、鐵路分局和車站有關(guān)機構(gòu)以及科研部門、大專院校的協(xié)作配合，經(jīng)過多年的努力，在發(fā)、收貨人大力支持下，精心設(shè)計、優(yōu)選集裝器具結(jié)構(gòu)和捆扎技術(shù)方法，并通過試運取得成效，又經(jīng)過展覽、觀摩和鑒定而推廣的。鐵道部要依靠這個組織機構(gòu)，制定集裝箱運輸發(fā)展的技術(shù)政策，制定集裝箱運輸發(fā)