【正文】 指配送中心活動過程在運動時所形成的基本工作順序。（B）12諸位即商品的儲存位置，商品儲存應(yīng)當做到定位管理。（A）12摘果方式是將需要配送的商品集中搬運到理貨場，理貨場按門店區(qū)分不同的貨位，然后將商品分配到每一貨位處。（A）1分貨式配或工藝又稱摘果式工藝。（A）13配送中心提供無限的物流服務(wù)將把配送成本提高到更大，只考慮成本又會降低服務(wù)水平，二者均會影響配送企業(yè)利益。（B）13商品儲存立體化是指用高層貨架儲存商品，以巷道堆垛起重機（簡稱巷道機）存取商品，并通過周圍的裝卸運輸設(shè)備，自動進行出入庫作業(yè)。（A）13從國際情況來看，商品配送共同化是配送中心的發(fā)展方向。（B）13作為一個利潤中心，配送中心的績效考核主要是在一定的物流費用率下的物流銷售收益和客戶服務(wù)水平的考核。（A）13庫存周轉(zhuǎn)率樹脂越低則反映產(chǎn)品銷售情況越好，庫存占壓資金越少。（A）14物流作業(yè)區(qū)是開展物流活動的核心區(qū)域，規(guī)劃的重點是對物流作業(yè)設(shè)備的規(guī)劃設(shè)計與選用。（B）14理貨備貨作業(yè)區(qū)的面積根據(jù)?？颗渌蛙囕v的數(shù)量及發(fā)貨量來確定。（A）14物流本身是一種服務(wù)性活動，配送是多種物流功能的整合，而且是直接面對用戶關(guān)鍵環(huán)節(jié)。（A）14缺貨率是指用戶在一段時期內(nèi)的多次訂貨中缺貨的次數(shù)，缺貨頻率越高，說明配送系統(tǒng)對用戶生產(chǎn)經(jīng)營或生活影響越頻繁，給用戶造成的損失越大。（A）14增值服務(wù)是在基本功能的基礎(chǔ)上延伸的服務(wù)項目。（B）15單品管理中需要儲存的信息量很大，同時這些信息中可能存在非字母數(shù)字的情況，在這種情況下一維條碼很難應(yīng)用到單品管理中。（A）15共同配送是由多個企業(yè)為了實現(xiàn)運輸規(guī)模經(jīng)濟而聯(lián)合組織實施的配送活動。（B）15異產(chǎn)業(yè)間的共同配送是指將不同產(chǎn)業(yè)企業(yè)生產(chǎn)近影的商品集中起來，通過配送中心或物流中心向顧客輸送的一種形式。（B）15共同集配可以說是一種運輸企業(yè)主導(dǎo)型物流。（A）15GIS是Geographic Information System的簡稱，即全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)。（A）16根據(jù)ABC管理方法，將存貨物資分為ABC三類，即50%的物資占其總物資價值的65%—80%劃分為A類物資。（A）16除了由于縮短周轉(zhuǎn)時間而減少存貨及存貨持有成本外，越庫配送也因為減少操作而節(jié)省分銷中心的勞動力成本。（B）16人類社會的交通運輸活動是和生產(chǎn)活動同時開始的。（B）16國際多式聯(lián)運（Multimodal Transport）是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式。（A）16公路汽車運輸是速度最快的運輸方式。（A）17公共成本是指承運人代表所有的托運人或某個分市場的托運人支付的費用，包括諸如端點站或管理部門之類的費用。（A）17國際多式聯(lián)運通過一次托運，一份單證，一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，但要按各種運輸方式的要求繳納不同運費。（B）17微橋運輸與小橋運輸基本相似，只是其交貨地點在大洋地區(qū)。（A）17在評價某種運輸方式的速度指標時，還應(yīng)適當考慮運輸?shù)念l率（或間隔時間）和運輸經(jīng)常性對送達速度的影響。（A）17基礎(chǔ)設(shè)施成本在運輸成本中占有很大的比重，如鐵路運輸中的線路、電力機車、汽車、輪船、飛機、集裝箱等。（B）18運輸密度也是影響運輸成本的關(guān)鍵因素，密度大，成本會降低；密度小，成本會上升。（A）18通常情況下提供的服務(wù)速度越高的運輸方式，其運輸成本就會越低。（B）18制訂計劃是運輸企業(yè)運輸計劃編制的最后一道程序。（A）18現(xiàn)場控制法就是對港口在計劃年度的各項計劃按照時間要求分別走出不同的計劃進度，通過對實際完成進度與計劃進度的比較，發(fā)現(xiàn)偏差來實施控制的方法。（A）190、貨物運輸需求本質(zhì)上是一種派生需求。（B）19月度運輸計劃是在旬度計劃的基礎(chǔ)上，按月編制的運輸計劃，它反映每月的裝車數(shù)。（A）19運輸需求的不平衡性體現(xiàn)在時間、空間和方向上。（B）19寡頭壟斷的運輸市場是指少數(shù)運輸控制了整個運輸市場的供給和銷售的市場結(jié)構(gòu)。（A）19運輸市場管理活動的實施有行政的和法律的兩種手段。（A）200、貨物運費按其價值范疇來分由兩大部分構(gòu)成：物化勞動所耗費的轉(zhuǎn)移價值；活勞動為自己勞動所耗費的創(chuàng)造價值。（A）20航空運輸中，一批貨物體積為18000立方厘米，實際重量為2公斤，則其體積重量為2公斤。（A）20根據(jù)我國《海商法》第一百零三條的相關(guān)規(guī)定，多式聯(lián)運經(jīng)營人對多式聯(lián)運貨物的責任期間，自接收貨物時起至交付貨物時止。（B）20政治因素引起的風險包括諸如戰(zhàn)爭、扣留或扣押、君主或人民的限制等引起事故的風險。（B）20海洋運輸貨物保險分為平安險、水漬險及一切險三種。（A）2索賠是保險人在知悉發(fā)生保險事故并調(diào)查確認法律責任歸屬后，審查索賠材料，作出賠付、部分賠付或拒賠等決定的法律行為。（A）21我國運輸價格管理遵循間接調(diào)控為主，直接管理為輔的原則，實行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一管理。（A）21控制層是一個計算機物流管理軟件系統(tǒng)，是物流系統(tǒng)的中樞。物流設(shè)備的控制器接受控制層的指令，控制設(shè)備執(zhí)行各種操作。21根據(jù)管理層、控制層和執(zhí)行層的不同分工，物流系統(tǒng)對各個層次的要求是不同的。（B）21生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計的基本原則包括四個：最小移動距離、綜合性、適應(yīng)性和經(jīng)濟性。（B）21現(xiàn)代物流輸送系統(tǒng)是指高度智能化的集成物料搬運系統(tǒng)。（A）2無人小車技術(shù)按貨物取放形式可分為：正面叉取式、平臺上下舉放式、側(cè)移式取放式。（B）22設(shè)計人員在布置各樓層業(yè)務(wù)時，從物流原則出發(fā)，合理設(shè)計垂直物流走向，避免大量物料往返搬運。（A）22在生產(chǎn)物流系統(tǒng)的各組成部分中，包裝線是生產(chǎn)物流與配送物流的核心。（A）22生產(chǎn)車間連續(xù)輸送系統(tǒng)的主要組成部分包括立體庫系統(tǒng)、自動輸送機系統(tǒng)和自動導(dǎo)引車系統(tǒng)。（B）22供應(yīng)商是企業(yè)物流的源頭，卸貨區(qū)則是生產(chǎn)企業(yè)物流與外部物流的聯(lián)接紐帶，而送貨的滿意度又直接對卸貨區(qū)乃至整個后續(xù)物流運作產(chǎn)生很大影響，于是對供應(yīng)商送貨的規(guī)定與管理，便成了企業(yè)物流是否順暢的關(guān)鍵之一。（A）22客戶（市場），即銷售物流是企業(yè)物流與外部連接的最終歸宿，物流質(zhì)量的好壞，都將在對客戶的物流服務(wù)水平上反映出來。（B）23所謂活性指的是已經(jīng)放置好的物料進入裝卸搬運狀態(tài)時的難易程度。（B）23物料散放在地上，按其狀態(tài)，活性指數(shù)應(yīng)為1，但如裝卸搬運時能成為一個單元而無須聚集的話，其活性指數(shù)應(yīng)當作為0。（A）23MRP主要有三中輸入數(shù)據(jù)：主生產(chǎn)計劃（MPS）、產(chǎn)品的物料清單（BOM）和庫存記錄文件。（B）23閉環(huán)式MRP系統(tǒng)的工作過程是一個“計劃—實施—評價—反饋—計劃”的封閉循環(huán)過程。（A）23MRPⅡ把生產(chǎn)、財務(wù)、銷售、工程技術(shù)、采購等各個子系統(tǒng)集成為一個一體化的系統(tǒng)，共用一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫。（B）23MRPⅡ與MRP計劃編制是從上到下，由細到粗。（B）23MRPⅡ與MRP的主要區(qū)別就是它運用管理會計的概念，用貨幣形式說明了執(zhí)行企業(yè)“物料計劃”帶來的效益，實現(xiàn)物料新系統(tǒng)資金信息集成。因此，MRPⅡ已經(jīng)“不再存在于”ERP之中。（B）24MRPⅡ提出了供應(yīng)鏈的概念，即把客戶需求和企業(yè)內(nèi)部的制造活動以及供應(yīng)商的制造資源整合在一起，并對供應(yīng)鏈上的所有環(huán)節(jié)進行有效管理，ERP系統(tǒng)主要側(cè)重對企業(yè)內(nèi)部人、財、物等資源的管理。（B）24MRPⅡ是通過計劃及時滾動來控制這個生產(chǎn)過程，它的實時性較差，一般只能實現(xiàn)事中控制。它是現(xiàn)場一切管理工作的開始，是提高現(xiàn)場管理水平的最基礎(chǔ)的條件。（A）24由于U型生產(chǎn)單元的出口和入口都在同一位置上，這使得“推動式”的準時化生產(chǎn)能夠在生產(chǎn)單元的各個工序?qū)崿F(xiàn)。因此，精益物流系統(tǒng)實行的是推動式生產(chǎn)。（B）250、精益物流系統(tǒng)認為存儲不能增加產(chǎn)品的附加值，不僅是一種浪費，還會掩蓋企業(yè)中的潛在問題，如工序能力不足、廢品率偏高、交貨不及時等。（B）25在企業(yè)生產(chǎn)運作和物流管理中，看板根據(jù)功能和應(yīng)用對象的不同，可以分為生產(chǎn)看板和取貨看板。在生產(chǎn)活動上，從材料加工到產(chǎn)品的過程中必然有物品的移動。（A）25根據(jù)OPT的定義，所謂瓶頸（或瓶頸資源），指的是實際生產(chǎn)能力小于生產(chǎn)負荷的資源。（B）25根據(jù)OPT的觀點，為了使瓶頸上的產(chǎn)銷率達到最大，瓶頸上的加工批量必須大。（A）25“鼓”是一個企業(yè)運行OPT的開端，即識別一個企業(yè)的瓶頸所在。要維持企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)的同步、企業(yè)生產(chǎn)和市場需求的同步，存在著一系列的問題。（B）260、企業(yè)要增加產(chǎn)銷率通常會在MPMC方面（即原料、能力、市場和政策）想辦法?！跋F法”用來確認當前面對的不如人意的狀況確實能夠用這個突破法來轉(zhuǎn)變成令人滿意的結(jié)果。（A）26按照供應(yīng)鏈管理的基本原理，“系統(tǒng)的局部優(yōu)化的總和要永遠小于系統(tǒng)的總體優(yōu)化”，因為，局部優(yōu)化總和沒有考慮子系統(tǒng)之間的有機關(guān)聯(lián)。（A）26在TOC分析中，當前現(xiàn)實樹可以找到真正的問題所在，人們就顯示在它的邏輯圖的最低部。（A）26集裝箱航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu)，普通雜貨航線則以干、支線為主。（A）26由于同一航線上（或基本相同的航線上）往往有多家船公司同時經(jīng)營班輪運輸，所以，為了保持一定的市場占有率，發(fā)船間隔時間不能定得太長。（B）270、航線上船舶的往返航次時間是指船舶在空間上完成一個循環(huán)的總延續(xù)時間，在數(shù)值上由正向航行時間以及反向航行時間組成。（A）27班輪航線都是封閉的，具有兩個方向，即去向（Outbound）和回向（Lnbound），它們通常對應(yīng)于外貿(mào)的出口和進口方向。我們規(guī)定去向為正向（Fat Leg），回向為反向（Meager Leg）。（B）27各班輪公司根據(jù)具體情況，編制公布的船期表是有所差異的，遠洋班輪航線船期表時間相對比較準確。（A）27航線發(fā)船間隔與航線配船數(shù)成正比。（A）27集裝箱碼頭堆場在驗收貨箱后，即在場站收據(jù)上簽字或蓋章確認，并將簽署的場站收據(jù)交還給船公司。（A）280、收貨單又稱大副收據(jù)，是指某一票貨物裝說船后，由船上大副簽署給托運人的作為證明船放已收到該票貨物并已裝上船舶的憑證，收貨單是裝貨聯(lián)單的第二聯(lián)。（B）28貨物溢單也是我國港口在卸貨時慣用的作為卸貨交接證明的單證。（A）28批注清單主要可用做索賠的參考資料，不能用做劃分責任的依據(jù)。（A）28不清潔提單是指承運人在提單上加注了有關(guān)貨物及包裝狀況不良或存在缺陷等批注的提單。（A）28全式提單又稱簡式提單，是指詳細列有承運人和托運人之間的權(quán)利、義務(wù)等條款的提單。（B）290、交換提單是指在直達運輸?shù)臈l件下，根據(jù)貨運人的要求，承運人承諾，在某一約定29集裝箱運輸下的貨運提單是以碼頭收據(jù)換取的，一經(jīng)簽發(fā)便具有了已裝船提單同樣的性質(zhì)和作用。當提單持有人或其代表向承運人提交經(jīng)背書的提單時，依照本提單條款的條件而產(chǎn)生的權(quán)利和義務(wù)，在不損害普通法或成文法中約束貨方的任何規(guī)定的條件下，將使本底單持有人和承運人之間的各方面受其制約，猶如本提單所證明的契約是在提單持有人和承運人之間簽訂的”。（A）29在集裝箱提單上一般規(guī)定，提單上記載有“裝載艙面運輸”字樣的提單，仍視為清潔提單。（A）29即使運費支付方?jīng)]有支付運費，承運人在交貨之前也沒有權(quán)利對貨物進行留置。（A）29提單必須經(jīng)過簽署手續(xù)才能生效，它是根據(jù)貨物裝船后大副簽署的裝貨單簽發(fā)的。因此必須經(jīng)過承運人的授權(quán)，船長才可以簽發(fā)提單，而且與承運人本人簽發(fā)的提單具有同樣的法律效力。（B）30為了防止提單遺失、被竊或在傳遞過程中發(fā)生意外事故造成滅失，各國海商法和航運習慣都允許簽發(fā)數(shù)份正本提單，并且各份正本提單都具有同等效力，但以其中一份提貨后，其余各份自動失效。（B）30空白背書則指在提單背書中不記載任何受讓人，只背書人簽名的背書形式。（A）30根據(jù)國際海運船舶不同的營運方式，運價可分為班輪運價和不定期船運價，而班輪運價又可分為件雜貨班輪運價和集裝箱班輪運價。（B）30運輸成本是船舶的燃料消耗、掛靠港口數(shù)量、港口作業(yè)數(shù)量及收費水平等因運輸量的增減而發(fā)生變化的可變成本。（B）30班輪公會在制訂費率表之外，允許對一部分商品實行自由費率（Open Rate）。（A）31根據(jù)運輸成本高低而制定的運價就應(yīng)反映出運輸距離越長，單位運輸成本越高的規(guī)律。（B）31超重貨每轉(zhuǎn)船一次，都必須加收一次超重附加費。（B）31只有托運人向船公司繳納直航附加費后，承運人方可同意托運人提出的船舶直靠航線上非基本港口的要求。（B）31按貨物容積（體積或尺碼）或重量計算運費的單位（噸）稱為運費噸或計算噸。31發(fā)貨人工廠、倉庫裝箱時，免費允許貨方裝貨的裝箱時間的時限為：20ft箱：2小時；40ft箱：3小時。（B）3貨方在承運人指定的場所，如集裝箱碼頭堆場提箱時，或在承運人指定的地點歸還集裝箱時，將集裝箱裝上車輛或從車上卸下的費用，即集裝箱裝卸費由貨方負擔。因此，拼箱貨海運運費是按普通雜貨班輪運輸?shù)倪\費率計算運費。（A）32當整箱托運的托運人實際裝入集裝箱內(nèi)貨物的尺碼噸超過規(guī)定的最高運費噸時，仍按最高運費噸計收運費，超出部分免收運費。（A）32最高運費的計算僅適用于按追兩計算運費的重量貨物，而不適用于按尺碼噸計算運費的容積貨物。（A）32在估算航次租船費率時，船舶每天資本成本就是營運費用。（A）32航次燃料消耗量是指船舶在航行時消耗的燃油和柴油的數(shù)量，當上航次所剩燃料數(shù)量大于本航次實際所需數(shù)量時，船舶在本航次無須加油，根據(jù)上航次的燃料價格，就可計算出相應(yīng)的燃料費用。（B）33船東在報盤時可以以期望運費率為依據(jù)開價。（A）33各種國際貨物運輸方式都是通過雙方當事人簽定和履行合同來設(shè)立和實現(xiàn)運輸關(guān)系的。（A）33國際貿(mào)易運輸?shù)闹饕獌?nèi)容是對外貿(mào)易的貨物運輸，它是對外貿(mào)易中的一個不可缺少且相對獨立的環(huán)節(jié)。（