對(duì)城市交通可持續(xù)發(fā)展問題的探討-在線瀏覽
2025-05-12 23:04本頁面
【正文】 型布局雖然有利于實(shí)現(xiàn)功能高效綜合，但中心區(qū)功能過度集中必然造成交通負(fù)荷時(shí)空分布的過分集中，而中心區(qū)的交通設(shè)施改善雖然可以暫時(shí)緩解矛盾，卻又將激發(fā)中心區(qū)新一輪的高強(qiáng)度開發(fā)。各組團(tuán)內(nèi)部功能設(shè)置不完整，居住崗位不匹配，將會(huì)激發(fā)大量的跨組團(tuán)出行。2建立可持續(xù)發(fā)展的交通結(jié)構(gòu)對(duì)城市發(fā)展的影響 上面討論了影響交通方式選擇的根本因素?？梢哉f，如果能夠引導(dǎo)城市居民合理的選擇出行方式，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的交通結(jié)構(gòu)，將對(duì)城市和交通系統(tǒng)的發(fā)展產(chǎn)生諸多積極作用。而不同出行方式所能提供的可達(dá)性又存在本質(zhì)區(qū)別。通常而言，個(gè)人交通工具的可達(dá)性通常高于公共交通公具。私人小汽車出行范圍廣，也能提供門到門的服務(wù)，在道路、交通條件良好的情況下，其機(jī)動(dòng)性也較高，其速度是公交車的3倍；但如果道路上行駛的小汽車過多，就將破壞交通系統(tǒng)的穩(wěn)定，自身的機(jī)動(dòng)性也會(huì)受到較大影響，如目前發(fā)展中國(guó)家的多數(shù)大城市，小汽車的速度僅僅是公交車的兩倍。步行條件差的步行道和擁擠的公交車會(huì)嚴(yán)重影響交通系統(tǒng)的可達(dá)性，特別是對(duì)女性、老人、殘疾人和兒童?？傮w來說，不同的出行方式適合不同的出行條件，在滿足不同人群對(duì)機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性的要求時(shí)各有所長(zhǎng)。在發(fā)展中國(guó)家，很多人無力支付一次正式的出行。以中國(guó)為例，1990~2003年間，家庭的交通支出已經(jīng)增長(zhǎng)了10倍遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于教育、醫(yī)藥和服裝的費(fèi)用增長(zhǎng)比例。小汽車的單位成本最高，然后依次是公共汽車、鐵路交通、自行車和步行。在機(jī)動(dòng)化出行方式中，鐵路交通和公共汽車消耗的能源最少。以公共交通為例，在公交車占有率較高而地鐵占有率低的情況下，柴油公交車的能源效率可能接近甚至超過地鐵系統(tǒng)的能源效率。私人機(jī)動(dòng)車每人公里數(shù)要消耗更好的能源，私人機(jī)動(dòng)車分擔(dān)率越高，所消耗的能源就越多。雖然歐洲市民人均收入與美國(guó)相似，但是歐洲每公里乘坐小汽車的比例要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)。城市的發(fā)展要求土地?cái)?shù)量的增長(zhǎng)，其中一些用于其他的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。在一個(gè)柵格道路系統(tǒng)中，道路間距100m，那么僅道路就將占去城市面積的25%左右。道路空間的需求也取決于交通量水平，各交通方式的混合程度以及相應(yīng)的速度水平。大部分二氧化碳，碳?xì)浠衔?，氮氧化合物和幾乎全部的一氧化碳都是機(jī)動(dòng)車排放的。兩沖程的摩托車通常是高污染性的。污染物的人均公里排放量取決于車輛占有率，因此公共交通方式占有優(yōu)勢(shì)。以圣保羅為例，摩托車和機(jī)動(dòng)車每人公里排放的一氧化碳和碳?xì)浠衔镆h(yuǎn)遠(yuǎn)高于公交車，顆粒物排入是公交車的兩倍。由此而產(chǎn)生的費(fèi)用占各國(guó)GNP的1%~2%，全世界合計(jì)達(dá)5000億美元。交通事故的嚴(yán)重性與交通方式的混合有關(guān)。當(dāng)載貨車、公交車和摩托車這些方式代替了步行和騎自行車的方式時(shí)，負(fù)面結(jié)果就更加嚴(yán)重了。，減少交通擁堵交通擁堵的影響主要有兩個(gè)方面。第二，對(duì)環(huán)境的影響，機(jī)動(dòng)車的擁堵意味著高能源消耗和環(huán)境污染物的排放。在一條典型的主干道上，良好的路況可以使公交車保持20km/h，那么每個(gè)乘客每公里將多花費(fèi)2min，即每10km多花費(fèi)20min。在前東歐國(guó)家中，公共交通速度也因汽車擁堵面受到嚴(yán)重影響。由于歷史原因，我國(guó)交通設(shè)施水平相對(duì)落后。交通規(guī)劃未能在土地使用規(guī)劃中有效發(fā)揮其應(yīng)有的作用，自然也就難以實(shí)現(xiàn)對(duì)城市布局調(diào)整的先導(dǎo)作用，導(dǎo)致大規(guī)模的土地開發(fā)超前于交通設(shè)施建設(shè)，中心區(qū)功能過度集中的現(xiàn)象不但未能疏解反而加劇。為改變這一狀況，一些城市開始在中心城外圍發(fā)展邊緣組團(tuán)和衛(wèi)星城。交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的彈性并不是一成不變的。目前，隨著城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，我國(guó)城市交通結(jié)構(gòu)正處于特別敏感的高彈性階段。道路設(shè)施的快速擴(kuò)張不僅會(huì)不斷剌激汽車出行需求，難解當(dāng)前交通供給矛盾的燃眉之急，而且將會(huì)貽誤交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的最佳時(shí)機(jī)，為城市交通長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展帶來更為嚴(yán)重的后患。另一個(gè)值得重視的問題是公交優(yōu)先不應(yīng)只著眼于路權(quán)分配的優(yōu)先，快速公交并不等于公交優(yōu)先。近年來我國(guó)多數(shù)大城市公交發(fā)展緩慢，交通建設(shè)資金分配比重失衡是主要原因之一。對(duì)于那些不打算建設(shè)軌道交通的城市，交通建設(shè)投資不到道路基礎(chǔ)設(shè)施總投資的20%，在很多城市甚至少于10%。機(jī)動(dòng)車占據(jù)了自行車道，人行道被用作免費(fèi)停車點(diǎn)。很多重建和新建的道路和橋梁都沒有自行車道，自行車和行人只有走高架橋或者地下通道才能穿越馬路。小汽車的增加進(jìn)一步促進(jìn)了道路擴(kuò)張，但是也限制了騎車人和行人的道路使用空間。城市交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵非常豐富，而不同城市、不同發(fā)展階段，不同人群適應(yīng)的出行結(jié)構(gòu)有不同，包括公共交通和非機(jī)動(dòng)出行方式之間也存在如何組合和搭配的問題，因此，對(duì)于適應(yīng)城市可持續(xù)發(fā)展的出行結(jié)構(gòu)實(shí)際上并沒有統(tǒng)一的衡量標(biāo)準(zhǔn)。符合可持續(xù)交通系統(tǒng)特征的出行結(jié)構(gòu)無疑應(yīng)以公共交通和非機(jī)動(dòng)出行方式為主體，其對(duì)應(yīng)的城市交通特征是交通擁堵少，能源消耗少，運(yùn)輸效率高。因此本小節(jié)對(duì)公交優(yōu)先的實(shí)施和非機(jī)動(dòng)交通的發(fā)展提出了一些建議，建議優(yōu)先發(fā)展公共交通。將鼓勵(lì)公交與限制小汽車政策相結(jié)合，確保公交出行比例合理水平，爭(zhēng)取在大城市小汽車交通還未充分發(fā)展之前，優(yōu)先建立集約化的公交系統(tǒng)；優(yōu)先安排公共交通設(shè)施建設(shè)用地，公交場(chǎng)站設(shè)施與土地開發(fā)項(xiàng)目同步建設(shè)；公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以政府資金投入為主導(dǎo)，積極吸引社會(huì)投資；地方城市也需給予公交企業(yè)稅費(fèi)減免、政策性運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼以及其他有利于公交企業(yè)良性發(fā)展的扶持政策等。公共部門的管理和監(jiān)控是必不可少的，但如何履行其職責(zé)以確保社會(huì)公平和經(jīng)濟(jì)效益依然是個(gè)問題。主要的問題是如何確保私有運(yùn)營(yíng)商提高服務(wù)水平和生產(chǎn)力，減少消極的外部因素，例如交通擁堵、事故和大氣污染。（2）政府部門和社會(huì)代表可以對(duì)私有運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行折久性再評(píng)估，如有必要可提供財(cái)政補(bǔ)貼，促使他們提高服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)效率并保證經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)性。（3）私人運(yùn)營(yíng)商在一定地理范圍內(nèi)或交通走廊擁有道路運(yùn)營(yíng)專有權(quán)。（5）如果運(yùn)營(yíng)商為那些沒有能力支付交通費(fèi)用的群體提供了服務(wù)，政府
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