【正文】 線路位置。 (2)采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度 (imax ≤ ipz )，則線路不僅受平面障礙的限制，更要受高程障礙的控制。 24 由于緊坡和緩坡地段的條件不相同。 一、緊坡地段定線 (一 )緊坡地段定線要點 緊坡地段通常應用足最大坡度定線，以便爭取高度使線路不至額外展長。為使線路達到預定高度，需要用足最大坡度結合地形展長線路，稱為 展線 。展線地段若無特殊原因， 一般不采用反向坡度 ，以免增大為克服高度引起的線路不必要的展長，同時增加運營支出。 (二 )展線方式 展線地段應根據(jù)需要展長線路長度，結合地形和地質等條件，用直線和曲線組合成各種形式，如 套線、燈泡線、螺旋線 等來展長線路。 當沿河谷定線時，遇到主河谷自然坡度大于最大坡度、而側谷又比較開闊時，常常在側谷內采用套線 式的展線；簡單套線由三個曲線組成，每一曲線的偏角均不大于 180。 在谷口狹窄的側谷內，為了更好地適應地形，可以采用燈泡形展線。 28 3．螺旋線。 成環(huán)狀，稱為螺旋線。 展線沒有標準圖式，應根據(jù)地形變化的實際情況，因地制宜地組合各種展線方式，并使之相互配合。 導向線就是既用足最大坡度，又在導向線與等高線交點處填挖為零的一條折線 。 導向線是利用兩腳規(guī)在大比例尺地形圖上定出來的，其定線步驟如下： (1)根據(jù)地形圖上等高距 Δh(m)，計算出線路上升 Δh需要引線的距離 —定線步距 Δl(km)，即： dihl ?=? (m) 32 式中， id 為定線坡度， id ＝ imax–Δi(‰) 。 (2)參照規(guī)劃縱斷面，在地形圖上選擇合適的車站位置，從緊坡地段的車站中心開始，向前進方向繪出半個站坪長度 (LZ /2)，作為導向線起點 (或由預定的其他控制點開始 )。 33 34 如此依次前進，在等高線上截取很多點，將這些點連成折線，即為導向線 (如圖中 a、 b、 c、 d、 e……) 。 繪制導向線時，應注意以下幾點： (1)導向線應繞避不良地質地段，并使導向線趨向前方的控制點 (或車站 )。遇到等高線平距小于 Δl的地段，再繼續(xù)繪制下一地段的導向線。線路穿過山咀，要開挖路塹或設置隧道，導向線也不必升至山脊，可直接跳過山咀。 (4)導向線是一條折線，僅能表示線路的概略走向，為了定出線路平面，須以導向線為基礎，借助鐵路曲線板和三角板，在符合線路規(guī)范有關規(guī)定的前提下，圓滑、順直地繪出線路平面。為此，應注意以下幾點： (1)為了繞避障礙而使線路偏離短直方向時，必須盡早繞避前方障礙，力求減小偏角。由圖可見，曲線正對障礙物的實線方案比未正對障礙物的虛線方案的土石方數(shù)量少。曲線半徑應結合地形盡量采用大半徑。一般的展線系數(shù)是：平原地區(qū)約為 ，丘陵地區(qū) ～。 (5)力爭減少總的拔起高度，但繞避高程障礙而導致線路延長時，則應認真比選。地形應平坦開闊，以減少工程量。所以，應按方案①的縱斷面來考慮線路的平面位置，這樣定線可以改善列車運行條件。因此，定線工作不僅要使線路的平面和縱斷面合理，同時還要使橫斷面也合理。在橫坡較陡地段、不良地質地段、河岸沖刷嚴重地段以及有代表性的百米標處，測繪其橫斷面圖。 43 (3)將各橫斷面圖上線路可能左右移動的邊緣點，按相應的距離和比例尺移到平面圖上，連接各邊緣點，即可得到在平面圖上線路可能移動的合理范圍 (如上圖陰影部分 )。 四、線路平面、縱斷面的改善 對初步確定的線路平面和縱斷面，進行研究分析，找出存在的問題及解決辦法，進行局部修改。 45 常見的修改平、縱斷面以減少填挖方數(shù)量的情況有： (1)原坡度設計不當，局部地段出現(xiàn)填挖方過大時，可改變坡段組合或設計標高以減少填挖方數(shù)量。 47 (3)原坡度設計合理，而在縱斷面圖上填挖高度由兩端向中間逐漸增大到不合理的程度時，則可增設曲線或改變曲線半徑以減少中間的填挖高度。 49 紙上定線設計步驟： 1． 劃分緊坡地段、緩坡地段 (imax與 ipz比較 ) ； 2．緊坡地段采用導向線、緩坡地段采用航空折線進行平面定線； 3．圓順線路； 4．轉折處選配半徑、緩和曲線。 50 第三節(jié) 主要自然條件下的定線原則 一、河谷定線 沿河而行的路線稱為河谷線。沿河谷定線具有下列優(yōu)點： (1)河谷縱坡為單向坡，可避免線路出現(xiàn)逆坡，且可利用支流側谷展線。 51 (3)多數(shù)河谷具有開闊階地，鐵路通過階地，可更好地為地方服務；既可提高鐵路的效益，又方便了鐵路員工的物質、文化生活。盡量利用與線路走向基本一致的河谷。 對于平緩河段，選用的限制坡度宜接近或略大于河谷縱坡；而對于個別縱坡較陡的河段，則可采用展線或加力坡度解決。但有利的岸側，不會始終局限于一岸，應注意選擇有利的地點跨河改變岸側。 53 影響岸側選擇的主要因素有： 1．地質條件 沿河線路如遇不良地質，應通過跨河繞避與整治措施的比較確定岸側。 局部不良地質 (如滑坡、崩 坍、巖堆等 )地段，影響岸側 選擇，應進行綜合整治、隧 道繞避或跨河繞避等方案比 較確定。當需要展線時，應選擇在支溝較開闊，利于展線的一岸。但為避免大量拆遷民房和不妨礙城鎮(zhèn)發(fā)展等原因，也可能需要繞避。 (三 )線路位置的選擇 沿河谷定線，線路位置往往差異幾米甚至幾十米，這對鐵路的安全和工程量帶來很大影響。 56 (2)河谷狹窄，橫坡較陡，且地質不良時，線路應由避開山坡與外移建橋 (順河橋 )的方案進行比選。 ①線路遇到山咀時有兩種定線方案： 沿山咀繞行 ，線路較長，在緊坡地段有利于爭取高度，但易受不良地質危害和河流沖刷的威脅，線路安全條件差； 以隧道取直通過 ，線 路短直，安全條 件好，對運營有 利，但工程投資 較大。 58 ② 當線路遇到河灣時，有 沿河繞行、建橋跨河及改移河道 三種方案。 方案的取舍應通過技術經(jīng) 濟比較確定。越嶺地區(qū)高程障礙大，一般需要展線，地質復雜，工程集中，對線路的走向、主要技術標準(特別是限制坡度和最小曲線半徑 )、工程數(shù)量和運營條件等影響極大。 越嶺線路通常是沿通向分 水嶺埡口的河谷足坡定線， 并以隧道 (地形有利時用路 塹 )越過埡口，再沿分水嶺另一側的河谷向下游定線。 (一 )越嶺埡口選擇 埡口是越嶺線路的控制點，一般宜選擇下列越嶺埡口： (1)高程較低、靠近線路短直方向； (2)山體較??； (3)地質條件較好； (4)引線條件較好。 61 (二 )越嶺高程選擇 越嶺埡口一般都用隧道通過，越嶺高程選擇，就是越嶺隧道高程與隧道長度選擇。對工程而言，理想的越嶺高程應使引線和隧道總的建筑費用最??；就運營而言，越嶺高程愈低、引線愈短愈有利。 設計線的運量大、限坡小時，宜采用高程低的長隧道方案。 (2)為了能控制合理的展線長度，應從埡口往兩側 (從高處往低處 )定線，以避免展線不足或過長。 63 三、平原、丘陵地區(qū) 平原地區(qū)地形平坦，丘陵地區(qū)丘崗連綿，但相對高差不大，一般工農業(yè)都比較發(fā)達，占地及拆遷問題比較突出，地質條件比較簡單，但水文條件可能復雜。 (一 )線路盡量順直 平原、丘陵地區(qū)定線，一般不受高程障礙控制，應循航空折線把線路盡量定得順直。在不致引起工程量顯著增加的前提下，盡量采用較小偏角、較大半徑，以便縮短線路并取得較好的運營條件。 (2)車站 (尤其大型客、貨站 )分布應結合城鎮(zhèn)規(guī)劃，既要