【正文】 使活塞右移，將所有離合器片壓緊，即離合器接合，與離合器主、從動部分相連的元件也被接合在一起，以相同的速度旋轉(zhuǎn)。通過制動器的接合，把行星排中的某個元件和變速器殼體連接起來，使之不能轉(zhuǎn)動。 片式制動器與多片式濕式離合器的結(jié)構(gòu)原理相同。 1卡環(huán) 2活塞定位架 3活塞 4止推墊圈 5墊圈 6鎖緊螺母 7調(diào)整螺釘 8制動帶 9活塞桿 10回位彈簧 11O形圈 ② 工作原理。在制動力矩的作用下，制動鼓停止旋轉(zhuǎn)，行星機構(gòu)某元件被鎖止。 1調(diào)整螺釘 2殼體 3制動帶 4油缸 5活塞 6回位彈簧 7推桿 3. 復(fù)合式行星齒輪機構(gòu)的結(jié)構(gòu)和工作原理 （ 1）辛普森式行星齒輪機構(gòu) 1輸入軸 2前行星排 3二檔制動器（ B1） 4低、倒檔制動器（ B2） 5單向離合器（ F） 6輸出軸 7后行星排 8前進(jìn)離合器（ C1） 9直接檔離合器（ C2） 典型的辛普森式行星齒輪機構(gòu)有兩個行星排，兩行星排的太陽輪為一體，執(zhí)行機構(gòu)由前進(jìn)離合器（ C1）、直接檔離合器（ C2）、單向離合器（ F）、二檔制動器（ B1）和低、倒檔制動器（ B2）組成。各檔執(zhí)行元件工作情況見表 42。 a）拉威挪式行星齒輪傳動示意圖 b) 拉威挪式行星齒輪結(jié)構(gòu) 1輸入軸 2大太陽輪 3小太陽輪 4齒圈 5輸出軸 6短行星齒輪 7長行星齒輪 C1前進(jìn)離合器 C2倒檔離合器 C3前進(jìn)強制離合器 C4高速檔離合器 B12檔、 4檔離合器 B2低檔、倒檔離合器 F1低檔單向離合器 F2前進(jìn)單向離合器 表 43 各檔執(zhí)行元件工作情況 選檔桿位置 檔位 換檔執(zhí)行元件 C1 C2 C3 C4 B1 B2 F1 F2 D 1檔 ○ ○ ○ 2檔 ○ ○ ○ 3檔 ○ ○ ○ 4檔（ OD）檔 ○ ○ L 1檔 ○ ○ ○ R 倒檔 ○ ○ 1擋 2擋 3擋 4擋 R擋 4. 四檔辛普森行星齒輪變速器 1超速（ OD）行星排行星架 2超速（ OD）行星排行星輪 3超速（ OD）行星排齒圈 4前行星排行星架 5前行星排行星輪 6后行星排行星架 7后行星排行星輪 8輸出軸 9后行星排齒圈 10前后行星排太陽輪 11前行星排齒圈 12中間軸 13超速（ OD）行星排太陽輪 14輸入軸 C0超速（ OD）檔離合器 C1前進(jìn)檔離合器 C2直接檔、倒檔離合器 B0超速（ OD）檔制動器 B1二檔滑行制動器 B2二檔制動器 B3低、倒檔制動器 F0超速（ OD）檔單向離合器 F1二檔（ 1號）單向離合器 F2低檔（ 2號）單向離合器 表 44 換檔執(zhí)行元件的動作情況表 選檔桿位置 檔位 換檔執(zhí)行元件 發(fā)動機制動 C0 C1 C2 B0 B1 B2 B3 F0 F1 F2 P 駐車檔 ○ R 倒檔 ○ ○ ○ ○ N 空檔 ○ ○ D 1檔 ○ ○ ○ ○ 2檔 ○ ○ ○ ○ ○ 3檔 ○ ○ ○ ○ ○ 4檔（ OD）檔 ○ ○ ○ ○ 2 1檔 ○ ○ ○ ○ 2檔 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 3檔 ○ ○ ○ ○ ○ ○ L 1檔 ○ ○ ○ ○ ○ ○ 2檔 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 5. 五檔辛普森行星齒輪變速機構(gòu) （ 1）結(jié)構(gòu)特點 由 4排行星齒輪、 3根軸、 2個離合器和 4個制動器構(gòu)成五檔變速機構(gòu)。 ② 4檔太陽輪為一體并空套在中間軸上。 ④ 2檔行星齒輪架連接輸出軸。 ② C2—— 直接檔（ 5檔）離合器，連接輸入軸和 4檔太陽輪。 ④ B2—— 2檔制動器，制動第 2（檔）排齒圈。 ⑥ B4—— 4檔制動器，制動第 4（檔）排太陽輪。 B2制動 → 2檔齒圈制動。 C1接合 → 輸入軸與中間軸連接。 動力傳遞路線：渦輪 → 輸入軸 → C1→ 中間軸 → 1檔太陽輪 → 1檔行星齒輪架 → 輸出軸。 ③ 2檔。 動力傳遞路線：渦輪 → 輸入軸 → C1→ 中間軸 → 2檔太陽輪 → 2檔行星齒輪架 → 1檔行星齒輪架 → 輸出軸。 C1接合， B3制動 → 4檔行星齒輪架制動。 ⑤ 4檔。 動力傳遞路線：渦輪 → 輸入軸 → C1→ 中間軸 → 3檔齒圈 → 3檔行星架 → 1檔行星架 → 輸出軸。 C1接合，輸入軸與中間軸連接，三檔齒圈與中間軸制成一體； C2接合 → 4檔太陽輪與輸入軸連接。 ⑦ 倒檔。 動力傳遞路線：渦輪 → 輸入軸 → C2→3 、 4檔太陽輪 → 3檔行星架 → 1檔行星架 → 輸出軸。液壓控制系統(tǒng)主要由以下四部分組成。 ② 執(zhí)行機構(gòu) —— 油缸，包括換檔離合器油缸和制動器油缸。 ④ 輔助裝置 —— 油箱、濾清器、冷卻器等。根據(jù)汽車的工況，系統(tǒng)可開通或切斷某些執(zhí)行機構(gòu)油缸的油路，從而使離合器接合或分離，制動器制動或釋放，達(dá)到換檔變速的目的。 （ 1）齒輪泵的結(jié)構(gòu)與原理 主要由泵體、主動齒輪、從動齒輪（齒圈）組成。 （ 2）轉(zhuǎn)子泵的結(jié)構(gòu)和原理 轉(zhuǎn)子泵主要由一對內(nèi)嚙合的轉(zhuǎn)子組成，內(nèi)轉(zhuǎn)子為外齒輪，且為主動件；外轉(zhuǎn)子為內(nèi)齒輪，是從動件。內(nèi)、外轉(zhuǎn)子之間偏心安裝。 （ 3）葉片泵的結(jié)構(gòu)和原理 葉片泵由轉(zhuǎn)子、定子和葉片及端蓋組成，如圖 424所示。葉片裝在轉(zhuǎn)子槽中，并可在槽中滑動。這種泵也是依靠容積的變化泵油，另外這種泵還可以通過改變偏心距而改變流量。 主油路系統(tǒng)包括油泵和主油路調(diào)壓閥。 ② 換檔信號系統(tǒng)。節(jié)氣門閥將節(jié)氣門的開度轉(zhuǎn)換成與其成一定比例關(guān)系的油壓信號（節(jié)氣門開度大、節(jié)氣門閥油壓高），供液壓系統(tǒng)使用。 ③ 換檔閥系統(tǒng)。 ④ 緩沖安全系統(tǒng)。 換檔閥的工作原理 :它是一個液控?fù)Q向閥，一端為節(jié)氣門閥輸出壓力 PZ和彈簧力 F，另一端為調(diào)速閥輸出壓力 PV。同時，主油路油壓 PH與制動器 B的油缸進(jìn)油口連通，油缸充油，制動器 B起作用，此時變速器為 1檔。 a）滑閥右移 b）滑閥左移 （ 2）電控自動變速器的液壓控制系統(tǒng) 電控自動變速器是在液壓控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了電子控制系統(tǒng)，能夠更精確地控制換檔時機和提高換檔品質(zhì)。 電子控制單元（ ECU）主要根據(jù)兩傳感器輸出的電信號確定節(jié)氣門開度和車速，并控制電磁閥的開閉，從而調(diào)節(jié)換檔閥兩端的油壓來實現(xiàn)換檔。 ① 主油路系統(tǒng)。 ② 換檔信號系統(tǒng)。 ③ 換檔閥系統(tǒng)。 ④ 緩沖安全系統(tǒng)。 ⑤ 濾清冷卻系統(tǒng)。 圖 428 電控式自動變速器與液控式自動變速器的比較 電子控制系統(tǒng) 1. 電子控制系統(tǒng)的組成 2. 電控系統(tǒng)的基本工作原理 電控變速器的 ECU具有如下功能：控制換檔時機、控制鎖止時機、自診斷和失效保護(hù)等。 ECU根據(jù)適當(dāng)?shù)膿Q檔模式以及來自車速傳感器的車速信號和來自節(jié)氣門位置傳感器的節(jié)氣門開度信號打開或關(guān)閉換檔電磁閥，如圖 430所示。 （ 2）鎖止離合器的控制 ECU將各種行駛模式下鎖止離合器的工作方式編程存入存儲器中，根據(jù)該鎖止方式， ECU按照車速信號及節(jié)氣門開度信號打開或關(guān)閉鎖止電磁閥，鎖止電磁閥改變作用于變矩器的液壓通道，以接合或分離鎖止離合器。 a）變速器電控原理圖 b）變速器電控系統(tǒng)組成與原理 3. 電控系統(tǒng)的部件 電子控制系統(tǒng)由傳感器、電子控制單元（ ECU）及執(zhí)行機構(gòu)組成，電子控制單元及輸入與輸出信號的關(guān)系如圖 431所示。 計算機根據(jù)車速傳感器的信號計算車速，并根據(jù)車速信號控制換檔。 （ 2）渦輪轉(zhuǎn)速信號 該信號反映液力變矩器渦輪轉(zhuǎn)速的大小，以便 ECU對液力變矩器的鎖止離合器進(jìn)行鎖止控制。由前進(jìn)檔轉(zhuǎn)換到倒檔，或者由倒檔轉(zhuǎn)換到前進(jìn)檔時，必須先經(jīng)過空檔位置。 提示： 在 ECU中具有這種選擇檔位的聯(lián)鎖，因而油門踏板必須處于怠速位置且發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于設(shè)定的怠速轉(zhuǎn)速時，才能選擇檔位。 節(jié)氣門位置傳感器一方面用來檢測節(jié)氣門的開度，作為發(fā)動機負(fù)荷大小的參考信號；另一方面反映節(jié)氣門開度的變化速度，以便反映駕駛員的操作意圖。當(dāng)制動踏板被踩下時，制動燈開關(guān)輸送信號給 ECU，ECU便取消鎖止離合器的鎖止，確保車輛無沖擊地平穩(wěn)減速；同時確保變速器不能進(jìn)行升檔操作。 所謂行駛模式，就是自動變速器 ECU內(nèi)存儲的換檔控制程序。 如果換檔控制程序是以追求最佳動力性為目標(biāo)編寫的，則稱其為最佳動力性行駛模式，亦稱最佳動力性換檔控制程序，用 POWER表示（略作 P）。 如果換檔控制程序是以追求動力性和經(jīng)濟性的平衡（即兼顧動力性和經(jīng)濟型）為目標(biāo)編寫的，則稱其為常規(guī)行駛模式，亦稱常規(guī)換檔控制程序，用 NORMAL表示。 如果換檔控制程序是以追求在冰雪路面上行駛穩(wěn)定性為目標(biāo)編寫的，則稱其為冰雪路面行駛模式，亦稱冰雪路面換檔控制程序，用 SNOW或 WINTER表示。 （ 7） Kickdown（強制降檔開關(guān)）信號 也稱為超車開關(guān)信號，強制降檔開關(guān)用來檢測加速踏板打開的程度。 （ 8）發(fā)動機冷卻液溫度信號 用發(fā)動機冷卻液溫度傳感器（俗稱水溫傳感器）檢測發(fā)動機的冷卻液溫度。為了防止這種情況發(fā)生，在冷卻液達(dá)到預(yù)定溫度前， ECU阻止自動變速器升入超速檔。 4. 電磁閥 （ 1）換檔電磁閥 將電子控制信號轉(zhuǎn)換為液壓控制信號的元件，它接收 ECU發(fā)來的電控指令信號，通過其電磁鐵的 “ 開” （通電）與 “ 關(guān) ” （斷電），控制液壓換向閥實現(xiàn)液壓油路的 “ 通 ” 與 “ 斷 ” ，從而控制自動變速器中換檔離合器或制動器的接合或分離，完成升檔或降檔操作。 電磁閥未通電時如圖 436a）所示，其閥芯在彈簧力的作用下，將進(jìn)油口（壓力油口）打開，系統(tǒng)油壓不能輸入到換檔閥；當(dāng)向電磁閥通電后如圖 436b）所示，彈簧在電磁力的作用下壓縮，將進(jìn)油口關(guān)閉，系統(tǒng)油壓輸入到換檔閥實現(xiàn)換檔操作。 ② 二位三通電磁閥。 這類換檔用電磁閥響應(yīng)時間要求較低，一般為 50~70ms；供電電壓主要有 12VDC和 24VDC兩種，所需驅(qū)動功率一般只有1~3W，最高控制壓力一般不超過 3MPa，控制的流量較?。ㄒ话忝糠昼娭挥袔咨? 控制電磁鐵的電流大小一般與該閥所控制的壓力大小有關(guān)，作為換檔離合器壓力控制所采用的電液比例壓力控制閥，最大控制壓力通常在 3MPa以下，所需要的控制電流小于100mA，控制電壓為 12VDC或 24VDC。占空比越大，通過電磁鐵線圈的平均電流越大，控制輸出的壓力也就越大。為了改善響應(yīng)性能，通常在控制信號中加入 100~200Hz小幅值的顫振信號。按照參與換檔控制的參數(shù)劃分，目前主要有單參數(shù)和雙參數(shù)兩種類型。 單參數(shù)換檔規(guī)律是通過一個控制參數(shù)進(jìn)行換檔控制的。作為控制參數(shù)，可選擇節(jié)氣門開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速或車速等。為保證良好的動力性能，升檔點多設(shè)計在發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速點。 雙參數(shù)換檔規(guī)律是目前應(yīng)用最多的形式。作為控制參數(shù)，最常用的是車速（ v）和發(fā)動機節(jié)氣門開度（ α ）。 提示： 這種控制方法相對復(fù)雜，但可以選擇最優(yōu)的動力性或經(jīng)濟性進(jìn)行換檔，或兩者兼顧。自動換入新檔后，不會因為油門踏板振動或者是車速稍有升降時而重新?lián)Q入原來的檔位。 ③ 通過改變換檔延遲可以改變換檔點，以適應(yīng)動力性、經(jīng)濟性等方面的不同需要。 a)等延遲型 b)收斂型 c)發(fā)散型 d)組合型 ① 等延遲型換檔規(guī)律。在單參數(shù)換檔規(guī)律中常采用該方法，其優(yōu)點是換檔次數(shù)最少，主要用于城市公共交通車輛。 收斂型換檔規(guī)律如圖 440b）所示，換檔延遲隨著節(jié)氣門開度的增加而減小。 ③ 發(fā)散型換檔規(guī)律。小節(jié)氣門開度時換檔延遲小，因而有利于提前換入高檔，燃油經(jīng)濟性好；大節(jié)氣門開度時換檔延遲大，有利于減少換檔次數(shù)，這種換檔規(guī)律適用于行駛阻力變化不大、經(jīng)常在小節(jié)氣門開度下工作的輕型汽車。 組合型換檔規(guī)律如圖 440d）所示，是由兩種以上換檔規(guī)律組合而成的，它可以在不同的節(jié)氣門開度下得到不同的換檔規(guī)律。汽車實際上采用的都是組合型換檔規(guī)律。換檔控制器上有兩種選擇，即 “ D”和 “ L”（選擇 “ D”時，從 1檔到 3檔范圍內(nèi)自動換檔，選擇 “ L”時在 1檔和 2檔之間自動換檔）。 電液換檔控制是通過電磁閥控制液壓油來驅(qū)動