【正文】 化進(jìn)程加快，鐵路也開始在城市軌道交通體系中扮演重要角色。如俄羅斯、法國(guó)等國(guó)在新線建設(shè)中，合理規(guī)劃，圍繞資源開發(fā)和貧困地區(qū)發(fā)展設(shè)計(jì)鐵路線路，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。德國(guó)、美國(guó)高速鐵路發(fā)展同樣如火如荼。但曰本推行開發(fā)建設(shè)新干線的腳步還在繼續(xù)。幾乎所有發(fā)達(dá)國(guó)家都建成了高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，有了成熟、可靠的高速路網(wǎng)技術(shù)支撐。新線建設(shè)的主要方向是修建高速客貨運(yùn)專線和城際鐵路，發(fā)展國(guó)際聯(lián)運(yùn)不斷完善路網(wǎng)布局，謀求路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大和路網(wǎng)質(zhì)量的提高。各國(guó)鐵路還通過(guò)改造曲線半徑、更新鋼軌、更換道岔、延長(zhǎng)車站到發(fā)線、更新信號(hào)設(shè)備等措施，不斷強(qiáng)化線路結(jié)構(gòu)，適應(yīng)高速重載的要求。如曰本、法國(guó)、美國(guó)等許多發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路主要通道已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了四線甚至多線，客貨列車分線運(yùn)行，使運(yùn)輸效率大大提高。美、德等國(guó)也以提高速度為主，長(zhǎng)期致力于路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施改造。各國(guó)通過(guò)提高線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、強(qiáng)化線路結(jié)構(gòu)、實(shí)施電氣化改造和編組站自動(dòng)化改造等，對(duì)線路基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行全方位和全面改造。在路網(wǎng)的優(yōu)化和發(fā)展中，各國(guó)都將改造既有線作為一篇大文章。如德國(guó)有“Netz21”路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃、法國(guó)有“高速鐵路總體計(jì)劃”、意大利有“T型高速路網(wǎng)規(guī)劃”、曰本有“整備新干線計(jì)劃”、印度有“統(tǒng)一軌距工程”等。伴隨鐵路在全球范圍內(nèi)的復(fù)興，人們逐步認(rèn)識(shí)到路網(wǎng)在鐵路發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有基礎(chǔ)地位和重要作用。鐵路路網(wǎng)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)和質(zhì)量，不僅直接反映出一個(gè)國(guó)家鐵路的發(fā)展水平，也深刻地影響著一個(gè)國(guó)家鐵路甚至整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。我國(guó)新一代調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）建設(shè)應(yīng)用取得突破，2004年4月份，新一代CTC在西寧哈爾蓋段正式投入運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)了列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路的集中自動(dòng)控制，17個(gè)車站中的10個(gè)實(shí)現(xiàn)了行車崗位無(wú)人化。總之，我國(guó)鐵路通信信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)化程度需進(jìn)一步提高，目前還不能生產(chǎn)適用于時(shí)速200公里以上的客運(yùn)專線和高速鐵路的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，調(diào)度集中（CTC）剛剛起步，尚處在研發(fā)和應(yīng)用的初級(jí)階段。既有線路上使用的均是模擬設(shè)備，不同的業(yè)務(wù)使用的設(shè)備彼此間相互獨(dú)立，造成行車指揮信息資源不能共享，維修檢修困難，只能采用預(yù)防維修模式。如線路標(biāo)準(zhǔn)偏低，曲線半徑過(guò)?。痪€橋結(jié)構(gòu)與高速度、大軸重、高密度行車的矛盾突出；工務(wù)工程作業(yè)手段、養(yǎng)路機(jī)械化有待完善。如鋼軌不斷重型化并不斷增加重軌比重；鋼軌材質(zhì)進(jìn)一步優(yōu)化，鋼軌強(qiáng)韌性、耐磨性能大大提高；解決了超長(zhǎng)無(wú)縫線路的一系列技術(shù)難題；大量鋪設(shè)提速道岔；采用新技術(shù)處理路基、橋隧病害；工務(wù)檢測(cè)設(shè)備、大型養(yǎng)路機(jī)械的制造和使用取得明顯成效。推進(jìn)跨越式發(fā)展兩年來(lái)，鐵路機(jī)車車輛現(xiàn)代化取得了重要進(jìn)展：我們已經(jīng)成功引進(jìn)了時(shí)速200公里動(dòng)車組技術(shù)、大功率交流傳動(dòng)電力機(jī)車技術(shù)，成功試制了23噸軸重通用貨車樣車，按時(shí)速120公里技術(shù)要求，完成了2萬(wàn)輛既有貨車的提速改造，進(jìn)行了自主研發(fā)裝備的試驗(yàn)和運(yùn)行考核。承認(rèn)差距正是為了縮小差距。我國(guó)技術(shù)裝備的運(yùn)用和維修成本較高，以機(jī)車為例：俄羅斯電力機(jī)車大修周期為230萬(wàn)~240萬(wàn)公里，法國(guó)電力機(jī)車大修周期為400萬(wàn)~450萬(wàn)公里，而我國(guó)目前僅為120萬(wàn)~160萬(wàn)公里，大修周期比國(guó)外短2~3倍。在機(jī)車傳動(dòng)方面，發(fā)達(dá)國(guó)家已普遍使用三相交流傳動(dòng)技術(shù)，我國(guó)目前處于開發(fā)試驗(yàn)階段。中國(guó)鐵路的現(xiàn)狀分析 機(jī)車車輛篇我國(guó)的機(jī)車車輛整體技術(shù)較世界先進(jìn)水平差距大，特別是許多關(guān)鍵技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。1992年德國(guó)鐵路以29億馬克購(gòu)買了60列ICE列車，其中41列運(yùn)行于第六號(hào)高速鐵路，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運(yùn)行時(shí)速200公里。1985年ICE的前身Inter City Experimiental首次試車，以317時(shí)速公里打破德國(guó)鐵路150年來(lái)的記錄。1979年試制成第一輛ICE機(jī)車。PBKA是由法國(guó)、德國(guó)和比利時(shí)巴黎到布魯塞爾到科倫的線路，后來(lái)荷蘭也加入，延伸至阿姆斯特丹。另有支線到布魯塞爾，并將延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。后續(xù)線路包括TGV Nord、TMST、PBKA。法國(guó)TGV線路目前分為三部分：巴黎東南線（TGV PSE），由巴黎至里昂運(yùn)行3小時(shí)50分，時(shí)速260公里。1981年第一代TGVPSE創(chuàng)造了時(shí)速380公里的記錄。1990年，沖破了被稱為極限的375公里時(shí)速，使TGV成為法國(guó)人日常生活不可缺少的一部分。法國(guó)高速鐵路實(shí)際運(yùn)營(yíng)開始于1967年，稍晚于日本。法國(guó)高速鐵路稱TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列車之意）。1982年，大宮至盛岡間465公里的東北新干線開通，同年11月，大宮至新瀉間的上越新干線也開通運(yùn)營(yíng)。1959年，日本國(guó)鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，并在1964年開通，全長(zhǎng)515公里，時(shí)速210公里，稱為東海新干線。世界高速鐵路的發(fā)展日本、法國(guó)、德國(guó)是當(dāng)今世界高速鐵路技術(shù)發(fā)展水平最高的三個(gè)國(guó)家。隨著新材料的不斷涌現(xiàn)，耐大氣腐蝕的耐候鋼、熱鍍鋅鋼板等金屬材料，玻璃鋼、泡沫聚氨酯、合成纖維布等聚合材料以及精密陶瓷材料，還有光導(dǎo)纖維、超導(dǎo)材料都逐步在鐵路機(jī)車車輛、集裝箱、線路、隧道、橋梁、通信以及接觸網(wǎng)等各方面被普遍采用。對(duì)于客車來(lái)說(shuō)，為了達(dá)到高速化的目的，重在發(fā)展輕型化車輛。采用交流電力機(jī)車已是發(fā)展方向。在硬件方面，各國(guó)都在加強(qiáng)鐵路機(jī)車車輛的技術(shù)改造。目前，日本及西歐各國(guó)大部分電氣化鐵路都采用了遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)。另外，自動(dòng)排列進(jìn)路，可使密集列車運(yùn)行作業(yè)最優(yōu)化，并使調(diào)度員擺脫人腦速度和能力的限制。由電子計(jì)算機(jī)、光導(dǎo)纖維、數(shù)字技術(shù)構(gòu)成的信息系統(tǒng)，將改變傳統(tǒng)的通信、信號(hào)兩個(gè)領(lǐng)域的關(guān)系。旅客列車的速度受到安全的約束，貨物列車的重量也已達(dá)到橋梁和線路的活載極限。俄羅斯曾試驗(yàn)開行了重量為43407噸的超長(zhǎng)重載列車，列車由440輛車組成，全長(zhǎng)6．5公里，由4臺(tái)電力機(jī)車牽引，情景十分壯觀。在貨物運(yùn)輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運(yùn)輸重載化是各國(guó)鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì)。輕軌交通將倍受青睞，因?yàn)樗歉纳瞥鞘薪煌ōh(huán)境、最富有生命力的一種交通工具；市郊鐵路與地下鐵道、輕軌鐵路緊密合作，共線、共站，共同組成大城市的快速運(yùn)輸系統(tǒng)，這是各國(guó)解決人口密度較大地區(qū)客運(yùn)繁忙的有效措施。各國(guó)鐵路客運(yùn)發(fā)展的共同趨勢(shì)是高速、大密度，擴(kuò)編或采用雙層客車。為了適應(yīng)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，適應(yīng)貨主和旅客——安全、準(zhǔn)確、快速、方便、舒適的要求。鐵路的基本發(fā)展趨勢(shì)鐵路作為陸上運(yùn)輸?shù)闹髁?，在長(zhǎng)達(dá)一個(gè)多世紀(jì)的時(shí)間里居于壟斷地位。斯托克頓——達(dá)靈頓鐵路的正式開業(yè)運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志了近代鐵路運(yùn)輸業(yè)的開端。第一篇：土木工程概論結(jié)業(yè)論文鐵路工程簡(jiǎn)述姓名： 學(xué)號(hào)： 班級(jí)： 課程：鐵路工程簡(jiǎn)述1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機(jī)車的永久性公用運(yùn)輸設(shè)施，英國(guó)斯托克頓——達(dá)靈頓的鐵路正式通車了。在盛況空前的通車典禮上，由機(jī)車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的“旅行”號(hào)列車，由設(shè)計(jì)者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點(diǎn)從伊庫(kù)拉因車站出發(fā)，下午3點(diǎn)47分到達(dá)斯托克頓。鐵路以其迅速、便利、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)點(diǎn)，深受人們的重視。但是自本世紀(jì)以來(lái)，隨著汽車、航空和管道運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，鐵路不斷受到新的浪潮的沖擊。各國(guó)鐵路紛紛進(jìn)行大規(guī)模的現(xiàn)代化技術(shù)改造，同時(shí)改革運(yùn)輸組織工作，積極采用高新技術(shù)，在重載、高速運(yùn)輸和信息技術(shù)方面取得了新的突破，再加之現(xiàn)代管理和優(yōu)質(zhì)服務(wù)以及鐵路的區(qū)域聯(lián)網(wǎng)、洲際聯(lián)網(wǎng)，使鐵路增添了新的活力，在陸上運(yùn)輸中仍繼續(xù)發(fā)揮著骨干作用，在現(xiàn)代化運(yùn)輸方式中占著重要的地位。采用動(dòng)車組和電力機(jī)車牽引旅客列車是實(shí)現(xiàn)客運(yùn)高速化的重要條件。在未來(lái)的鐵路發(fā)展中，大城市快速運(yùn)輸系統(tǒng)將同全國(guó)鐵路網(wǎng)連接，緊密配合，形成客運(yùn)統(tǒng)一運(yùn)輸網(wǎng)。重載單元列車是用同型車輛，固定編組、定點(diǎn)定線循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)，首先用于煤炭運(yùn)輸，后來(lái)擴(kuò)展到其他散裝貨物，對(duì)提高運(yùn)能，減少燃油消耗，節(jié)省運(yùn)營(yíng)車、會(huì)讓站、乘務(wù)人員等都有顯著效果，經(jīng)濟(jì)上受益很大，如美國(guó)鐵路貨運(yùn)量有60％是由單元列車這種方式完成的?，F(xiàn)代鐵路的列車性能已趨于能源和維護(hù)費(fèi)用的極限。鐵路的軟件革命即改進(jìn)管理與控制，可使鐵路的技術(shù)設(shè)備發(fā)揮更高效能。發(fā)展的趨勢(shì)是以計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，取代目前的電氣—機(jī)械聯(lián)鎖。在電氣化鐵路上，采用最高用電量控制技術(shù)，即在峰值時(shí)，可自動(dòng)地暫時(shí)切斷采暖等用電，以保證正常牽引用電。這種系統(tǒng)的發(fā)展過(guò)程是：從有接點(diǎn)的繼電系統(tǒng)，到無(wú)接點(diǎn)的半導(dǎo)體電子系統(tǒng)，直至電子計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)。隨著內(nèi)燃機(jī)車代用燃料的出現(xiàn)，對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車發(fā)動(dòng)機(jī)重新優(yōu)化已成必然，目前，大部分電力機(jī)車采用直流串勵(lì)電動(dòng)機(jī)，這種電機(jī)盡管有良好的牽引特性，但易發(fā)生空轉(zhuǎn)。對(duì)于貨物車輛來(lái)說(shuō)，除采用大型貨車外，在降低貨車自重，提高軸重或增加軸數(shù)等方面下工夫。轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)、車體的結(jié)構(gòu)都在向輕量化發(fā)展?？梢灶A(yù)見(jiàn)，隨著高新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，鐵路將重新煥發(fā)青春。高速鐵路的實(shí)際應(yīng)用發(fā)源于日本。隨后向西延伸，于1975年開通至岡山，1975年開通至終點(diǎn)站博多，大阪至博多稱為山陽(yáng)新干線，全長(zhǎng)1069公里。1970年，日本制定“全國(guó)新干線鐵路網(wǎng)建設(shè)法”，1972年日本運(yùn)輸省又規(guī)劃了五條新干線：北陸新干線（東京大阪富山）、東北新干線延長(zhǎng)線（盛岡青森）、九洲新干線（博多鹿兒島）、長(zhǎng)崎新干線（博多長(zhǎng)崎）、北海道新干線（青森札幌）。法國(guó)國(guó)鐵（SNCF）從1950年開展高速鐵路技術(shù)研究，1955年研制的樣車試車，就創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的世界最高記錄時(shí)速331公里，使人們看到了這一技術(shù)的發(fā)展前景。但法國(guó)國(guó)鐵不斷改進(jìn)，使TGV的速度不斷創(chuàng)新，1981年，一列由七節(jié)車廂組成的TGV列車創(chuàng)下了時(shí)速380公里的新記錄。1972年法國(guó)完成了編號(hào)為TGV001的原型列車，最高時(shí)速318公里。1990年，一列由兩輛動(dòng)車、三輛車廂組成的第二代TGV 。大西洋線（TGV Atlantigue）,由巴黎通往大西洋岸,時(shí)速300公里，載客由第一代368人提高到485人。TGV Nord從巴黎到里昂并穿越英倫海峽進(jìn)入英國(guó)。TMST 由巴黎至倫敦。德國(guó)高速鐵路稱為ICE（Inter City Express）。1982年德國(guó)高速鐵路計(jì)劃開始實(shí)施。1990年一臺(tái)機(jī)車加13輛車廂的ICE列車開始在WurzburgFulda高速鐵路試運(yùn)行，時(shí)速為310公里。目前，德國(guó)已建成高速鐵路1000多公里，到2000年，德國(guó)計(jì)劃建成11條高速鐵路。在客車速度方面，時(shí)速300公里的高速鐵路成套技術(shù)至今還是空白；在貨運(yùn)重載方面，先進(jìn)國(guó)家早已掌握開行2萬(wàn)噸單元列車的成套技術(shù)，我國(guó)目前重載列車大部分在5000噸左右。我國(guó)機(jī)車車輛的數(shù)量、品種、功能不適應(yīng)現(xiàn)代化運(yùn)輸發(fā)展的需要，尤其是在標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、模塊化、信息化方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比存在明顯的差距。我國(guó)旅客列車的平穩(wěn)性、舒適性差距明顯，貨物列車重載技術(shù)和專用車水平較低。鐵路跨越式發(fā)展背負(fù)著這樣的歷史責(zé)任：把差距、不足轉(zhuǎn)化為前進(jìn)的動(dòng)力?；A(chǔ)設(shè)施篇我國(guó)近年來(lái)線路等基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展成效顯著。但與先進(jìn)國(guó)家相比，我國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施還存在很大差距。通信信號(hào)篇 我國(guó)鐵路信號(hào)技術(shù)與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，還存在較大差距，如機(jī)車信號(hào)未達(dá)到作為行車憑證的主體信號(hào)的安全可靠程度；無(wú)線列調(diào)在全路雖已普及，但仍存在場(chǎng)強(qiáng)的覆蓋率低和頻率不統(tǒng)一問(wèn)題；列車運(yùn)行監(jiān)控裝置監(jiān)控功能不完善，在可靠性、準(zhǔn)確性、穩(wěn)定性方面還不理想；鐵路專用通信設(shè)備水平落后。承載地車安全檢測(cè)、控制信息的專用移動(dòng)通信平臺(tái)基本上是空白；信息移頻、交流計(jì)數(shù)、自動(dòng)閉塞制式落后，超期嚴(yán)重，故障較多，移頻自動(dòng)閉塞不具備斷軌檢查功能，有些提速區(qū)段仍采用三顯示方式。近年來(lái)，特別是鐵路跨越式發(fā)展以來(lái)，我國(guó)鐵路通信信號(hào)技術(shù)取得了很大進(jìn)展，已實(shí)現(xiàn)了以機(jī)械信號(hào)為主向繼電技術(shù)為主發(fā)展的現(xiàn)代化技術(shù)改造，目前正向微電子技術(shù)發(fā)展，現(xiàn)有的設(shè)備除個(gè)別為引進(jìn)國(guó)外產(chǎn)品外，絕大部分實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化。路網(wǎng)篇鐵路路網(wǎng)是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾A(chǔ)設(shè)施。世界各國(guó)鐵路發(fā)展史，集中體現(xiàn)為鐵路路網(wǎng)不斷優(yōu)化和發(fā)展，謀求路網(wǎng)規(guī)模、結(jié)構(gòu)、質(zhì)量和諧統(tǒng)一的歷史過(guò)程。因此，許多國(guó)家制定了長(zhǎng)遠(yuǎn)路網(wǎng)總體發(fā)展規(guī)劃，指導(dǎo)鐵路建設(shè)和發(fā)展。這些長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，明確勾勒出通過(guò)優(yōu)化和發(fā)展路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)以高速、重載、安全、高效為主要方向的現(xiàn)代鐵路發(fā)展趨勢(shì)。無(wú)論是英、美、德、法等路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比較完善的發(fā)達(dá)國(guó)家，還是眾多發(fā)展中國(guó)家，都紛紛加大