【正文】 其獨特的優(yōu)越性，使得物流運輸和裝卸環(huán)節(jié)實現(xiàn)了快速運轉(zhuǎn)和高效作業(yè)，從根本上改變了傳統(tǒng)方式的落后面貌，被認為是一場 “ 運輸史上的革命 ” ?？死松瓟?shù)據(jù)顯示 ：到 2024 年，世界港口集裝箱吞吐量可能達到 億 —— 億 teu，其中亞洲地區(qū)港口集裝箱吞吐量占全球市場份額將由 2024 年的 %上升至 55%—— 60%，而中國是主要業(yè)務(wù)增長點和最大的集裝箱貨源生產(chǎn)地。 第二篇：集裝箱運輸發(fā)展趨勢分析集裝箱運輸發(fā)展趨勢分析 摘要：在經(jīng)濟全球化大發(fā)展的趨勢下，中國 “ 世界工廠 ” 地位的確立和對國際資源的依賴，都將產(chǎn)生巨大的運輸需求，這無疑會給我國集裝箱運輸業(yè)帶來新的發(fā)展機遇，提供充足的發(fā)展空間。 據(jù)筆者了解，非常重視市場自由競爭機制的中國承運人所經(jīng)營的集裝箱班輪往往在船舶勞動力、船舶維修保養(yǎng)等方面的成本比韓國同行低廉，即使中國承運人所出的運價低于韓國同行，其利潤仍然高于韓國。 目前中國與韓國的集裝箱貿(mào)易運輸經(jīng)營人之間的業(yè)務(wù)量相對比較平衡，但是相比之下，韓國方面的集裝箱貿(mào)易運輸經(jīng)營人在抱怨說，他們最近一年很難賺到利潤，關(guān)鍵是來自中國集裝箱承運人的激烈競爭。輪渡公司在韓國 中國集裝箱貿(mào)易航線上所占的市場份額一向在 10%左右，輪渡公司所提供的集裝箱運輸服務(wù)一直被托運人等客戶看好。其它遠洋承運人的競爭手段也基本如此。由于受制于經(jīng)營許可證管理規(guī)則，航線內(nèi)各家遠洋承運人常常需要簽訂艙位租賃協(xié)議。 與中國華南 韓國港口貿(mào)易航線不太穩(wěn)定相比，目前中國華北港口 韓國的集裝箱航線相對比較正常。 有一位韓國集裝箱經(jīng)營人前不久對筆者透露，如果他的集裝箱船舶在中國華南港口掛靠超過 3 個以上，他的集裝箱船舶的服務(wù)質(zhì)量難以穩(wěn)定，經(jīng)營成本直線上升，虧本難以避免。 從理論上講，增加集裝箱船舶可以大量吸收貿(mào)易航線上不斷增加的集裝箱運量，其實則不然，因為隨著新船不斷投入貿(mào)易航線，運力不斷提高，航線上市場出現(xiàn)集裝箱船舶運力過剩，目前韓國 中國集裝箱運輸航線上的集裝箱船舶數(shù)量太多，造成原來穩(wěn)定、管理有方的韓國 中國集裝箱貿(mào)易航線似乎是在一夜之間變到 “ 粥少僧多 ” 的地步。至于新加入韓國 中國集裝箱貿(mào)易航線的新集裝箱船舶必須由韓國和中國兩國 政府部門以及黃海班輪委員會（ yslc）具體商討決定。 目前的操作辦法是，由黃海班輪委員會決定各家遠洋承運人提供運輸服務(wù)的集裝箱船舶的艘數(shù)， 每一艘準入集裝箱船舶分別持有其各自獲得批準的有效經(jīng)營許可證一份，但是黃海班輪委員會（ yslc）并沒有強制規(guī)定集裝箱船舶的單船運力，僅僅規(guī)定在100 標準箱 — 1000 標準箱之間，參與經(jīng)營韓國 中國運輸?shù)倪h洋承運人可以自行決定其航線、航班和掛靠港口，目前較多的是每 第 2 頁 共 26 頁 周一班或者兩班的航線。 目前韓國和中國地區(qū)集裝箱運輸?shù)闹饕?jīng)營人幾乎都是中國和韓國的承運人，其中實力比較突出的是由 14 家中國國籍和14 家韓國國籍的遠洋承運人聯(lián)合組成的黃海班輪委員會，主要成員公司有中韓商船、韓國海運、泛洋、中外運、中遠集運和中海集裝箱運輸公司。 第 1 頁 共 26 頁 集裝箱運輸分析 [范文 ] 值得注意的是，由于中國集裝箱樞紐港基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，大型和超大型集裝箱船舶直接掛靠中國上海、寧波、青島和大連等港口，迄今進出釜山等韓國樞紐港的集裝箱支航線船舶的數(shù)量每年都在減少。為此，韓國政府正在積極發(fā)展距離中國大陸更近的仁川集裝箱樞紐港，希望提高這一地區(qū)增長勢頭不減的轉(zhuǎn)口集裝箱運量。每年韓國和中國政府有關(guān)部門領(lǐng)導人在黃海班輪委員會負責人的陪同下會見和商談，具體決定各家承運人可以調(diào)配集裝箱運輸船舶的數(shù)量，預測貿(mào)易的集裝箱運量和延伸經(jīng)營許可證經(jīng)營期限等等。由于外國遠洋承運人和缺少經(jīng)營許可證的其它遠洋承運人均無權(quán)參與和經(jīng)營韓國 中國集裝箱貿(mào)易運輸，因此韓國 中國集裝箱貿(mào)易運輸幾乎全部被黃海班輪委員會（ yslc）所控制。例如 2024 年就有 67 艘集裝箱船獲得批準，取得參與韓國 中國集裝箱貿(mào)易航線的經(jīng)營權(quán)。 與亞洲地區(qū)內(nèi)部的其它集裝箱運輸航線所不同的是，韓國 中國集裝箱貿(mào)易航線的各家遠洋承運人所經(jīng)營的幾乎都是清一色的快速穿梭服務(wù)集裝箱班輪航線，所掛港口大多是兩個或者三個港口。他最重視的是抓緊船期，趕上集裝箱轉(zhuǎn)運期，這是每一艘集裝箱班輪必須 第 3 頁 共 26 頁 達到的基本要求，因此他經(jīng)營的集裝箱班輪不追求在中國華南港口擴大集裝箱運輸?shù)母采w面，僅僅一艘或者少量集裝箱船舶是難以覆蓋中國華南港口 韓國港口的整條集裝箱航線服務(wù)需 求量。例如在韓國 中國集裝箱貿(mào)易運輸航線所占市場份額達到 17%的規(guī)模最大的中韓商船（ smm）總共投入 5 艘集裝箱船舶，單船運力分別在 272 標準箱— 1125 標準箱，總共有 4 條班輪線，其中包括韓國 天津、韓國青島、釜山 青島、釜山 天津等等。例如中韓商船通過與韓國海運、泛洋、中外運、中遠集運和中海集裝箱運輸公司簽訂各種規(guī)模的艙位租賃協(xié)議 ，可以把集裝箱運輸和轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)擴大到釜山、仁川、廣陽、上海、寧波和大連等等。 不要忘記在韓國 中國集裝箱航線經(jīng)營人中，除了專業(yè)集裝箱承運人外，還有一定數(shù)量的客貨輪渡公司也競相活躍在集裝箱運輸航線上，其中比較著名的有中韓合資經(jīng)營的偉東（譯音）輪渡公司，從其 1990年正式開業(yè)以來，迄今已經(jīng)載運 48萬標準箱，每航次可以載運大約 200 標準箱。但是隨著投 入這條集 第 4 頁 共 26 頁 裝箱貿(mào)易航線的集裝箱船舶數(shù)量的增多，輪渡公司的市場份額在逐年減少，此外兩個原因是輪渡公司所載運的集裝箱托運人和其它客戶必須另外交納一筆保險費，還有運價高，例如偉東輪渡公司所載運的韓國至中國集裝箱運價是每只 20 英尺集裝箱 650 美元， 40 英尺集裝箱 1100 美元，均高于專業(yè)集裝箱班輪公司的同類集裝箱的運價。一位不愿意 透露姓名的韓國集裝箱承運人說，即使在相關(guān)承運人之間大家商定每只標準箱運價提高 20 美元，或者 30 美元，但是中國承運人卻仍然不愿意執(zhí)行漲價，仍然以相對低廉的運價攬取集裝箱。因為韓國集裝箱班輪公司在經(jīng)營成本方面根本無法與中國同行競爭，目前不少韓國集裝箱經(jīng)營人考慮暫時減少在韓國 中國集裝箱航線的運力，個別承運人甚至準備退出，例如在韓國 中國集裝箱航線的運量漲勢勁挺的情況下，中韓商船（ smm）的公司發(fā)言人競?cè)辉?2024年 12月份宣布不打算在 2024 第 5 頁 共 26 頁 年擴大集裝箱運力。近十幾年來，在外貿(mào)新一輪高速增長、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設(shè)加速三大因素的推動下，中國集裝箱市場空前繁榮。關(guān)鍵詞：集裝箱運輸、船舶大型化、運距、船舶裝載率、班輪公司、造船業(yè) 集裝箱是具有一定規(guī)格和強度的專為運輸周轉(zhuǎn)使用的大型貨箱。集裝箱運輸作為一種現(xiàn)代