【正文】 后的高油耗車型， ?另一方面，通過實施更加嚴格的 《 乘用車燃料消耗量評價方法及指標 》 ，促使企業(yè)加快節(jié)能車型的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售， 促進新能源汽車的發(fā)展和應用， ?最終推動我國乘用車平均燃料消耗量水平在 2023 年下降至 5L/100km 左右，對應 CO 2 排放約為 120g/km 。不滿足 GB 19578要求的車型，不能獲得 《 車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告 》 許可，不允許在我國生產(chǎn)、銷售和注冊及使用。 將現(xiàn)行 GB 27999 — 2023 規(guī)定的車型燃料消耗量目標值作為新的乘用車燃料消耗量。 ? 適用車型：適用于能夠燃用汽油或柴油燃料、最大設計總質量不超過 3500kg的 M1類車輛。 GB19578— 2023《 乘用車燃料消耗量限值 》 和 GB27999— 2023《 乘用車燃料消耗量評價方法及指標 》 已于 2023年 12月 22日正式發(fā)布， 2023年 1月1日起實施。 中國油耗法規(guī) 為落實 《 節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（ 2023～ 2023年） 》 （簡稱 “ 《 規(guī)劃 》 ”）的要求，推動我國乘用車燃料經(jīng)濟性水平的持續(xù)改善， 2023 年工業(yè)和信息化部組織全國汽車標準化技術委員會（以下簡稱“汽標委”）啟動了乘用車燃料消耗量第四階段標準（ 2023~2023年）的制定工作。 同時 ,為了鼓勵企業(yè)積極推動節(jié)油新技術的革新 ,對于優(yōu)于目標值的額度可轉結至下一年度使用。 2023 年 —— — 不大于 109％ ； 2023 年 —— — 不大于 106％ ； 2023 年 —— — 不大于 103％ ； 2023 年 —— — 不大于 100％ ， 各核算主體的乘用車平均燃料消耗量不得超過 目標要求 2023 年及以前，在核算企業(yè)平均燃料消耗量實際值時，純電動、燃料電池乘用車綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，按 5 倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和；綜合工況燃料消耗量實際值 （含）的車型（不含純電動、燃料電池車型） ,按 3 倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和。 中國油耗法規(guī) CAFC 企業(yè)平均燃油消耗量； T CAFC 企業(yè)平均燃油消耗量目標值； i 車型序號； N 車型序號數(shù)量； FC i 企業(yè)第 i 個車型的燃料消耗量； T i 第 i 個車型對應燃料消耗量目標值； Vi/Vi′企業(yè)第 i 個車型的年度生產(chǎn)量進口量 企業(yè)平均燃油消耗量 /目標值是用 該企業(yè) 各車型 燃料消耗量 /目標值 與各車型對應年度生產(chǎn)量 /進口量 乘積之和 除以 該企業(yè)乘用車年度產(chǎn)量 /進口量計算得出。 ?第三階段車型燃油消耗量目標值與第二階段相比 ,標準收嚴了 20％左右 ,將會進一步推動中國乘用車企業(yè)進行技術革新，提高燃油經(jīng)濟性，促進先進汽車節(jié)能技術和先進發(fā)動機技術在中國的應用和推廣，實現(xiàn)到 2023年達到。 中國油耗法規(guī) ?標準適用于能夠燃用 汽油或柴油 燃料、最大設計總質量不超過 3500kg的 M1類車輛。辦法于 2023年 7月 1日開始實施。 2023年 2月，國家工信部又會同相關部門研究起草了 《 乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法 》 （以下簡稱辦法）。 2023年 12月 30日， GB 27999－ 2023《 乘用車燃料消耗量評價方法及指標 》 （即通常所說的第三階段油耗標準，下同）以中華人民共和國國家標準公告 2023 年第 22 號批準發(fā)布。盡管如此，我國的新車油耗與世界各國轎車的平均油耗水平仍然存在著不小的差距。為了給柴油車進一步改善排放提供較為寬余的空間 , 暫時不對柴油車的燃油消耗進行限制。但由于柴油車對環(huán)境的破壞明顯超過了一般汽油車 , 我國如北京等城市就采取了限制柴油車進入的政策。標準實施之后，不但提升了全社會對汽車節(jié)能的關注，而且使我國汽車平均油耗降低 5 % ～ 1 5 %。每個車型必須滿足其整備質量相應的油耗限值，對于不達標的車型，將禁止生產(chǎn)，顯然我國采取的措施比國外更加嚴厲。另外，對于裝有自動變速器等特殊結構車輛，限值有所放寬。同時這也是落實國家節(jié)能減排號召的一項具體舉措。這就決定了我國必須以更加嚴厲的法規(guī)來控制輕型車的油耗。 《 乘用車燃料消耗量限值 》 針對的是最大設計車速不小于 50km /h，研究探討最大設計總質量不超過 3500kg，包括駕駛員座位在內，座位數(shù)不超過九座的載客車輛。在進行試驗時，測定被認證車型的排氣排放物，將其中的 HC， CO ， CO 2 排放量代入碳平衡公式中，得到該車型的燃油消耗量 ： 中國油耗法規(guī) 2023年 7月 1日，國家標準 GB 192332023 《 輕型汽車燃料消耗量試驗方法 》 發(fā)布； 2023年 9月 2日，國家標準 GB 195782023《 乘用車燃料消耗量限值 》 標準發(fā)布，成為我國控制汽車燃料消耗量的第一個強制性標準。從 EEC 的指令可以明確地看到 , 歐洲已將二氧化碳和燃油消耗量結合在一起考慮。 指令 2023/ 443/EC作為歐洲第一個強制性控制汽車 CO2 排放的法規(guī)可謂意義重大，對于控制歐盟及世界溫室氣體排放，降低汽車油耗，節(jié)省石油資源等是極大的推動。1998年，歐盟曾經(jīng)同汽車制造商聯(lián)合會達成了一項自愿協(xié)議，其目的是減少在歐洲銷售汽車的二氧化碳排放。 美國油耗法規(guī) 2023 年 4月 23日，歐盟發(fā)布了減少乘用車 CO2排放的指令 — 2023/443/EC。 美國于 2023年 4月和 2023年 8月分別發(fā)布了針對 2023－ 2023（第一階段）和2023－ 2025（第二階段）的輕型汽車燃料經(jīng)濟性及溫室氣體排放規(guī)定，要求 2025年美國輕型汽車的平均燃料經(jīng)濟性達到 ()。 近些年來，隨著溫室氣體減排的呼聲越來越高以及石油價格的不斷攀升， CAFE法規(guī)再次得到美國政府的重視。 僅在 1978～ 1985年，乘用車的燃油經(jīng)濟性就提高了近 53%，這使得美國每年節(jié)省幾百億加侖的燃油。 有一個簡單的換算公式 : 如果 A (mpg)等價于 B (L/100km), 則 A B 間必滿足 A*B = 。 美國所采用的燃油經(jīng)濟性 ( 油耗 ) 單位為 mpg , 即英里 / 加侖。目前的油老虎稅的起征點是 : 如果新車燃油經(jīng)濟性低于 , 即百公里油耗高于 , 則根據(jù)其燃油經(jīng)濟性和標準相差的程度 , 向購車的人一次性征收 1000~7700 美元的稅款。這些富裕量還可以在 汽車制造廠之間買賣。 這使得汽車生產(chǎn)廠家在產(chǎn)品類型的選擇 , 客戶目標人群的定 位上有了更高的靈活性和自由度。以乘用車為例，每低于限值 0 .1 m p g，將被處以 5 .5 美元乘以該企業(yè)當年汽車總產(chǎn)量的罰款。 美國的油耗法規(guī)針對乘用車及輕型卡車，首次提出了 企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性（ CAFE） 的評價方法。 上世紀 7 0 年代中期，中東石油危機爆發(fā)， 1975 年為應對阿拉伯石油禁運 , 從能源安全的角度考慮，頒布了能源政策和保護法（ Energy Policy Conversation Act ）以降低對石油出口國的依賴。 油耗政策法規(guī)制定的走向，已成為影響汽車行業(yè)未來技術和產(chǎn)品規(guī)劃的重要因素。汽車法規(guī)認證 最終章 汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的同時也帶來了環(huán)境污染、能源危機及交通擁堵等一系列問題。 全球各個國家和地區(qū)愈發(fā)重視乘用車的節(jié)能減排，推出了更加嚴格的油耗法規(guī)。 油耗政策法規(guī) 美國油耗法規(guī) 美國制定了世界上第一部強制性汽車油耗法規(guī)。 同時，美國制定了 1978 ～ 1985 年的汽車燃油經(jīng)濟性法規(guī)。 美國油耗法規(guī) 對于汽車制造商來說，某一年該企業(yè)的 C A F E 值必須滿足當年該企業(yè)對應的 C A F E 限值，否則將被處以罰款。 美國油耗法規(guī) 對于每一個汽車制造廠而言 , CAFE 標準允許他們可以生產(chǎn)油耗差于平均限值的車型 , 只要他同時生產(chǎn)一些油耗優(yōu)于平均限值的車型 , 使得該廠的總平均燃油經(jīng)濟性不超標即可。 而且 , 美國政府對輕型貨車還有一個 前 3a 和后 3a 的通融辦法 , 即 : 如果制造廠某一年的 CAFE 值超標 , 可以拿前三年中 的 CAFE 富裕量 (Credits) 來抵消 , 而某一年的 CAFE 富裕量 , 則可用來填補后三年中的超標量。 對于豪華轎車和其它高動力性的轎車 , 美國還 征收油老虎稅 , 該稅由買主支付。 美國油耗法規(guī) 美國油耗法規(guī) 美國油耗標準針對的車輛是 總重小于 8500磅 (3855kg) 的小轎車和輕型卡車 , 我國對輕型汽車的定義是指 最大總質量不超過 3500kg 的載客或載貨汽車 , 正好屬于該區(qū)間。 而我國采用的油耗單位 為 L/100km , 即百公里耗油升數(shù) , 二者呈反比關系。 美國油耗法規(guī) C AFE法規(guī)的實施使得輕型車的燃油經(jīng)濟性大大提高。 但是隨著石油危機的緩解，法規(guī)中的燃油經(jīng)濟性限值不但沒有提高，反而有所降低，美國國會更是在 1996年凍結了 CAFE法規(guī)。 2023年 3月 23日，美國國家公路交通安全管理局（ NHTSA）發(fā)布更新了 2023年的 CAFE法規(guī)； 2023年 9月 15日，美國國家環(huán)保（ EPA ）與美國國家公路交通安全管理局（ NHTSA）則聯(lián)合提出了新的輕型車燃料經(jīng)濟性與溫室氣體排放法規(guī)，目的是提高美國市場汽車的燃料經(jīng)濟性水平和降低 CO2排放。 美國燃油經(jīng)濟性的測定是結合排放測試進行的，即采用城市行駛循環(huán)（如圖 2 所示） 和公路行駛循環(huán)（如圖 3 所示），分別測定每種車型的排氣排放物，將其中的 HC， CO， CO2排放量代入 碳平衡公式（根據(jù)每加侖燃油中碳原子數(shù)量與排氣排放物中碳原子數(shù)量相平衡的原理導出的公式） 中，得到該車型以“英里 /加侖”表示的城市行駛燃油經(jīng)濟性（ CFE）和公路行駛燃油經(jīng)濟性（ HFE）。在此之前，歐洲只有油耗測量的試驗方法法規(guī)，并沒有控制汽車油耗或者溫室氣體排放的法規(guī)。 根據(jù)協(xié)議 , 歐洲汽車制造廠在 2023 年 ,將他們總質量不大于 t 的 M1 類車的二氧化碳全歐盟的平均排放量 , 自愿地降低至 140g/km, 2023 年二氧化碳的全歐盟的平均排放量進一步降至 120g/km （ 5升 /100千米），在 2023年達到 95g/ km （ /100千米）。 歐洲油耗法規(guī) 由于歐洲油價約為美國的 3倍 ,因此政府只要每年公布各車型的實測油耗值 , 就可以引導用戶的購買意向 , 采用的是市場競爭機制 , 不是政府的強制控制。 歐洲油耗法規(guī) 認證的車輛在試驗前，應行駛 3 000~15 000 km，試驗用燃料、試驗室的溫度控制、試驗前車輛的預處理、測功機的設定、分析儀和定容取樣器的調整等，與進行排放試驗時相同。 我國汽車行業(yè)從 8 0 年代初開始制定汽車油耗標準，初期主要是制定和頒布了測定各類車輛燃油消耗量的試驗方法標準以及各類車輛的行業(yè)性燃油消耗量限值標準。 在標準制定的時候，考慮到當時我國汽車企業(yè)規(guī)模較小，生產(chǎn)車型比較單一，以中小排量車為主，石油資源相對匱乏 , 所以必須把控制汽車能耗放在更高的位置上。 從車型上來說 , 我國的制造和研發(fā)技術與歐美及日本仍有較大差距 , 短時間內難以開發(fā)出有市場競爭力的大排量豪華型轎車 , 所以在現(xiàn)階段內應該以經(jīng)濟型中小排量汽車為發(fā)展方向 , 這也就決定著我國無須為采取美國的 CAFE 法規(guī)來為豪華型汽車大開方便之門。 標準中規(guī)定的我國乘用車油耗第一和第二階段限值如圖 所示。 中國油耗法規(guī) 中國油耗法規(guī) 該油耗標準第一階段于 2023 年 7 月 1 日起實施，第二階段于 2023 年 1 月 1 日起實施，在生產(chǎn)車推遲 1 年實施。由于我國原有汽車油耗水平很低，這種嚴厲的手段起到十分明顯的效果。 柴油？？ 柴油車的燃料消耗量一般明顯低于同級別汽油車。 因此 , 當時柴油車重點在于加嚴排放 , 而加嚴排放與控制燃油耗存在一定矛盾。 中國油耗法規(guī) 通過前兩階段標準的強制實施，我國新車全國平均燃油消耗量降低明顯。因此有關部門開始研究制定第三階段限制標準。該標準主要對第三階段油耗適