運輸企業(yè)的績效評定——第三章概念架構-展示頁
2024-09-07 18:20本頁面
【正文】 2所示。表31 九家航空公司基本資料表(民國86年) 單位：千元航空公司載客人數(shù)(人)市場占有率(%)排序固定資產(chǎn)總資產(chǎn)長期負債總負債利息支出營業(yè)外支出遠東航空5,402,91217,261,36512,789,8592,529,3325,038,914240,141330,704復興航空4,025,634212,402,39116,220,9946,822,31510,464,639574,607713,363國華航空2,141,25834,702,4665,405,6792,810,1364,085,286259,232506,117立榮航空2,136,18445,537,2859,578,1214,301,6647,686,314453,568576,841大華航空2,025,90053,417,4984,604,1681,971,0462,920,814144,249396,010瑞聯(lián)航空1,136,46165,819,6966,068,4825,538,7227,372,038358,0081,135,010中華航空903,357759,131,95197,494,34229,545,03857,952,0741,320,4331,532,584長榮航空607,381854,881,61579,309,50031,887,79451,005,9112,778,5882,848,792臺灣航空227,4219452,340793,945157,700694,73216,90628,537資料來源：民航統(tǒng)計年報(民86)、各航空公司年報(民86)，本研究整理 表32 七家公路汽車客運業(yè)者基本資料表(民國86年) 單位：千元業(yè)者名稱營業(yè)收入市場占有率(%)排序固定資產(chǎn)總資產(chǎn)長期負債總負債利息支出營業(yè)外支出三重客運1,251,2861883,8301,032,064527,500856,39960,822176,533臺北客運1,119,6142998,6751,185,80297,272897,35635,708－指南客運487,9033910,3581,372,633791,2541,314,40267,780－新店客運480,8274462,178571,374254,182567,82012,55430,588首都客運462,5445395,859606,158343,134540,36633,88595,697福和客運188,3526－－－－37,23238,165淡水客運70,7507251,137465,453339,027391,23823,34430,828－：表示資料不足資料來源：臺灣省公共汽車商業(yè)同業(yè)公會聯(lián)合會(民86)，本研究整理運輸業(yè)係屬服務業(yè)的一種，大多具有「資本密集」、「科技密集」與「資訊密集」的性質，且通常較其他服務業(yè)所受到的管制程度為高，如：進入管制、費率管制、路線管制等。根據(jù)唐富藏(民79)與張有恆等(民82)指出，運輸業(yè)具有八大特性，簡述如下。運輸業(yè)所提供的客貨運輸服務並非消費者的最終需求，且運輸活動本身，可能因運輸過程中帶給乘客的不舒適或貨物的損壞而造成反效用。所以，各種交通建設在先天上即具有基本設施的特性。三、 沉沒成本性：相對於一般公司企業(yè)而言，運輸業(yè)是屬於需要大量投資的資本密集企業(yè)，且大多數(shù)的運輸服務設施一旦投資後，很難移轉為其他用途使用，故稱為沉沒成本特性。五、 接受公共管制性：運輸業(yè)的獨佔特性與公共服務性，不論在經(jīng)營效率或服務公平性上皆較不利於消費者。六、 無法儲存性：一般商品的銷售可透過存貨的方式以調節(jié)旺季時供不應求的現(xiàn)象。七、 產(chǎn)銷計算單位不一致性：運輸業(yè)的生產(chǎn)成本是根據(jù)所提供的服務量而定，但銷售收入則是根據(jù)使用者的實際使用量而定。八、 競爭代替性：運輸業(yè)者間的競爭，不僅出現(xiàn)在同種運具之間(如不同公司之公車)，亦出現(xiàn)在不同運具之間(如鐵路與公路)。研究產(chǎn)業(yè)組織的起點，是透過一些足以顯示市場特性的因子來了解市場或產(chǎn)業(yè)結構(薛琦等，民77)。不過，由於消費者人數(shù)多，且個別消費者間的相對地位差異較小，故於描述市場結構時，大多偏重於探討賣方集中度。雖然廠商數(shù)目是衡量市場結構的重要因子，卻非唯一的決定因子。為彌補一般理論對市場分類的不足，市場集中度(或稱賣方集中度)可做為測定市場競爭程度之指標，其主要概念在於描述市場內廠商的數(shù)目與廠商規(guī)模的不均程度。例如：強調較大規(guī)模廠商權重值者有集中率(concentration ratio)與HirshmanHerfindahl指數(shù)(簡稱H指數(shù))；強調較小規(guī)模廠商之分布狀況者有Entropy指數(shù)(簡稱E指數(shù))與Rosenbluth指數(shù)(簡稱R指數(shù))；賦予最大規(guī)模廠商最重權值以判斷產(chǎn)業(yè)是否有獨占廠商存在者為綜合集中指數(shù)(prehensive concentration index, 簡稱CCI指數(shù))。本文分別以「載客人數(shù)」與「營業(yè)收入」做為國內線航空運輸業(yè)與公路汽車客運業(yè)中各廠商市場占有率計算的基礎，利用上述五個集中度指數(shù)，觀察兩個業(yè)別之特性並比較其間的差異，分述如下。通常以「最大n家廠商集中率」來表示，故又稱為截斷指數(shù)(discrete index)。若n=2，則CR2表示市場占有率前二名廠商之市場集中度。理論上，n可以為任何數(shù)字，不過，世界各國判斷集中度時所採用的n值各有所異，德國為CR3，美國為CR4，英國和日本為CR5，至於我國，根據(jù)公平交易法施行細則第三條規(guī)定，若CR2大於2/3或CR3大於3/4者，得列入獨占事業(yè)認定之重要門檻值。二、HirshmanHerfindahl指數(shù)(簡稱H指數(shù))集中率雖能呈現(xiàn)市場集中程度，卻無法顯示最大n家廠商之相對規(guī)模。集中率之缺點可以利用H指數(shù)來彌補。計算公式如下：N：廠商總數(shù)由公式知，H指數(shù)可以視為個別廠商市場占有率之加權總和，而以其占有率做為權重值，加重大廠商之市場影響力。根據(jù)美國1993年合併指導原則(merger guideline
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