【正文】 岸上用汽車吊起吊上船，運至主塔墩，利用塔吊起吊按設(shè)計方案堆放。待支架全部安裝完成后即可在貝雷梁上安裝橫向工字鋼分配梁，搭設(shè)碗扣支架澆筑1塊混凝土。吊桿安裝如圖212所示。吊桿采用精軋螺紋鋼筋＋分配托梁的結(jié)構(gòu)形式，每主承重榀都設(shè)置一根吊桿，整個橫橋向共14根，吊桿為φ25高強度精軋螺紋鋼筋，單根受力最大為174kN，安裝時，每根吊桿施加預(yù)張拉力150kN。連接器構(gòu)造及現(xiàn)場安裝如圖2圖210及圖211所示。拉索類型為PES(C)7151，設(shè)計承載能力為3880kN，塔端為張拉端，梁下為錨固端。臨時拉索上錨點詳細構(gòu)造如圖28所示。176。圖27 前托梁詳細構(gòu)造圖（單位：m）鋼絞線拉索為臨時設(shè)置的。圖27 前托梁詳細構(gòu)造圖（單位：m）已制作好的前托梁如圖28所示。圖25 貝雷梁懸拼完成后正面圖圖26 貝雷梁聯(lián)結(jié)成整體后平面圖 前支點托梁及拉索安裝前支點采用分配托梁整體支撐貝雷梁，托梁上設(shè)置4個拉索錨固支座，兩側(cè)拉索利用1斜拉索，根據(jù)需求長度采用鋼絞線接長拉索；中間兩組拉索采用鋼絞線，鋼絞線索上端錨固點設(shè)置在上橫梁頂面，上橫梁錨固點利用懸臂挑梁懸挑，形成挑點，并焊接鋼絞線錨固座子，下錨固點設(shè)置在托座上，采用鋼絞線P型錨固形式。在每個標準節(jié)處，每兩榀之間設(shè)置豎向橫聯(lián)支撐，以確保支架的整體性，豎向橫聯(lián)支撐如果為異型的，則應(yīng)廠制，以確保其規(guī)格尺寸滿足受力及施工要求。懸拼完成后利用自制橫聯(lián)將貝雷梁托架聯(lián)結(jié)成整體。在上橫梁四周預(yù)埋牛腿，設(shè)置第一層防墜落棚架；在0、1塊作業(yè)范圍內(nèi)，利用φ40普通鋼管搭設(shè)第二層防墜落棚架。 貝雷梁架設(shè)貝雷梁架設(shè)在主塔上橫梁施工完成后進行，主塔上塔柱同主梁0、1塊上下同時施工，可節(jié)約工期約30天。圖24 后錨點結(jié)構(gòu)詳細構(gòu)造圖（單位：mm）貝雷梁后錨點預(yù)埋“陰頭”在預(yù)埋入下塔墩結(jié)構(gòu)混凝土中時，應(yīng)與結(jié)構(gòu)鋼筋焊接連接，以確保其受力性能。圖23 0、1塊施工支架示意圖（單位：cm） 方案實施步驟 后錨點安裝800~1200AA740460直徑50mm插銷35Φ501201201406025802560直徑50mm銷孔23014050120140A—A每榀貝雷梁上下弦桿對應(yīng)位置各埋設(shè)一個“陰頭”，與貝雷片標準節(jié)的“陽頭”采用插銷連接，形成后錨點。當混凝土達到設(shè)計張拉強度及齡期時，張拉1斜拉索至設(shè)計索力，將1斜拉索錨固至梁底，完成1塊施工。中間支點由14根φ25mm精軋螺紋鋼+一組雙肢I32型鋼分配梁組成；前支點上下游兩側(cè)的斜拉索利用既有主梁1斜拉索，需要用連接器接長，中間兩根斜拉索采用鋼絞線，上端錨固到主塔上橫梁上，梁端用P錨（擠壓套）固定，橫梁上端采用夾片自錨體系，上橫梁錨固點采用組合分配梁形成錨固座。在距下塔墩頂（）1m、沿主塔順橋向兩側(cè)面，各對稱架立20榀貝雷梁，梁長12m，共4個標準節(jié)段。梁體結(jié)構(gòu)平面圖和斷面圖分別如圖21和22所示。第二章 方案設(shè)計 工程概況重慶涪陵石板溝長江大橋為雙塔雙索面預(yù)應(yīng)力混凝土梁板式斜拉橋，主橋橋型布置為(200+450+200)m，橋面為雙向四車道，全寬22m，設(shè)計時速60km/h，索塔為H型，塔高180m，整橋采用全漂浮體系，主梁橫截面為Π型斷面，其中，主梁0塊長14m，兩端懸出主墩外長度為2m，1塊長8m，兩節(jié)段均為C55混凝土，設(shè)計采用支架現(xiàn)澆。(2)運用有限元計算軟件計算以懸臂貝雷梁＋前端斜拉索的組合方式的托架結(jié)構(gòu)。另外，隨著材料強度的提高和預(yù)應(yīng)力技術(shù)的發(fā)展，采用懸臂現(xiàn)澆施工方法修建的預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋跨徑越來越大，橋面車行道寬度越來越寬，主梁0塊、1塊的混凝土澆筑長度也越來越長，由于在跨江斜拉橋的施工中，主墩普遍處于離岸較遠的江水中，無法使用一般的滿堂支架法施工橋墩附近主梁，必須采取合理的措施和方法解決橋墩附近主梁的混凝土澆筑問題，設(shè)計最方便和安全的新型支架來滿足施工需要顯得非常重要。斜拉橋0塊、1塊結(jié)構(gòu)是整個結(jié)構(gòu)體系中應(yīng)力最復(fù)雜的部分，0塊、1塊的受力在縱橋和橫橋向都比較突出，橫梁受力也極為復(fù)雜。(4)結(jié)構(gòu)分析的進步隨著斜拉橋跨徑的不斷增加，其結(jié)構(gòu)非線性和抗風抗振性將更加突出，需要對其在施工階段和運營階段的動、靜力性能進行更加細致、準確的分析，確保橋梁結(jié)構(gòu)的安全性。(2)塔結(jié)構(gòu)的多樣化早期斜拉橋橋塔多采用單柱式，現(xiàn)在則更多的采用A形和倒Y形塔，以更好的抵抗索塔承受的彎矩，同時也提高了抗振能力；材料上也從先前的鋼結(jié)構(gòu)橋塔進一步發(fā)展到混凝土塔結(jié)構(gòu)。 斜拉橋發(fā)展前景隨著技術(shù)的進步和時代的發(fā)展，斜拉橋的發(fā)展將主要表現(xiàn)在以下幾個方面：(1)橋面輕型化近年來，鋼材料造價的降低，使得橋面結(jié)構(gòu)輕型化成為可能，設(shè)計者可以根據(jù)橋址的地形、環(huán)境等條件選擇更加合理的橋面系?；谛崩瓨蝮w系的各種優(yōu)點以及我國橋梁建設(shè)的現(xiàn)狀，斜拉橋已成為大跨徑橋梁的最主要橋型，斜拉橋仍就會在200m~600m范圍內(nèi)占居優(yōu)勢，而且在600m以上的特大橋設(shè)計競爭中開始成為懸索橋的有力對手，許多大、中型城市也正是以斜拉橋來作為城市的標志性建筑。斜拉橋已成為國內(nèi)大跨度橋梁的最主要橋型，并在200m到650m(鐵路橋在400m以下)的范圍內(nèi)占據(jù)著優(yōu)勢?？v觀斜拉橋的發(fā)展進程，斜拉橋跨徑記錄在20世紀70和80年代初期發(fā)展較慢，但是從20世紀80年代中期開始，世界記錄不斷被突破刷新，見表11。20世紀80年代中期至今，斜拉橋的特征為拉索普遍采用密索體系，梁體越發(fā)的輕型化，梁高減小，結(jié)構(gòu)出現(xiàn)組合式，混合式等型式，梁體截面也出現(xiàn)多種形式，還出現(xiàn)考慮風動力作用的梁截面。20世紀60年代后期至80年代，斜拉橋的特征為拉索大多采用密索體系，梁體以受壓為主，如德國的BoundNord橋和美國的PK橋。在1956年，瑞典的Stromsund橋開始了現(xiàn)代斜拉橋建造的先端。以前，由于人們對斜拉橋結(jié)構(gòu)體系的認識不夠深刻，再加上當時材料性能的限制，在相當長的一段時間內(nèi)，斜拉橋的發(fā)展曾處于停滯的狀態(tài)。斜拉橋這種橋型古已有之，其雛形遠在幾百年之前就已出現(xiàn)過。按照橋跨布置分類可以分為：雙塔三跨式、獨塔雙跨式、單跨式以及多塔多跨式；按照斜拉索的索面布置，從橫向看可分為：單面索、雙面索、多面索和空間索，從縱向看，有星型、豎琴型、扇形和放射型等布置形式；按照主梁的布置可分為：連續(xù)主梁體系和非連續(xù)主梁體系；按照斜拉索的錨固方式分類可以分為：自錨體系、部分地錨體系和地錨體系；按照塔墩梁互相結(jié)合方式可以分為：塔墩固結(jié)、塔梁分離—漂浮體系，塔墩固結(jié)、塔梁分離、在塔墩處設(shè)置豎向支承—半飄浮體系，塔梁固結(jié)、塔墩分離—塔梁固結(jié)體系，塔梁墩三者固結(jié)—剛構(gòu)體系。自1955年瑞典Stromsund橋建成以來，斜拉橋這一橋型迅速發(fā)展，并以其外觀、受力性能、跨越能力與經(jīng)濟性上的優(yōu)越性成為當今大跨度橋梁的主要考慮方案之一。大跨徑斜拉橋深水墩頂超長節(jié)段懸臂施工結(jié)構(gòu)設(shè)計第一章 緒 論 斜拉橋發(fā)展概述斜拉橋結(jié)構(gòu)由梁、塔、索三類結(jié)構(gòu)構(gòu)件以各種各樣的形式組合而成，其種類豐富多彩，造型美觀。因其充分發(fā)揮了鋼材優(yōu)越的抗拉性能和混凝土的抗壓性能，使得斜拉橋結(jié)構(gòu)具有良好的跨越能力。 斜拉橋簡介[4]斜拉橋有多種不同的分類方法，可以按照橋跨布置、斜拉索布置、主梁布置、所采用材料、斜拉索的錨固方式、橋塔形式以及塔墩梁互相結(jié)合方式等分為不同的橋型。從梁體所用村料上看，斜拉橋又可分為鋼斜拉橋、預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋、迭合梁斜拉橋及混合梁斜拉橋；另外按照塔高與跨徑的比例還可分為常規(guī)斜拉橋和矮塔部分斜拉橋。老撾和爪哇很早就有原始的竹制斜拉橋，在古代埃及的海船上也曾出現(xiàn)過用繩索斜拉的工作天橋。直到現(xiàn)代材料(如：高強鋼絲)和結(jié)構(gòu)設(shè)計理論(如：有限元理論)的不斷發(fā)展，斜拉橋才又獲得了新生?，F(xiàn)代斜拉橋的發(fā)展經(jīng)歷了三個階段：20世紀50年代至60年代中期，斜拉橋的特征是拉索為稀索體系，梁體以受彎為主，如瑞典的Stromsund橋和委內(nèi)瑞拉的Maracaibo橋。密索體系可使得錨固點的集中力減少，使得應(yīng)力分布均勻，易于懸臂施工。歷經(jīng)半個多世紀，斜拉橋的技術(shù)得到了空前的發(fā)展，世界上已經(jīng)建成的主跨200m以上的斜拉橋有200多座，其中跨徑大于400m的有40余座。表11 斜拉橋世界記錄歷程序號橋名國家跨徑/m結(jié)構(gòu)形式建成年份1Stromsund瑞典183輻射形索，門形框架塔，板梁19552杜賽爾多夫北橋德國260豎琴形索，鋼塔，鋼主梁19573科隆Severin橋德國302放射形索，A形塔，漂浮體系19594杜賽爾多夫克尼橋德國320豎琴形索，主跨鋼梁，邊跨混凝土梁19695Duisburg橋德國350扇形單索面，單柱式塔，鋼主梁19706SaintNazaire橋法國404放射形索，A形塔，箱梁19757盧納一巴里奧斯橋西班牙440雙塔扇形雙索面，PC主梁19848安娜西斯橋加拿大465雙塔扇形雙索面，疊合梁19869斯卡恩圣特橋挪威530PC主梁199110楊浦大橋中國602雙塔扇形雙索面，疊和梁199311諾曼底橋法國856主跨鋼梁，邊跨混凝土梁199412多多羅橋日本890主跨鋼梁，邊跨混凝土梁199913蘇通大橋中國1088A形塔，鋼箱梁2008 中國斜拉橋發(fā)展史[4]自從1975年四川和上海建成了兩座跨度分別為76m和54m的斜拉橋試驗橋以來，三十年多年來中國建造了一百余座各種形式的斜拉橋，跨度也已突破1000m。在被譽為“橋梁博物館”的長江上，斜拉橋也占據(jù)了半壁江山?，F(xiàn)將國內(nèi)一些具有代表性的斜拉橋列出如下：1975年，四川，云陽橋，跨徑76m，開始了中國建造斜拉橋的歷史；1980年，廣西，紅水河鐵路橋，跨徑96m，雙塔雙索面混凝土斜拉橋；上海楊浦大橋，主跨602m，倒“Y”型橋塔，鋼混結(jié)合梁，為當年世界斜拉橋跨徑之最，標志著中國斜拉橋建造己進入世界領(lǐng)先水平；湖北荊沙長江大橋，跨徑500m，“H”型雙塔雙索面預(yù)應(yīng)力斜拉橋，跨徑居世界同類橋型第二；江蘇南京長江二橋，主跨628m，扇型雙索面扁平鋼箱梁，分離式倒“Y”型橋塔，跨徑居世界同類橋型第三；湖北武漢長江三橋，也稱白沙洲大橋，主跨618m，鉆石型橋塔，鋼混混合梁，跨徑居國內(nèi)同類橋型第三；蘇通大橋，主跨1088m，雙塔雙索面扁平鋼箱梁，倒“Y”型橋塔，塔高298m，跨徑居世界斜拉橋之首。在大跨徑的跨江、跨海斜拉橋設(shè)計中更多地采用疊合梁和混合梁，從而有效地減輕了橋面結(jié)構(gòu)重量，提高了跨越能力。(3)拉索新型化斜拉索作為斜拉橋最重要的承重構(gòu)件，抗腐蝕性和耐久性技術(shù)將進一步提高；同時，抑制風雨振的阻尼器會更加廣泛地被應(yīng)用于斜拉橋上。 斜拉橋0、1塊分析的目的和意義隨著科學技術(shù)的發(fā)展，結(jié)構(gòu)計算軟件的更新，以及材料強度的提高，橋梁向著越來越大型化的方向發(fā)展，無論是橋梁的跨度還是橋面的寬度都比以前有了很大的增長，在使用