【正文】 Pt1=根據(jù)每孔錨索設計錨固力Pt和所選用的鋼絞線強度，計算整治每延米滑坡每孔所需錨索鋼絞線的根數(shù)n，取安全系數(shù)Fs1=，則= x /259=，為安全起見，該處單孔錨索鋼絞線取9根。+cos（10176。+20176。采用預應力錨索治理滑坡時，錨索提供的作用力主要有沿滑動面產(chǎn)生的抗滑力，及錨索在滑動面產(chǎn)生的法向阻力，對加固厚度較大的巖質邊坡，錨索在滑動面產(chǎn)生的法向阻力應進行折減?！?0176。另一種方法是從錨索受力最佳來考慮，按以下經(jīng)驗公式計算最優(yōu)錨固角β：。錨索布置在滑坡前緣。 國標7絲標準型鋼絞線參數(shù)表公稱直徑(mm) 公稱面積(mm2) 每1000m理論重量(kg) 強度 級別(N/mm2) 破壞荷載(kN) 屈服荷載(kN) 伸長率(%) 　70%破斷荷載1000h的松弛(%) 43218601025801860138117774186018415613911011860259220設計本路段（YK231+000~YK231+280）采用17標準型、公稱抗拉強度1860 MPa、截面積139 mm2鋼絞線，每根鋼絞線極限張拉荷載Pu為259 KN，屈服張拉荷載Py為220KN。預應力錨固技術的最大特點，是盡可能少地擾動被錨固的土體或巖體，即不破壞原有結構，并通過錨固措施合理地提高可利用巖體或土體的強度?？紤]到兩個斷面的剩余下滑力相差較大，在本設計中擬對兩個斷面分別進行設計與計算5 YK231+120斷面處錨索設計與計算在上一章中求出了滑坡推力，接下來即采用預應力錨索格構梁方案對該滑坡進行支護設計與計算。 YK231+309斷面第四潛在滑裂面示意圖第四潛在滑動面分析數(shù)據(jù) 小結： 由計算結果知道，該滑動面處于潛在滑動狀態(tài)，需要用錨索或抗滑樁等方法進行支護處理。 由公式： 計算出滑坡各斷面的剩余下滑力。 YK231+309斷面的下滑力計算，因為滑動面為直線，所以傳遞系數(shù)Ψi=1，結構面抗剪強度指標：c為10kPa，φ為9176。 YK231+120斷面第三潛在滑動面示意圖第三潛在滑動面分析數(shù)據(jù) 小結： 由計算結果知道，該滑動面處于潛在滑動狀態(tài)，需要用錨索或抗滑樁等方法進行支護處理。YK231+120各滑動面示意圖及分析數(shù)據(jù) YK231+120斷面第一潛在滑動面示意圖第一潛在滑動面分析數(shù)據(jù) 小結： 由計算結果知道，第一潛在滑動面的下滑力為—，該滑動面處于穩(wěn)定狀態(tài)，可以進行簡單的噴護掛網(wǎng)植草治理。各潛在滑動面層分塊依據(jù)：土塊分得越多，計算的結果越精確，劃分土塊盡量接近規(guī)則形狀便于計算。 將各作用力投影到底滑面上，其平衡方程如下：其中： Pi——第i塊滑體剩余下滑力；Pi1——第i1塊滑體剩余下滑力；——第i塊滑體的自重；——土條的水平作用力，這里取0；——第i塊孔隙應力，這里取0；Ni——第i塊滑床反力；——第i塊滑體滑面的傾角；、——第i塊滑體滑面的抗剪強度指標；——邊坡穩(wěn)定安全系數(shù)；——第i塊滑體的滑面長度； ——傳遞系數(shù)。在滑體中取第i塊土條，如圖，假定第i1塊土條傳來的推力方向平行于第i1塊土條的底滑面，而第i塊土條傳遞給第i+1塊土條的推力平行于第i塊土條的底滑面。 設計參數(shù)強風化炭質頁巖物理力學指標重度γkN/m3抗壓強度MPa抗剪強度kPa粘結強度ckPa內摩擦角φ0泊松比μ 30 49019831結構面物理力學指標其它設計參數(shù)粘聚力ckPa內摩擦角φ0邊坡坡率安全系數(shù)Ks1091:14 滑坡體穩(wěn)定性計算 滑坡穩(wěn)定性計算的主要內容就是滑坡推力的計算，目前，計算滑坡推力的方法比較多，應用較多的如瑞典條分法、畢肖普法、傳遞系數(shù)法、分塊極限平衡法、詹布法等，其中傳遞系數(shù)法是驗算山區(qū)土層沿巖面滑動最常用的邊坡穩(wěn)定驗算方法，本設計即采用傳遞系數(shù)法進行邊坡穩(wěn)定性計算。最后進行方案的比選，確定最終的支護方案。設計的步驟、過程要符合規(guī)范要求，參數(shù)的選取要有依據(jù)。3 設計思路 主要設計方案思路本設計為某公路邊坡支護設計，在設計之前，首先了解了關于邊坡支護的各種方案，從中分析各種方案的優(yōu)缺點，根據(jù)本工程實際邊坡支護的發(fā)展現(xiàn)狀初步選取兩種支護方案，我所選取的方案一為錨索加格構梁（地梁）支護，方案二為抗滑樁支護。 水文地質區(qū)內由于下伏基巖為炭質頁巖與灰?guī)r互層，巖石透水性極弱，地下水主要為第四系松散層中的孔隙水和基巖風化裂隙水，流量小，主要為降雨補給?；?guī)r：灰色、中厚層狀，透鏡狀，節(jié)理裂隙較發(fā)育，較硬，巖體較完整。② 弱風化層炭質頁巖：灰黑色、黑色，巖石節(jié)理較發(fā)育，巖石較軟、巖體較完整。灰?guī)r：灰色、中厚層狀，透鏡狀，節(jié)理裂隙極發(fā)育，巖石風化強烈，巖石較硬、巖體較破碎。根據(jù)地表調繪及物探資料，按風化程度分為：① 強風化層炭質頁巖：灰黑色、黑色，巖體切割節(jié)理和風化裂隙發(fā)育，巖石極軟、巖體破碎，風化呈薄片狀、土狀，巖石極軟，巖體較破碎。分布在YK230+900～YK230+971段路基位置，寬約20～60米，厚約0～19米，堆積較松散。零星分布于坡體上部位置，厚度變化：0～。根據(jù)《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》（GB 183062001），場區(qū)地震基本烈度為Ⅵ度。該段邊坡位于斷層之東盤，巖層綜合產(chǎn)狀為120176。、20176。受斷層影響、場地巖體節(jié)理裂隙發(fā)育，節(jié)理產(chǎn)狀：110176?！?176。∠12176。斷層走向約241176。 地質構造與地震路段以擠壓型的南北向構造為主，該路段處于上司斷層之西盤。多集中在每年的5～8月間，占全年降雨量的55～60%，平均無霜期353天/年，年平均相對濕度82%。局部地段形成水塘。植被不發(fā)育，基巖裸露。填方段相對高差約19米。 自然地理 地形、地貌該邊坡地處貴州高原南部山區(qū)向廣西丘陵過渡的斜坡地帶，屬構造侵蝕、斜坡地貌，受構造、剝蝕作用較強烈。設計汽車荷載：公路－Ⅰ級。雖然現(xiàn)在已經(jīng)有不少邊坡穩(wěn)定性分析方法和防護技術，但是隨著高速公路向西部山區(qū)的延伸，邊坡高度的不斷增加，遇到的地質問題日益復雜，我們所面臨的邊坡加固問題也更加復雜，因此邊坡工程研究有待進一步深入和完善。(5) 通過開挖樁孔，能夠充接校核地質情況，進而可以檢驗和修改原來的設計，使之更切合實際。(4) 施工方便，設備簡單。(3) 可以沿樁長根據(jù)彎矩大小合理地布置鋼筋。根據(jù)抗滑樁類型的不同，兼有以下優(yōu)點： (1) 抗滑能力強，污工數(shù)量小，在滑坡推力大、滑動帶深的情況下，能夠克服抗滑擋土墻難以克服的困難。1993年在深圳市羅沙公路西嶺山大開挖引起的滑坡治理中較早地應用了這一結構，繼這一成功實例之后，深圳市進行大規(guī)模的推廣和應用，以后逐漸推廣到公路、鐵路邊坡災害的治理中，自2000年以來，預應力錨索格構梁在三峽庫區(qū)邊坡災害治理中得到了廣泛的應用。近年來我國也開始推廣應用格構錨固結構措施。另外格構錨固結構可以與綠化防護措施相結合，比如在格構框架內植草，在穩(wěn)固邊坡的同時，還起到綠化邊坡環(huán)境的作用。(5) 在深基坑開挖工程中使用錨索可免去大量支撐，節(jié)約工作量，給機械化施工創(chuàng)造了良好條件。(3) 改善巖土體的應力狀態(tài)，能有效控制巖土體及工程結構的變形，增強了巖土工程的穩(wěn)定性，并能使較弱結構面上或滑移面上的抗剪強度得以提高，同時能保證工程的長期穩(wěn)定性。(2) 主動抗衡。預應力錨固技術，在力學作用和施工工藝方面都有其鮮明的特點：(1) 受力合理。預應力錨固技術的最大特點，是盡可能少地擾動被錨固的土體或巖體，即不能破壞原有結構，并通過錨固措施合理地提高可利用巖體或土體的強度。據(jù)不完全統(tǒng)計，在同樣的條件下，錨索抗滑樁比普通抗滑樁節(jié)約投資30%左右。第三階段（20世紀80年代以后），隨著錨固技術的發(fā)展，在滑坡前緣使用群孔疏干前部巖土，預應力錨索在邊坡加固中得到了廣泛的應用，在工程實踐中演化出了各種各樣的結構形式，主要有：①預應力錨索地墩或地梁；②預應力錨索抗滑擋墻；③預應力錨索抗滑樁；④預應力錨索抗滑樁板墻；⑤預應力錨索格構。第二階段（20世紀60、70年代），在相應疏截滑帶水的情況下，采用抗滑樁支擋，工程效果明顯；國外多采用鋼筋混凝土鉆孔樁和鋼樁（直徑?。?，用群樁加承臺共同受力。當高速公路經(jīng)過山區(qū)時，由于高速公路建設要求的特殊性，其線路選擇范圍不大，這就意味著高速公路必須經(jīng)過一些地質災害易發(fā)地段，如何解決象滑坡這樣的地質災害，這是高速公路建設者面臨的一個嚴峻的問題。公路建設對國民經(jīng)濟增長起到了巨大的推動作用，提高了人們的生活質量，但同時對生態(tài)環(huán)境造成了一些負面影響：工程建設引起巖土體的移動、變形，增加了邊坡的不穩(wěn)定性，容易誘發(fā)邊坡失穩(wěn)；由于植被和表土的破壞流失，容易引起坡面上壤侵蝕，山體滑塌，河流阻塞等災害。s national economy, the problem of landslide disasters is growing. How to deal with such thing is a serious challenge for highway builders.Slope retaining is an important problem which is usually involved in the speedway project. Many kinds of measure have been used for the slope retaining, such as anchor bar, prestressed anchor, pile and retaining wall.As for its simple and fast construction and its good strengthening effect，antislide pile is a very efficient measure in the measures of landslide treatment, which is widely used all over the world.Nowadays，a new pound structure of lattice beam and prestressed anchor is widely used for preventing and remedying landside. The anchor force is transferred by the lattice beam to the slope body, and results in the pressive stress in the slope body and the stress distribution in the body is improved. The treatment scheme, of slope reinforcement mainly adopts Framed anchor Structures and Antislide Pile Retaining Structure in the design. through paring Study of Construction Technology, Engineering Amount and Engineering Cost, and finally choice the Supporting Scheme.Keywords: Landslide Treatment, antislide pile, prestressed anchor lattice beam. 711 緒論 問題的提出隨著我國西部大開發(fā)的推進，長江三峽庫區(qū)、三江地區(qū)、紅水河等能源基地的興建加快，同時由于經(jīng)濟發(fā)展的要求，我國高速公路的建設也日益加快，因而邊坡加固在國民經(jīng)濟建設中占有日益重要的位置。經(jīng)過施工工藝、工程量、造價等方面進行比選，確定最終支護方案。近年來，一種結合錨和坡面結構的新型邊坡防護體系，即混凝土格構錨固體系，已大量運用于邊坡防護工程中，它是通過鋼筋混凝土格構梁將錨固力傳遞給坡體，改善坡體應力狀態(tài)，使坡體受壓，產(chǎn)生抗滑力，從而達到穩(wěn)固坡體的目的。用于邊坡防護的結構體系多種多樣，比如預應力錨索、錨桿、抗滑樁、擋土墻等等。某高速公路邊坡支護設計摘要滑坡是現(xiàn)階段高速公路工程建設過程中經(jīng)常遇到的地質災害現(xiàn)象，隨著中國國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，工程滑坡災害問題更是日趨嚴重，如何解決象滑坡這樣的地質災害現(xiàn)象，是高速公路建設者面臨的一個嚴峻的問題。在高速公路工程建設中，涉及到大量邊坡防護工程?？够瑯吨ёo是加固治理滑