【正文】 到門”的服務(wù)僅限于運輸過程，除了完成貨物的安全、便捷、快速、低廉的運輸服務(wù)外，不存在任何增值服務(wù)；而現(xiàn)代物流則以全程服務(wù)為目標，考慮包括運輸在內(nèi)的物流各個環(huán)節(jié)的成本與質(zhì)量，并注重在物流過程中提供便捷、低廉、高效的增值服務(wù)。 集裝箱多式聯(lián)運與現(xiàn)代物流的關(guān)系n 考察集裝箱多式聯(lián)運與現(xiàn)代物流的構(gòu)成要素和特點，可以發(fā)現(xiàn)在硬件要求上，多式聯(lián)運與現(xiàn)代物流是基本相同的。 n 現(xiàn)代物流不是一個平面的點、線形式，而是一個綜合的立體化系統(tǒng)。 n 現(xiàn)代物流需要綜合利用現(xiàn)代技術(shù)實現(xiàn)全程的系統(tǒng)服務(wù)。 n 現(xiàn)代物流是一種系統(tǒng)化的管理方式。它關(guān)注的不再是單個環(huán)節(jié)的服務(wù)質(zhì)量和效率，而是整個物流系統(tǒng)的質(zhì)量和效率。這可以提高運輸管理水平，可以最大限度的發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)備的作用，選擇最佳運輸路線組織合理化運輸。多式聯(lián)運中必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人承擔(dān)或組織完成全程聯(lián)運任務(wù)，對全程運輸負總責(zé)，由于海運在國際多式聯(lián)運中占主導(dǎo)地位，多式聯(lián)運經(jīng)營人也多為有船承運人或無船承運人。如果賦予二者相同的含義，那么它們的區(qū)別在于：前者是技術(shù)上的名詞而后者則是法律上的術(shù)語一、集裝箱多式聯(lián)運的特點 n 以集裝箱為運輸單元的多式聯(lián)運可以提高運輸效率，實現(xiàn)門到門運輸，在運輸途中不需要換箱、裝箱，可以減少中間環(huán)節(jié)及換裝可能帶來的貨物損壞，縮短運輸時間，降低運輸成本，提高運輸質(zhì)量。它打破了過去海、陸、空等單一運輸方式互不聯(lián)貫的傳統(tǒng)做法，而將海、鐵、公、空等單一運輸方式有機結(jié)合起來聯(lián)為一體，構(gòu)成一種跨國（地區(qū)）的聯(lián)貫運輸方式，被喻為運輸業(yè)的一次革命n 由于集裝箱在不同運輸方式之間的轉(zhuǎn)運十分方便，所以利用集裝箱運輸在多式聯(lián)運中得到極為普遍的應(yīng)用。第二節(jié) 國際集裝箱多式聯(lián)運與班輪運輸近期發(fā)展一、集裝箱運輸與國際多式聯(lián)運的關(guān)系n 國際貨物多式聯(lián)運是在集裝箱運輸基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式。n : 一些發(fā)達國家根據(jù)本國運輸需求情況，不斷拓展集裝箱尺寸范圍，要求增大集裝箱的尺寸和載重，并盡力把超寬、超長、超重、超高集裝箱納入ISO標準，對于這種發(fā)展趨勢，應(yīng)引起注意。 n 4．在經(jīng)營體制和現(xiàn)代化管理上：逐步向聯(lián)營和合作經(jīng)營方向發(fā)展，以強化經(jīng)營體制。n 3．集裝箱運輸組織：由于國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的形成和發(fā)展，由以往港——港單一運輸方式逐步轉(zhuǎn)向采用水路、公路、鐵路、航空等多種運輸方式開展多式聯(lián)運；國際主要船公司積極建立和完善支線運輸網(wǎng)，增加航班密度；開展干線直達班輪運輸，環(huán)海域班輪運輸和環(huán)球班輪運輸。高協(xié)作的運輸方式n 5高效率運輸方式n 普通貨船裝卸約35噸/小時，而集裝箱裝卸可達400噸/小時n 3n 3)減少營運費用，降低運輸成本。四、集裝箱運輸?shù)奶攸cn n 1)簡化包裝，大量節(jié)約包裝費用。n 2001年，集裝箱吞吐量2748萬TEU，比上年增長17%，前十大港口集裝箱吞吐量占全國總量的84%；n 3．基本建成了與班輪運輸相配套的內(nèi)陸中轉(zhuǎn)貨運站場網(wǎng)絡(luò)n 為了使內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站、貨運站與港口吞吐能力相適應(yīng)，保證集疏運系統(tǒng)的暢通，到1995年底，在港口腹地、主要港站樞紐附近及12條公路主骨架沿線，建成國際集裝箱內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站達200多個，2萬余箱位，公路汽車運輸已成為港口集裝箱集疏運的主要力量，公路集疏運量占港口集裝箱吞吐量的80%。n 到1998年底，全國擁有集裝箱專用泊位65個，年設(shè)計通過能力超過1000萬TEU 。n 2001年我國開辟遠洋班輪699班/月，近洋班輪1218班/月，內(nèi)支線班輪702班/月，不僅開辟了國內(nèi)沿海至日本、香港、東南亞的近洋航線，還開辟了美洲、歐洲、地中海，形成了遠、近洋結(jié)合，沿海、長江內(nèi)支線相互銜接的運輸網(wǎng)絡(luò)，在遠東至北美，遠東至歐洲兩大干線上，實現(xiàn)了具有國際水平的同班服務(wù)。n 1998年，全國從事國際集裝箱運輸?shù)拇?50家，擁有全集裝箱船和半集裝箱船600余艘，箱位約30萬TEU。三．我國集裝箱運輸發(fā)展概況n 1．從50年代開始起步，1955年4月，鐵路部門開始辦理國內(nèi)小型集裝箱運輸；n 2．水運部門在1956年、1960年和1972年三次借用鐵路集裝箱進行短期試運。n 東西向航線運價存在較大差異。n 目前集裝箱轉(zhuǎn)運量約占全部集裝箱港口集裝箱吞吐量的四分之一n 在一些比較特殊的港口如新加坡和科倫坡，轉(zhuǎn)運量更高，達到港口集裝箱吞吐量的70%。n 據(jù)預(yù)測，集裝箱貨物的飽和點大概是達到占全球貨物的65%，2000年全球件雜貨運輸中，集裝箱貨物大約占54%。（二）集裝箱海運量的發(fā)展q 首先，20世紀90年代，全球集裝箱貨物運輸飛速發(fā)展n 1990年估計運量為8300萬TEU，年均增長9%。n （2）集裝箱運輸多式聯(lián)運獲得迅速發(fā)展，發(fā)達國家之間的集裝箱運輸已基本實現(xiàn)了多式聯(lián)運，發(fā)展中國家多式聯(lián)運的增長勢頭也十分可觀。n 經(jīng)過40年的發(fā)展，海上集裝箱運輸己遍及全球，發(fā)達國家件雜貨運輸?shù)募b箱化程度已達80%以上。n （4）1980年5月在日內(nèi)瓦通過了《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》，并在美國出現(xiàn)了集裝箱多式聯(lián)運方式。n （2）世界各國普遍建設(shè)集裝箱專用泊位，1983年集裝箱專用泊位達到983個，港口設(shè)施不斷現(xiàn)代化，許多集裝箱專用泊位開始配備跨運車、第二代集裝箱裝卸橋及堆場輪胎式龍門起重機。集裝箱船舶運輸能力迅速增加，1970年約為23萬TEU，1983年達到208萬TEU。n 4．從1971年起，集裝箱運輸步入擴展期。n 緊接著日本和歐洲各國的船公司先后在日本、歐洲、美國和澳大利亞等地區(qū)開展了集裝箱運輸。n 1966年4月海陸運輸公司以經(jīng)過改裝的全集裝箱船開辟了紐約—歐洲集裝箱運輸國際航線。n （4）該時期的重要特征：這一時期所使用的船舶都是經(jīng)濟貨船改裝成的集裝箱船，沒有專用集裝箱泊位，使用的都是非標準的17ft,27ft和35ft的集裝箱，集裝箱運輸航線局限于美國國內(nèi)。n （3）海陸運輸公司：1960年4月，泛大西洋輪船公司改名海陸運輸公司。經(jīng)過3個月的試運行后，“馬科斯頓號”獲得了巨大的經(jīng)濟效果，僅為原來裝卸費的1/37。n 公路運輸迅速發(fā)展，與鐵路運輸產(chǎn)生了激烈的競爭，影響到鐵路和公路集裝箱聯(lián)運；n 開展集裝箱運輸所需投資大。（2）正式使用集裝箱是在20世紀初期n 1900年，英國鐵路上首先出現(xiàn)了較為簡單的集裝箱運輸；n 1917年美國在鐵路上試行集裝箱運輸；隨后在短短的10余年間，德、法、日、意相繼出現(xiàn)了集裝箱運輸。集裝箱運輸與多式聯(lián)運第一章 集裝箱運輸管理概述第一節(jié) 全球集裝箱運輸概況一、集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展沿革1．1830年至1956年為集裝箱運輸?shù)拿妊科凇＃?）世界上最早出現(xiàn)的集裝箱運輸雛形n 1830年在英國鐵路上，首先出現(xiàn)了一種裝煤的容器 ；n 1853年美國鐵路也采用了容器裝運法。（3）30年代至40年代末，集裝箱運輸發(fā)展緩慢。n 2．1956年至1966年為集裝箱運輸?shù)拈_創(chuàng)期n （1）“馬科斯頓號”：1956年4月，美國泛大西洋輪船公司在一艘T2型油船甲板上設(shè)置了一個可裝載58只35ft集裝箱的平臺，取名“馬科斯頓號”，航行于紐約至休斯頓航線上。n （2）“蓋脫威城號”：該公司于1957年10月又將一艘C2型貨船改裝成吊裝式全集裝箱船，取名“蓋脫威城號”，載重量9000t，可裝載226個35ft集裝箱，這是世界上第一艘全集裝箱船。1961年5月，該公司陸續(xù)開辟了紐約—洛杉磯—舊金山航線和阿拉斯加航線，從而奠定了在國內(nèi)進行集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)。n 3．1966年起，集裝箱運輸進入了成長期。n 1967年9月馬托松船公司將“夏威夷殖民者”號全集裝箱船投入到日本—北美太平洋沿岸航線。n 該時期重要特征：n （1）集裝箱運輸從美國本土逐步走向國際化，n （2）從事集裝箱運輸?shù)拇笆侵行⌒图b箱船(第一代集裝箱船)，載箱量為700TEU~l000TEU，n （3）出現(xiàn)了集裝箱專用泊位，n （4）集裝箱規(guī)格趨于國際標準化，統(tǒng)一采用國際標準化組織ISO所規(guī)定的20ft、40ft的標準集裝箱。n 1971年底，世界13條主要航線基本上實現(xiàn)了件雜貨集裝箱化。n 該時期重要特征：n （1）集裝箱船舶運輸能力迅速增加，出現(xiàn)了載箱量為2000TEU的第二代集裝箱船。n （3）電子計算機得到更廣泛采用，現(xiàn)代化管理水平有很大提高。n 5．80年代末，集裝箱運輸進入成熟期。n 該時期重要特征：n （1）與集裝箱運輸有關(guān)的硬件與軟件日臻完善，各有關(guān)環(huán)節(jié)緊密銜接；n 集裝箱運輸系統(tǒng)的現(xiàn)代化水平提高：集裝箱船舶的大型化和全自動化、集裝箱專用泊位高效率化、集裝箱運輸?shù)募柽\系統(tǒng)等的配套建設(shè)，n 管理方法科學(xué)化，管理手段現(xiàn)代化：廣泛采用EDI(電子信息交換)系統(tǒng)，實現(xiàn)集裝箱動態(tài)跟蹤管理等。二．當(dāng)前全球集裝箱運輸市場特征（一）集裝箱船隊的發(fā)展n （1）全球商船隊中全集裝箱船數(shù)量不斷增多，船型不斷增大；n （2）2001年前20名集裝箱班輪承運人的運力占據(jù)了全球全集裝箱船總運力的72%，占全部運輸集裝箱的船舶總運力的33%；n （3）三大主干航線上集中了全球71%的全集裝箱船隊；n （4）全集裝箱船隊在船舶數(shù)量尤其是運力上的增長速度，已經(jīng)大大超過了全球經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展。n 2000年全球集裝箱運輸中，運抵亞太地區(qū)的占50%，歐洲為21%，北美為14%，其他地區(qū)占14%。q 其次，集裝箱轉(zhuǎn)運量呈不斷攀升之特點。（三）集裝箱運費變動特點n 近幾年，集裝箱班輪運輸市場運價呈不斷下降之趨勢。n 進出不同地區(qū)港口的價格走勢呈現(xiàn)各個不同的特點。n 3．中國集裝箱化運輸?shù)谝浑A段：n 1976年中國最早開始的集裝箱航班：n 由日本大阪商船三井營運的天津到日本航線；n 由日本川崎汽船營運的上海到日本航線n 1976年中國集裝箱裝卸量約7000箱n 4．中國集裝箱化運輸?shù)诙A段：n 1978年中遠集團開始集裝箱運輸，開辟了第一條集裝箱運輸航線：上海——澳大利亞東岸；n 1980年我國集裝箱碼頭開始配備專用集裝箱裝卸橋；n ； n 5．中國集裝箱化運輸?shù)谌A段：n 1982年起，中國航運公司開始起用大型集裝箱船：n 1982年，北美航線、歐洲航線上1400TUE船型n 1988年，北美航線上投入2700TUE船型n 1994年，歐洲航線上3800TUE船型n 1998年，北美航線上5250TUE船型經(jīng)過20多年的努力，我國國際集裝箱運輸歷經(jīng)了從無到有，從小到大的光輝歷程：，航線不斷擴大。2001年排名世界第6位，中遠集團船隊經(jīng)歷了從小型集裝箱船到第二、三、四、五代集裝箱船的發(fā)展歷程。，港口條件有了明顯改善。裝備了適應(yīng)第三、四代集裝箱船裝卸作業(yè)的機械設(shè)備及其它設(shè)施，擁有大型岸邊集裝箱起重機124臺，堆場龍門起重機283臺，基本上滿足了班輪作業(yè)的要求。n 4．依靠科技進步發(fā)展集裝箱運輸，集裝箱運輸管理水平有了很大提高n 1988年~1991年，在國家計委等部(委)的支持配合下，交通部主持了“國際集裝箱運輸系統(tǒng)(多式聯(lián)運)工業(yè)性試驗”，在上海口岸通過設(shè)備配套、技術(shù)開發(fā)、制定規(guī)章、統(tǒng)一單證，發(fā)展和完善了以上海港為樞紐，向國外和內(nèi)陸兩個扇面輻射的干支線相銜接的國際集裝箱運輸系統(tǒng)和示范模式；n 交通部在“九五”期間，進行“國際集裝箱運輸電子傳輸動作系統(tǒng)和示范工程”項目的研究和實施。n 2)減少貨損貨差，提高貨運質(zhì)量。n 2高投資的運輸方式n 船舶、集裝箱、港口、內(nèi)陸設(shè)施及內(nèi)陸貨運站n 4適于組織多式聯(lián)運五. 集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢n ：由于科學(xué)技術(shù)的進步，經(jīng)貿(mào)和外貿(mào)商品結(jié)構(gòu)的變化，國際間貿(mào)易和技術(shù)交流的擴大，將加速全球集裝箱化的進程；n ：在貨源穩(wěn)定充足的條件下，為了降低單位運輸成本，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益，海上運輸干線的集裝箱船將繼續(xù)向大型化發(fā)展。船公司之間將通過各種經(jīng)營手段，展開相互爭奪貨源的競爭。n 5．集裝箱港口: 由于集裝箱船舶向大型化發(fā)展，為接納第四代、第五代全集裝箱船，建設(shè)國際大型深水中轉(zhuǎn)樞紐港將更為重要和迫切。否則，由于集裝箱尺寸和規(guī)格的改變，將對整個集裝箱運輸基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生重大影響。由于集裝箱運輸?shù)娘w速發(fā)展，使多式聯(lián)運成為國際貨物運輸業(yè)的主要方式之一。也正因如此，雖然集裝箱運輸并不一定有時要由多式聯(lián)運組成，多式聯(lián)運也并不一定要利用集裝箱來裝運，但實務(wù)中人們常常將二者混同使用。 n 多式聯(lián)運適用于水路、公路、鐵路和航空等運輸方式，由于在國際貿(mào)易中85％左右的貨物是通過海運來完成的，所以海運在國際多式聯(lián)運中占主導(dǎo)地位。n 多式聯(lián)運采用一次托運、一次付費、一單到底、統(tǒng)一理賠、全程負責(zé)的運輸業(yè)務(wù)方法。 二、集裝箱多式聯(lián)運與現(xiàn)代物流的關(guān)系現(xiàn)代物流的特征n 現(xiàn)代物流是一種以客戶為中心的“全程服務(wù)”理念?，F(xiàn)代物流除追求商品自然流通的效率和費用外，還力求通過各種途徑提高用戶服務(wù)水平，以使系統(tǒng)總費用最小，或是以一定的貨源投入，使用戶服務(wù)水平達到最高。這是指對物流中的倉儲、運輸、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息等各環(huán)節(jié)進行統(tǒng)——的控制和管理，建立合理的組織形式和運行規(guī)則，以促進各環(huán)節(jié)的切、調(diào)配合?，F(xiàn)代技術(shù)的飛速發(fā)展是現(xiàn)代物流的實現(xiàn)載體，它包括先進的運輸工具、裝卸設(shè)備、倉儲設(shè)施、包裝技術(shù)，特別是先進的信息技術(shù)，這些先進的技術(shù)可以促進物流各環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)配合，提高整體的服務(wù)效率。現(xiàn)代物流系統(tǒng)由相耳作用、相互依存的若干子系統(tǒng)組合而成，它包括商品的包裝、貯存、運輸、檢驗、加工和其前后的整理、再包裝配送等子環(huán)節(jié)。如兩者都需要有完善的運輸網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施，需要通過多種運輸方式的配合實現(xiàn)商品的位移，需要有配套的倉儲條件、商品檢驗、信息系統(tǒng)的支持實現(xiàn)物的通暢流動等。 n 近年來，隨著國際航運市場的激烈競爭，多式聯(lián)運如果僅僅著眼于“—票到底”的運輸過程，將不能滿足客戶的要求。為了發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，國家在物流節(jié)點的建設(shè)、集疏運通道建設(shè)、物流企業(yè)的培育等方面都做出了規(guī)劃，而這些規(guī)劃幾乎都與集裝箱多式