【正文】 行人影響校正系數(shù)周期（S）行人少（＜20人／周期）行人多（＞20人／周期）6090120自行車影響校正系數(shù)fb： ()式中：gj——該周顯示綠燈時長tT——直行自行車綠初駛出停車線所占用的時間 （）式中：bTS——紅燈期到達(dá)停在停車線前排隊的直行自行車的交通量bTD——綠燈期到達(dá)接在排隊自行車隊后直接連續(xù)駛出停車線的直行自行車的交通量STS——紅燈期到達(dá)排隊自行車綠初駛出停車線的飽和流量，建議取3600輛/m?h。Wb——自行車道寬度（m）交通量該用實測數(shù)字，無實測數(shù)字時只得用簡化方法估算tT：式中：bT——直行自行車每周平均交通量右轉(zhuǎn)專用車道通行能力： ()直左合用車道飽和流量： （）直左合流校正系數(shù)： （） （） （）式中：—— 合用車道中直行車交通量（pcu/h）—— 合用車道中左轉(zhuǎn)車交通量（pcu/h）—— 合用車道的直行車當(dāng)量（tcu/h）—— 合用車道中的左轉(zhuǎn)系數(shù)直左合用車道通行能力 （）當(dāng)左轉(zhuǎn)車每周期平均達(dá)2輛時，宜增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道；增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道有困難時，宜采用單向左轉(zhuǎn)相位。 直右合用車道通行能力直右合用車道飽和流量： （）直右合流校正系數(shù)： （） （） （） 式中：—— 合用車道中直行車交通量（pcu/h） —— 合用車道中右轉(zhuǎn)車交通量（pcu/h） —— 合用車道直行車當(dāng)量（pcu/h） —— 合用車道中的右轉(zhuǎn)系數(shù)直右合用車道通行能力 （） 直左右合用車道通行能力這種情況只適用于左轉(zhuǎn)車交通量每周期平均不超過1輛。 有單向左轉(zhuǎn)相位或單向交通直左右合用車道通行能力可按直行車道通行能力計算。 （）式中：—— 經(jīng)各類校正后的飽和流量（pcu/h）—— 有效綠燈時長（s）—— 排隊中一輛小轎車的平均占位長度，一般取6m專用車道本身的校正系數(shù)： （） 專用車道相鄰車道的校正系數(shù)： （） （）式中：—— 使用專用車道的車輛比率 （） （）附錄C 飽和流率（附起動損失時間）現(xiàn)場觀測方法. 記錄表式飽和流率（附起動損失時間）觀測記錄表北觀測交叉口：＿＿＿＿＿＿進(jìn)口道：東、南、西、北車道：直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)觀測日期：＿＿＿＿＿時間：＿＿＿＿＿＿觀測者：車輛編號周期1周期2周期3周期4周期5周期6周期7周期8周期9車型時 刻車型時刻車型時刻車型時刻車型時刻車型時刻車型時刻車型時刻車型時刻1小2小3小4小125小678910小11中2512小13小14151617181920 觀測方法1)觀測時間：選一小時中的高峰15分鐘，作前后對比分析時，前后觀測時間必須一致。按信號周期觀測，受干擾的周期應(yīng)予作廢，延續(xù)觀測15分鐘以上。直到認(rèn)定的最后一輛車開出停車線。 計算方法先從記錄的車輛出停車線時刻計算車隊的平均飽和車頭時距，再由計算飽和流率 ，所以必須從記錄數(shù)據(jù)中選取飽和車隊的各車出停車線的時刻。因此計算 應(yīng)從第5輛車開始。以記錄表中第一周的記錄為例，前10輛是小型車，其中第4輛車出停車線時刻，12”.0，第10輛車出停車線時刻是25” 2，則這一車隊的平均飽和車頭時距： 。（附：這一周期的起動損失時間是：）附錄D 延誤及交叉口服務(wù)水平信號交叉口延誤是反映車輛在信號交叉口上受阻、行駛時間損失的評價指標(biāo)。 延誤與服務(wù)水平用作交叉口服務(wù)水平評價的延誤是15分鐘分析期間的平均每車信號控制延誤（簡稱信控延誤）。理論計算所得結(jié)果難于精確符合實際情況。對設(shè)計交叉口的不同設(shè)計方案作比較分析、無法現(xiàn)場觀測時，才用估算方法。 各車道延誤可用下式估算： ()式中：—— 各車道每車平均信控延誤（s/pcu）—— 均勻延誤，即車輛均勻到達(dá)所產(chǎn)生的延誤—— 隨機(jī)附加延誤，即車輛隨機(jī)到達(dá)并引起超飽和周期所產(chǎn)生的附加延誤—— 初始排隊附加延誤，即在延誤分析期初停有上一時段留下積余車輛的初始排隊使后續(xù)車輛經(jīng)受的附加延誤 設(shè)計交叉口對于設(shè)計交叉口，因須達(dá)設(shè)計服務(wù)水平的要求，不該出現(xiàn)在分析期初留有初始排隊的情況，即不該出現(xiàn)有初始排隊附加延誤，則設(shè)計交叉口時 各車道延誤用下式估算： （） () ()式中：—— 周期時長（s） —— 所計算車道的綠信比—— 所計算車道的飽和度，即交通流量與通行能力之比：—— 所計算車道的通行能力——分析時段的持續(xù)時長（h）。 建議e值xe平均值≤＞ 原有交叉口對原有交叉口作延誤評估時，應(yīng)考慮初始排隊的延誤，即 （）（1）： （）式中：——飽和延誤 （）——不飽和延誤 （）——在T中積余車輛的持續(xù)時間（h） （）——分析期初始積余車輛（輛），須實測。（2）：用式（）計算。交叉口基本交通條件（1）預(yù)測通車時交叉口各流向高峰時段高峰小時Qmn（直行車大車率：東西路4%，南北路2%；左、右轉(zhuǎn)大車率為0）、最高15分鐘流率換算的小時交通量qdm()如下表： 進(jìn)口道Qmn(pcu/h)大車率（%）qdm(pcu/h)西進(jìn)口直行5554740左轉(zhuǎn)1240166右轉(zhuǎn)64086總計743992東進(jìn)口直行5744766左轉(zhuǎn)1870250右轉(zhuǎn)1200160總計8811176北進(jìn)口直行4862648左轉(zhuǎn)46062右轉(zhuǎn)58078總計590788南進(jìn)口直行5702760左轉(zhuǎn)64086右轉(zhuǎn)61082總計695928（2）預(yù)測高峰時段高峰小時自行車交通量Qmn（估計左轉(zhuǎn)率北進(jìn)口為25%，其他進(jìn)口為10%；右轉(zhuǎn)率均為15%）、最高15分鐘交通量的平均流率如下表：進(jìn)口道Qmn（輛/h）平均流率（輛/min）西進(jìn)口126028東進(jìn)口135030北進(jìn)口90020南進(jìn)口121527(3) 估計各向行人流量為600人/h。取初始周期時長C0為60s，計算總損失時間L=3（LS+IA）=3（3+33）=9（s），總有效綠燈時間Ge=C0L=609=51（s），按本規(guī)程第7章和附錄B中的計算過程計算，~。第二次試算：增加進(jìn)口車道，重新劃分車道功能（），仍定信號相位為三相位（同上），取初始周期時長為60s。從計算結(jié)果看，計算周期時長偏小，各向的綠燈時間無法滿足行人過街所需的最短時間，需擴(kuò)大周期時長。、延誤為B級，符合本規(guī)程的各項要求。67算表11 交通信號配時設(shè)計計算表 交叉口 初始周期時長 計算周期時長 進(jìn)口道車道車道數(shù)設(shè)計交通量qd車道渠化方案信號相位方案設(shè)計飽和流量Sd流量比yqd/Sd最大流量比流量比總和Y總損失時間L周期時長C總有效綠燈時間Ge有效綠燈時間ge綠信比λ顯示綠燈時間g最短綠燈時間gminQ15或4Q15每周轉(zhuǎn)彎車數(shù)QPHF12或1/2算表13西左直左直直右右東左直左直直右右北左直左直直右右南左直左直直右右算表12 飽和流量校正系數(shù)表交叉口 初始周期時長 計算周期時長 進(jìn)口道車道車道數(shù)車道寬度校正坡度大車校正直行車道自行車校正左轉(zhuǎn)校正右轉(zhuǎn)校正直左校正直右校正左右校正（三叉路）WfWG+HVfgBβge或Ge/jbLfbξqTλ或Ge/jCfL轉(zhuǎn)彎校正行人或自行車干擾校正qTqLkLfTLqTqRKRfTRqLqRkRfLRrfrfpb,~,西左直左