麥肯錫中國物流2001報告-展示頁
2025-04-01 12:52本頁面
【正文】 設(shè)施。 表三 卡車托運受限于復(fù)雜的審批和地區(qū)保護(hù)主義 審批流程 所屬部門 要求 國內(nèi)運營 交通部 每一家服務(wù)商 沒有通過麻煩的注冊流程,許多城市是不允審批 都要 許卡車進(jìn)入的,一部天津的卡車需要等幾小時以便得到臨時 省際運營 省政府 原注冊省 如果不是本地卡車,當(dāng)?shù)卣?jīng)常會對你罰審批 本地卡車 當(dāng)?shù)?購買和注冊時 就算是取得了全國營運證,有許多地區(qū)的當(dāng)所有權(quán) 交通局 需要(上海) 本地運營 當(dāng)?shù)?在城市內(nèi)提供審批 公安機關(guān) 運輸服務(wù) 資料來源：訪談；文獻(xiàn)檢索倉儲：倉儲服務(wù)在中國僅僅滿足了客戶的基本需求。它阻礙了現(xiàn)代化卡車運輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和車隊之間的有效合作（表三）；另外一個問題就是收費路段所造成的高額成本：過路費高達(dá)卡車運輸成本的20％?？ㄜ囘\輸服務(wù)有時是以一種私下租借的方式進(jìn)行。 表二 鐵路運輸不適合制成品 問題 表現(xiàn)貨物損害 每車箱損壞率是卡車的23倍,損壞發(fā)生在裝卸貨時 延誤不確定性 不緊張的路線,一周到達(dá), 擁擠的路線,四周到達(dá) 信息缺乏 很少有發(fā)貨追蹤, 到貨了也不通知發(fā)貨人 很差的鐵路基礎(chǔ)設(shè)備 大部分地區(qū)有鐵路,有些地區(qū)沒有, 例如廣東與福建之間很大一批鐵路還不是雙線的 很長的預(yù)訂倉時間 拼車貨物需要兩周左右的預(yù)訂時間, 倉位可得性差 最少10噸,滿車貨物要看大宗干散貨的長期合約 資料來源：中國運輸主管訪談卡車：由于某些結(jié)構(gòu)性的因素影響，卡車運輸在中國還是一種原始產(chǎn)業(yè)。 表一 航線過于分散，而且服務(wù)水平較差 航線份額，2000年100％＝超過2400條航線南方航空 東方航空 西南航空 北方航空 中國國際航空 廈門航空 四川航空 其余8家 資源來源：中國民航總局產(chǎn)業(yè)界經(jīng)理訪談鐵路：雖然鐵路是運送煤炭、礦產(chǎn)，谷物的主要方式，但是由于經(jīng)常性的延誤，可用的路線很少，而且缺乏為客戶服務(wù)的態(tài)度，所以也不適合制成品的運輸；另外一個限制是，很少有延伸到工廠或港口的鐵路專線。雖然中國有貨代，但可能是因為缺乏需求等原因，他們很少提供足夠的支持性服務(wù)。散裝輪和集裝箱船的單位運量較大，運輸頻次低，日程固定；國內(nèi)航運沿兩條主要的河流進(jìn)行，從一個沿海港口到另一個沿海港口的服務(wù)還相當(dāng)不發(fā)達(dá)；對價值較高和對時間比較敏感的貨物而言，航運其實并不能與其它的運輸模式競爭。nn 倉儲：基礎(chǔ)建設(shè)還是比較差，管理信息系統(tǒng)的不完善。n 鐵路：經(jīng)常性的延誤，可用的路線很少，而且缺乏為客戶服務(wù)的態(tài)度。麥肯錫:中國物流業(yè)發(fā)展報告(2001)(2003620 文章級別：1 點擊：740次) 萌芽狀態(tài)的物流服務(wù) 航運：主要還是以初級產(chǎn)品為主。nn 空運：貨運飛機只占飛機總數(shù)的不到20％，最大的問題是缺乏支持性的地面網(wǎng)絡(luò)。 卡車：還是一種原始產(chǎn)業(yè)，最大的限制是地方保護(hù)主義。 航運：中國國內(nèi)的航運主要還是以初級產(chǎn)品（礦石等）為主。空運：空運航線還比較零散，貨運飛機只占不到飛機總數(shù)的20％，而且現(xiàn)有的客運飛機的腹倉空間并沒有被充分利用，其主要原因是飛行的路線比較迂回曲折而且航班頻次比較低；航班與貨代之間的信息交換比較差，所以互相之間的合作和貨物的交付非常糟糕；不過，最大的問題是缺乏支持性的地面網(wǎng)絡(luò)。郵政包裹服務(wù)也可以使用，但是很難滿足制造商運送時間敏感性貨物的需求（表一）。因為貨車必須要用來運送貨物到鐵路系統(tǒng)，所以很自然干脆用貨車送完整個旅程（表二）。因為在計劃經(jīng)濟體系下“購買”運輸?shù)母拍钍菦]有的，所以傳統(tǒng)上制造商自己來完成陸地上的運輸服務(wù)。 不過最大的限制是地方保護(hù)主義。雖然有這些問題，但是由于
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