【正文】 ”。 （ 3）提高了汽車的操縱性。 （ 1）取消了方向盤和轉(zhuǎn)向車輪之間的機(jī)械連接，通過軟件協(xié)調(diào)它們之間的運(yùn)動關(guān)系，因而消除了機(jī)械約束和轉(zhuǎn)向干涉問題，可以根據(jù)車速和駕駛員喜好由程序根據(jù)汽車的行駛工況實(shí)時設(shè)置傳動 比。主控制器控制轉(zhuǎn)向盤模塊和轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊的協(xié)調(diào)工作。轉(zhuǎn)向盤模塊包括路感電機(jī)和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器等，轉(zhuǎn)向盤模塊向駕駛員提供合適的轉(zhuǎn)向感覺（ 也稱為路感） 并為前輪轉(zhuǎn)角提供參考信號。它是繼 EPS 后發(fā)展起來的新一代轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，具有比 EPS 操縱穩(wěn)定性更好的特點(diǎn)，它取消轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向輪之車輛與動力工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 5 間的機(jī)械連接，完全由電能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向，徹底擺脫傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所固有的限制，提高了汽車的安全性和駕駛的方便性。 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ SBW） 在車輛高速化、駕駛?cè)藛T大眾化、車流密集化的今天，針對更多不同水平的駕駛?cè)巳海嚨囊撞倏v性設(shè)計(jì)顯得尤為重要。該指令傳到電機(jī)，由電機(jī)產(chǎn)生扭矩傳到助力機(jī)構(gòu)上去，這里的齒輪機(jī)構(gòu)則起到增大扭矩的作用。同時控制單元也會收到來自方向盤位置傳感器的信號，這個傳感器一般是和扭矩傳感器裝在一起的（有些傳感器已經(jīng)將這 2 個功能集成為一體）。 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般是由轉(zhuǎn)矩（轉(zhuǎn)向）傳感器、電子控制單元 ECU、電動機(jī)、電磁離合器以及減速機(jī)構(gòu)組成。 EPS 是在 EHPS 的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的 , 它取消 EHPS 的液壓油泵、油管、油缸和密封圈等部件 ,完全依靠電動機(jī)通過減速機(jī)構(gòu)直接驅(qū)動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) , 其結(jié)構(gòu)簡單、零件數(shù)量大大減少、可靠性增強(qiáng) , 解決了長期以來一直存在的液壓管路泄漏和效率低下的問題。 電動助力轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)（ EPS） 1988 年日本 Suzuki 公司首先在小型轎車 Cervo 上配備了 Koyo 公司研發(fā)的轉(zhuǎn)向柱助力式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)向電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的過渡。高壓油經(jīng)轉(zhuǎn)向控制閥進(jìn)入齒條上的動力缸，推動活塞以產(chǎn)生適當(dāng)?shù)闹?，協(xié)助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，從而獲得理想的轉(zhuǎn)向效果。簡單地說，在低速大轉(zhuǎn)向時，電子控制單元驅(qū)動液壓泵以高速運(yùn)轉(zhuǎn)輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時，液壓控制單元驅(qū)動液壓泵以較低的速度運(yùn)轉(zhuǎn)，在不至影響高速打轉(zhuǎn)向的需要的同時，節(jié)省一部分發(fā)動機(jī)功率。一般由電氣和機(jī)械兩部分組成，電氣部分由車速傳感器、轉(zhuǎn)角傳感器和電控單元 ECU 組成；機(jī)械部分包括齒輪齒條轉(zhuǎn)向器、控制閥、 管路和電動泵。 EHPS 是在液壓助力系統(tǒng)基礎(chǔ)上發(fā)起來的，在傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增設(shè)了電控裝置，其特點(diǎn)是原來由發(fā)動機(jī)帶動的液壓助力泵改由電機(jī)驅(qū)動，取代了由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的方式，節(jié)省了燃油消耗；具有失效保護(hù)系統(tǒng)，電子元件失靈后仍可依靠原轉(zhuǎn)向系統(tǒng)安全工作；低速時轉(zhuǎn)向效果不變，高速時可以自動根據(jù)車速逐步減小助力，增大路感，提高車輛行使穩(wěn)定性。 167。汽車起動之后，無論車子是否轉(zhuǎn)向，系統(tǒng)都要處于工作狀態(tài)，而且在大轉(zhuǎn)向車速較低時，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大 的助力，所以在一定程度上浪費(fèi)了發(fā)動機(jī)動力資源。由于液壓轉(zhuǎn)向可以減少駕駛員手動轉(zhuǎn)向力矩，從而改善了汽車的轉(zhuǎn)向輕便性和操縱穩(wěn)定性。轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動時，轉(zhuǎn)向軸（連主動 齒輪軸）帶動閥芯相對滑套運(yùn)動，使油液通道發(fā)生變化，液壓油從油泵排出，經(jīng)控制閥流向動力缸的一側(cè)，推動活塞帶動齒條運(yùn)動，通過橫拉桿使車輪偏轉(zhuǎn)而轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向軸用銷釘與閥中的車輛與動力工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 3 彈性扭桿相接，該扭桿起到閥的中心定位作用。為確保系統(tǒng)安全，在液壓泵上裝有限壓閥和溢流閥。液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是由液壓和機(jī)械等兩部分組成 ，它是以液壓油做動力傳遞介質(zhì)，通過液壓泵產(chǎn)生動力來推動機(jī)械轉(zhuǎn)向器，從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ HPS） 裝配機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車，在泊車和低速行駛時駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱負(fù)擔(dān)過于沉重，為解決這個問題，美國 GM 公司在 20 世紀(jì) 50 年代率先在轎車上采用了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。但因結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、造價低廉，目前該類轉(zhuǎn)向系統(tǒng)除在一些轉(zhuǎn)向操縱力不大、對操控性能要求不高的農(nóng)用車上使用外已很少被采用。純機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)向器形式可以分為：齒輪齒條式、循環(huán)球式、蝸桿滾輪式、蝸桿指銷式。 機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 汽車的轉(zhuǎn)向運(yùn)動是由駕駛員操縱方向盤，通過轉(zhuǎn)向器和一系列的桿件傳遞到轉(zhuǎn)向輪來完成的。 167。 對轉(zhuǎn)向系提出的要求有： 1）汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，理想情況下全部車輪應(yīng)繞瞬時轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn)，任何車輪不應(yīng)有側(cè)滑。 動力轉(zhuǎn)向系除具有以上三大部件外，其最主要的動力來源是轉(zhuǎn)向助力裝置。 機(jī)械轉(zhuǎn)向系的能量來源是人力，所有傳力件都是機(jī)械的，由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) (方向盤 )、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)三大部分組成。隨著現(xiàn)代汽車技術(shù)的迅速發(fā)展，汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已從純機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓助力轉(zhuǎn)向系（ HPS）、電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ EHPS），發(fā)展到利用現(xiàn)代電子和控制技術(shù)的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ EPS）及線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ SBW）。 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的 功用是保證汽車能夠按照駕駛員的意愿進(jìn)行直行或轉(zhuǎn)向行駛。車輛與動力工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 1 第一章 緒論 167。 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是用來改變汽車行駛方向的專設(shè)機(jī)構(gòu)的總稱。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車底盤的重要組成部分，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能的好壞直接影響到汽車行駛的安全性、操縱穩(wěn)定性和駕駛舒適性，它對于確保車輛的行駛安全、減少交通事故以及保護(hù)駕駛員的人身安全、改善駕駛員的工作條件起著重要作用。 按轉(zhuǎn)向力能源的不同，可將轉(zhuǎn)向系分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系和動力轉(zhuǎn)向系。其中轉(zhuǎn)向器是將操縱機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)變?yōu)閭鲃訖C(jī)構(gòu)的直線運(yùn)動 (嚴(yán)格講是近似直線運(yùn)動 )的機(jī)構(gòu)，是轉(zhuǎn)向系的核心部件 [2]。由于轉(zhuǎn)向助力裝置最常用的是一套液壓系統(tǒng)，因此也就離不開泵、油管、閥、活塞 和儲油罐，它們分別相當(dāng)于電路系統(tǒng)中的電池、導(dǎo)線、開關(guān)、電機(jī)和地線的作用。否則會加速車輪輪胎的磨損，并降低汽車的行駛穩(wěn)定性； 2）汽車轉(zhuǎn)向行駛后，在駕駛員松開轉(zhuǎn)向盤的條件下，轉(zhuǎn)向輪能自動返回到直線行駛位置，并穩(wěn)定行駛； 3） 汽車在任何行駛狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向輪都不得產(chǎn)生自振，轉(zhuǎn)向盤沒有擺動； 4）轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)和懸架導(dǎo)向裝置共同工作時，由于運(yùn)動不協(xié)調(diào)使車輪產(chǎn)生的擺動應(yīng)最?。? 5） 保證汽車有較高的機(jī)動性，具有迅速和 小轉(zhuǎn)彎行駛能力； 6） 操縱輕便； 車輛與動力工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 2 7） 轉(zhuǎn)向輪碰撞到障礙物以后，傳給轉(zhuǎn)向盤的反沖力要盡可能小； 8） 轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)的球頭處，有消除因磨損而產(chǎn)生間隙的調(diào)整機(jī)構(gòu)； 9） 在車禍中，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤由于車架或車身變形而共同后移時轉(zhuǎn)向系應(yīng)有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置 。 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 167。機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作過程為：駕駛員對轉(zhuǎn)向盤施加的轉(zhuǎn)向力矩通過轉(zhuǎn)向軸輸入轉(zhuǎn)向器，減速傳動裝置的轉(zhuǎn)向器中有 2 級減速傳動副，經(jīng)轉(zhuǎn)向器放大后的力矩和減速后的運(yùn)動傳到轉(zhuǎn)向橫拉桿，再傳給固定于轉(zhuǎn)向節(jié)上的轉(zhuǎn)向節(jié)臂，使轉(zhuǎn)向節(jié)和它所支承的轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)向。 純機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為了產(chǎn)生足夠大的轉(zhuǎn)向扭矩需要使用大直徑的轉(zhuǎn)向盤，需占用較大的空間，整個 機(jī)構(gòu)笨拙，特別是對轉(zhuǎn)向阻力較大的重型汽車，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向難度很大，這就大大限制了其使用范圍。 167。該系統(tǒng)是建立在機(jī)械系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上，額外增加了一個液壓系統(tǒng)。液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般由機(jī)械轉(zhuǎn)向器、液壓泵、油管、分配閥、動力缸、溢流閥和限壓閥、油缸等部件組成。其分配閥、轉(zhuǎn)向器和動力缸置于一個整體，分配閥和主動齒輪軸裝在一起（閥芯與齒輪軸垂直布置），閥芯上有控制槽，閥芯通過轉(zhuǎn)向軸上的撥叉撥動。在齒條的一端裝有活塞，并位于動力缸之中，齒條左端與轉(zhuǎn)向橫拉桿相接。 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在駕駛員的控制下，借助于汽車發(fā)動機(jī)帶動液壓泵產(chǎn)生的壓力來實(shí)現(xiàn)車輪轉(zhuǎn)向。為保證汽車原地轉(zhuǎn)向或者低速轉(zhuǎn)向時的輕便性，液壓泵的排量是以發(fā)動機(jī)怠速時的流量來確定。并且轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還存在低溫工作性能差等缺點(diǎn)。 電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ EHPS） 由于液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無法兼顧車輛低速時的轉(zhuǎn)向輕便性和高速時的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，因此，在 1983年日本 Koyo 公司推出了具備車速感應(yīng)功能的電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ EHPS）。電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是將液壓助力轉(zhuǎn)向與電子控制技術(shù)相結(jié)合的機(jī)電一體化產(chǎn)品。其中電動泵的工作狀態(tài)由電子控制單元根據(jù)車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)向角度等信號計(jì)算出的最理想狀態(tài)。 電控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理：在汽車直線行駛時，方向盤不轉(zhuǎn)動，電動泵以很低的速度運(yùn)轉(zhuǎn)，大部分工作油經(jīng)過轉(zhuǎn)向閥流回儲油罐，少部分經(jīng)液控閥然后流回儲油罐；當(dāng)駕駛員開始轉(zhuǎn)動方向盤時， ECU根據(jù)檢測到的轉(zhuǎn)角、車速 以及電動機(jī)轉(zhuǎn)速的反饋信號等，判斷汽車的轉(zhuǎn)向狀態(tài)，決定提供助力大小，向驅(qū)動單元發(fā)車輛與動力工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 4 出控制指令，使電動機(jī)產(chǎn)生相應(yīng)的轉(zhuǎn)速以驅(qū)動油泵，進(jìn)而輸出相應(yīng)流量和壓力的高壓油。 電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在傳統(tǒng)液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上有了較大的改進(jìn)，但液壓裝置的存在，使得該系統(tǒng)仍有難以克服如滲油、不便于安裝維修及檢測等問題。 167。 1990 年日本 Honda 公司也在運(yùn)動型轎車 NSX 上采用了自主研發(fā)的齒條助力式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，從此揭開了電動助力轉(zhuǎn)向在汽車上應(yīng)用的歷史。 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在本田飛度、思域以及豐田新皇冠、奔馳新 Aclass 等車型上紛紛被采用。 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作過程其工作過程為：扭矩傳感器檢測駕駛員打方向盤的扭矩，然后根據(jù)這個扭矩給控制單元一個信號。扭矩和方向盤位置信息經(jīng)過控制單元處理，連同傳入控制單元的車速信號，根據(jù)預(yù)先設(shè)計(jì) 好的程序產(chǎn)生助力指令。 167。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ SteeringByWire Systerm，簡稱 SBW）的發(fā)展，正是滿足這種客觀需求。 SBW 系統(tǒng)一般由轉(zhuǎn)向盤模塊、轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊和主控制器 ECU、自動防故障系統(tǒng)以及電源等模塊組成。轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊包括轉(zhuǎn)向電機(jī)、齒條位移傳感器等 , 實(shí)現(xiàn)兩個功能 : 跟蹤參考前輪轉(zhuǎn)角、向轉(zhuǎn)向盤模塊反饋輪胎所受外力的信息以反饋車輛行駛狀態(tài)。 當(dāng)轉(zhuǎn)向 盤轉(zhuǎn)動時 , 轉(zhuǎn)向傳感器和轉(zhuǎn)向角傳感器檢測到駕駛員轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角并轉(zhuǎn)變成電信號輸入到 ECU, ECU 根據(jù)車速傳感器和安裝在轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)上的位移傳感器的信號來控制轉(zhuǎn)矩反饋電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向 ,并根據(jù)轉(zhuǎn)向力模擬 ,生成反饋轉(zhuǎn)矩 , 控制轉(zhuǎn)向電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向、轉(zhuǎn)矩大小和旋轉(zhuǎn)角度 ,通過機(jī)械轉(zhuǎn)向裝置控制轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向位置，使汽車沿著駕駛員期望的軌跡行駛。 （ 2）去掉了原來轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各個模塊之間的剛性機(jī)械連接，采用柔性連接，使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車上的布置更加靈活，轉(zhuǎn)向盤的位置可以方便地布置在需要的位置。由于可以實(shí)現(xiàn)傳動比的任意設(shè)置，并針對不同的車速，轉(zhuǎn)向狀況進(jìn)行參數(shù)補(bǔ)償，從而提高了汽車的操縱性。由于轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向輪之間無機(jī)械連接， 駕駛員“路感”通過模擬生成。 （ 5）減少了機(jī)構(gòu)部件數(shù)量，而減少了從執(zhí)行機(jī)構(gòu)到轉(zhuǎn)向車輪之間的傳遞過程，使系統(tǒng)慣性、系統(tǒng)摩擦和傳動部件之間的總間隙都得以降低，從而使系統(tǒng)的響應(yīng)速度和響應(yīng)的準(zhǔn)確性得以提高。“變速比和高剛性”是目前世界上生產(chǎn)的轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)的方向。從人類工程學(xué)的角度考慮操縱的輕便性，已逐步采用可調(diào)整的轉(zhuǎn)向管柱和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 車輛與動力工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 7 第二章 轉(zhuǎn)向系方案分析 167。圖 21 是動力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)布置方案。根據(jù)分配閥、轉(zhuǎn)向器和動力缸三者相互位置的不同，液壓式動力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)可分為整體式（圖 a）和車輛與動力工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 8 分置式兩類。 在比較不同轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)布置方案時，經(jīng)常是從結(jié)構(gòu)上是否緊湊、轉(zhuǎn)向器主要零件是否承受由動力 缸建立起來的載荷、拆裝是否容易、能不能采用典型轉(zhuǎn)向器等方面來比較。此次設(shè)計(jì)是針對 SUV 四驅(qū)車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，我選擇整體式液壓動力轉(zhuǎn)向器，其布置方案如圖 2— 2 所示。其控制閥為轉(zhuǎn)閥?；钊?2 將轉(zhuǎn)向動力缸 1 分成左右兩腔。扭桿 6 的前段用銷 2 與轉(zhuǎn)向齒輪相連 ，后端與閥心連接，而閥心又與轉(zhuǎn)向軸的末端固定在一起看，因而轉(zhuǎn)向軸可通過扭桿帶動轉(zhuǎn)向齒輪轉(zhuǎn)動。由于轉(zhuǎn)閥處于中立位置，它使動力缸的兩腔想通，則油液經(jīng)回油管路 8 流回轉(zhuǎn)向油罐 7。 圖 23 轉(zhuǎn)閥的構(gòu)造 1轉(zhuǎn)向齒輪 7銷 3閥體 4閥套 5閥心 6扭桿 8密封圈 9軸承 P轉(zhuǎn)閥進(jìn)油口 O轉(zhuǎn)閥出油口 A通動力缸左腔出油口 B通動力缸右腔出油口 167。有時為了布置方便，減小由于裝配位置誤差及部件相對運(yùn)動所引起的附加載荷，提高汽車正面碰撞的安全性以及便于拆裝，在轉(zhuǎn)向軸與轉(zhuǎn)向器的輸入端之間安裝轉(zhuǎn)向萬向節(jié)，如圖 24。采用動力轉(zhuǎn)向時，還應(yīng)有轉(zhuǎn)向動力系統(tǒng)。轉(zhuǎn)向系中，一般使有關(guān)零件在碰撞時產(chǎn)生塑性變形、彈性變形或利用摩擦等來吸收沖擊力量。轉(zhuǎn)向軸上設(shè)計(jì)有萬向節(jié)不僅能提高安全性，而且有利于使轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向器在汽車上得到合理的布局，提高了操縱方便性并且拆裝容易。 轉(zhuǎn)向梯形與傳動機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)分析 轉(zhuǎn)向梯形有整體式和斷開式兩種，選擇轉(zhuǎn)向梯形的方案與懸架采用何種方案有關(guān)。 汽車轉(zhuǎn)向時，左、右轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角要符合一定的規(guī)律，以保證所有車輪在轉(zhuǎn)向過程中都繞一個圓心以相同的瞬時角速度運(yùn)動。轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)由梯形臂、 橫拉桿和前軸組成。后置轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)是將轉(zhuǎn)向梯形放在前軸之后，簡單可靠，因此應(yīng)用廣泛。根據(jù)前懸架形式的不同，轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)又可分為整體式和分段式兩種。分段式轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)用于獨(dú)立懸架的汽車，以保證任一前