【正文】 內(nèi)河和海運(yùn)兩部分 。 —— 我國(guó)高速公路建設(shè)起步較晚， 70年代才開(kāi)始研究修建高速公路。 —— 日本高速公路興建于 50年代末。h1 120 100 80 60 100 60 80 40 60 30 40 20 車(chē)道數(shù) 8 6 4 4 4 4 4 4 2 2 2 2 1或 2 行車(chē)道寬度 ∕m 2 1 2 5 2 7.5 2 2 2 2 2 7.0 路基寬度∕m 一般值 0或0 24.50 0 0 變化值 0 24.50 23.00 0 極限最小半徑∕m 650 400 250 125 400 125 250 60 125 30 60 15 停車(chē)視距 ∕m 210 160 110 75 160 75 110 40 75 30 40 20 最大縱坡 ∕％ 3 4 5 5 4 6 5 7 6 8 6 9 車(chē)輛荷載 計(jì)算荷載 汽車(chē) 超 20級(jí) 汽車(chē) 超 20級(jí) 汽車(chē) 20級(jí) 汽車(chē) 20級(jí) 汽車(chē) 20級(jí) 汽車(chē) 10級(jí) 驗(yàn)算荷載 掛車(chē) 120 掛車(chē) 120 掛車(chē) 100 掛車(chē) 100 掛車(chē) 100 履帶車(chē) 50 （ 四 ） 高速公路 1．高速公路發(fā)展史 —— 世界上第一條高速公路建設(shè)起于 20年代， 1924年意大利和美國(guó)各建設(shè)了一段高速公路。對(duì)不同的選線(xiàn)方案，應(yīng)對(duì)工程造價(jià)、自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境等重大影響因素進(jìn)行多方面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，在條件許可時(shí)，應(yīng)盡量選用較高的技術(shù)指標(biāo) 。 公路路線(xiàn)設(shè)計(jì) 應(yīng)根據(jù)公路的等級(jí)及其使用任務(wù)和功能 ， 合理地利用地形和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) ，并考慮車(chē)輛行駛的安全舒適以及駕駛?cè)藛T的視覺(jué)和心理反應(yīng) ， 保持線(xiàn)形的連續(xù)性 、 與當(dāng)?shù)鼐坝^的協(xié)調(diào)性 。 公路網(wǎng)規(guī)劃原則 是： 充分滿(mǎn)足綜合運(yùn)輸網(wǎng)布局的要求；深入城鄉(xiāng)腹地，與鐵路、水運(yùn)有機(jī)銜接，為廣大區(qū)域的交通聯(lián)系提供保證；充分考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)和國(guó)防需要；建立干支結(jié)合、經(jīng)濟(jì)便捷的路網(wǎng)形式。 在后工業(yè)化階段，公路網(wǎng)長(zhǎng)度發(fā)展到一定程度后，以強(qiáng)化主干線(xiàn)為中心內(nèi)容，在交通繁忙地段加修繞行線(xiàn)，增加車(chē)道書(shū)及采取其他分流措施。 基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化階段時(shí)，公路運(yùn)輸成為區(qū)域運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?高速鐵路運(yùn)力大 ， 能節(jié)約土地 、 節(jié)省能源 、 不污染環(huán)境 ， 受氣候條件制約少 ，安全正點(diǎn)率高 ， 將成為我國(guó)未來(lái)鐵路網(wǎng)絡(luò)中的骨干線(xiàn)路 。 自 1998年我國(guó)建成首條廣深高速電汽化鐵路后 ， 全國(guó)主要干線(xiàn)鐵路再次提速至準(zhǔn)高速列車(chē) （ 時(shí)速 140～ 160km） ， 根據(jù)北京 — 上海之間運(yùn)輸能力十分緊張的情況 ， 時(shí)速高達(dá) 300km的京滬高速鐵路呼之欲出 ， 力爭(zhēng)在 2022年開(kāi)工建設(shè)滬寧段 。千米 1 行車(chē)最高時(shí)速∕km （ 二 ） 鐵路選線(xiàn) 區(qū)域規(guī)劃中的交通線(xiàn)路選擇主要是依據(jù)交通流量流向 （ 結(jié)合資源開(kāi)發(fā) 、生產(chǎn)布局和城鎮(zhèn)布局 ） 和自然環(huán)境 、 地質(zhì)地貌條件 ， 進(jìn)行線(xiàn)路走向的選擇 。 二 、 鐵路網(wǎng)規(guī)劃 （ 一 ） 鐵路網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容 一般包括線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃 （ 新線(xiàn)建設(shè) ， 舊線(xiàn)改造 ） 、 站場(chǎng)規(guī)劃 （ 車(chē)站選址 ， 樞紐布局 ） ， 以及牽引動(dòng)力和高速鐵路等環(huán)節(jié)組合而成的新舊結(jié)合 、 于支結(jié)合的鐵路網(wǎng)絡(luò) 。 3． 統(tǒng)計(jì)分析法 。 （ 三 ） 交通運(yùn)輸規(guī)劃方法 1． 圖上作業(yè)法 。 一般地域范圍愈大 ， 規(guī)劃內(nèi)容更為宏觀 ， 側(cè)重于交通骨架和交通樞紐以及交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和布局 。 第二個(gè)階段是 80年代以來(lái)的改革開(kāi)放時(shí)期，逐步由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，一切工作以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為重點(diǎn)，以薄弱環(huán)節(jié)為突破口，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展，制訂了以農(nóng)業(yè)、能源、交通、教育和科學(xué)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的重點(diǎn)，促進(jìn)消費(fèi)品增長(zhǎng)，帶動(dòng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展。 一 、 基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的理論 （ 三 ） 同步論 —— 基礎(chǔ)設(shè)施與其它國(guó)民經(jīng)濟(jì)部門(mén)按比例投資 、 共同發(fā)展 —— 經(jīng)濟(jì)學(xué)家納克斯于 1953年在 《 不發(fā)達(dá)國(guó)家的資本形成問(wèn)題 》 一書(shū)中，主張對(duì)工業(yè)、農(nóng)業(yè)、外貿(mào)、消費(fèi)品生產(chǎn)、資本品生產(chǎn)、基礎(chǔ)設(shè)施等國(guó)民經(jīng)濟(jì)各個(gè)部門(mén)，同時(shí)按不同比例進(jìn)行大規(guī)模投資，實(shí)行平衡增長(zhǎng)戰(zhàn)略。 （ 二 ） 滯后論 —— 優(yōu)先發(fā)展直接生產(chǎn)部門(mén) 、 滯后建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施部門(mén) —— 美國(guó)經(jīng)濟(jì)專(zhuān)家赫希曼，是不均衡增長(zhǎng)理論的主要倡導(dǎo)者，他從投資效益出發(fā)，認(rèn)為有限的資本應(yīng)首先發(fā)展工業(yè)部門(mén)，然后再來(lái)建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施部門(mén)。 二 、 基礎(chǔ)設(shè)施的性質(zhì) （ 一 ） 公共性 （ 二 ） 兩重性 （ 三 ） 系統(tǒng)性 （ 四 ） 長(zhǎng)期性 （ 五 ） 間接性 三 、 基礎(chǔ)設(shè)施的作用 （ 一 ） 基礎(chǔ)設(shè)施是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)正常運(yùn)行的基礎(chǔ) （ 二 ） 基礎(chǔ)設(shè)施是社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志 （ 三 ） 基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)布局合理化的前提 （ 四 ） 基礎(chǔ)設(shè)施是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的有效途徑 （ 五 ） 基礎(chǔ)設(shè)施是國(guó)防建設(shè)的組成部分 第二節(jié) 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的理論和實(shí)踐 一 、 基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的理論 二 、 國(guó)外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實(shí)踐 三 、 中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) （ 一 ） 先行論 —— 優(yōu)先發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施 —— 英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家 P．羅森斯坦 社會(huì)生產(chǎn)力愈高 ， 基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)也愈加完備 。第十章 區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃 第一節(jié) 基礎(chǔ)設(shè)施的性質(zhì)和作用 第二節(jié) 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的理論和實(shí)踐 第三節(jié) 區(qū)域交通運(yùn)輸規(guī)劃 第四節(jié) 區(qū)域及水、排水規(guī)劃 第一節(jié) 基礎(chǔ)設(shè)施的性質(zhì)和作用 一 、 基礎(chǔ)設(shè)施的含義和分類(lèi) 二 、 基礎(chǔ)設(shè)施的性質(zhì) 三 、 基礎(chǔ)設(shè)施的作用 一 、 基礎(chǔ)設(shè)施的含義和分類(lèi) （ 一 ） 含義 基礎(chǔ)設(shè)施 （ infrastructure） 又稱(chēng)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu) ， 泛指國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系中為社會(huì)生產(chǎn)和再生產(chǎn)提供一般條件的部門(mén)和行業(yè) ， 包括交通 、 郵電 、 供水供電 、 商業(yè)服務(wù) 、 科研與技術(shù)服務(wù) 、園林綠化 、 環(huán)境保護(hù) 、 文化教育 、 衛(wèi)生事業(yè)等技術(shù)性工程設(shè)施和社會(huì)性服務(wù)設(shè)施 。 （ 二 ） 產(chǎn)生 隨著生產(chǎn)力的發(fā)展和社會(huì)分工的擴(kuò)大 ， 原先隸屬于企業(yè)內(nèi)部的一般條件和設(shè)施 ， 紛紛脫穎而出 ， 組成社會(huì)化的公共工程 ， 成為直接生產(chǎn)過(guò)程之外的必不可少的生產(chǎn)條件 。 （ 三 ） 分類(lèi) 區(qū)域性的基礎(chǔ)設(shè)施一般指 四大系統(tǒng)： 即交通運(yùn)輸系統(tǒng) 、 給水排水系統(tǒng) 、 動(dòng)力系統(tǒng)和通信系統(tǒng)等部門(mén) 。羅丹于 1943年提出基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)優(yōu)于直接生產(chǎn)部門(mén)，超前發(fā)展。在資本有限的情況下，應(yīng)集中投資于直接生產(chǎn)部門(mén)，盡快地獲得收益，增加收入。 二 、 國(guó)外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實(shí)踐 （ 一 ） 超前型 —— 英國(guó) （ 二 ） 平行型 —— 美國(guó) （ 三 ） 隨后型 —— 前蘇聯(lián) 三種基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展模式比較表 類(lèi)型 國(guó)家 基本特點(diǎn) 對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展 影響 投資 效果影響 國(guó)民經(jīng)濟(jì)效果 綜合評(píng)價(jià) 超前型 英國(guó) 基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展超越 生產(chǎn)在一個(gè)時(shí)期的需要 促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展 較差 較好 一般 平行型 美國(guó) 基礎(chǔ)設(shè)施與生產(chǎn) 部門(mén)同時(shí)發(fā)展 與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào) 發(fā)展 較好 較好 較好 隨后型 前蘇聯(lián) 基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展在一個(gè)時(shí)期落后于生產(chǎn)的需要 阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展 較好 較差 較差 三 、 中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可分為兩個(gè)階段： 第一個(gè)階段是 50年代到 80年代，這是在傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，國(guó)家建設(shè)以重工業(yè)為核心，基礎(chǔ)設(shè)施作為非生產(chǎn)性建設(shè)投資，在基本建設(shè)投資總額中比重很小。 第三節(jié) 區(qū)域交通運(yùn)輸規(guī)劃 一 、 區(qū)域交通運(yùn)輸規(guī)劃的內(nèi)容和方法 二 、 鐵路網(wǎng)規(guī)劃 三 、 公路網(wǎng)規(guī)劃 四、水運(yùn)網(wǎng)規(guī)劃 五、航空港規(guī)劃 六、綜合運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃 一 、 區(qū)域交通運(yùn)輸規(guī)劃的內(nèi)容和方法 （ 一 ） 交通運(yùn)輸規(guī)劃內(nèi)容 交通運(yùn)輸規(guī)劃內(nèi)容應(yīng)包括：客貨運(yùn)量及流量 、 流向的預(yù)測(cè)；運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)的確定；提出交通運(yùn)輸網(wǎng)的基本方案；選定重大交通工程項(xiàng)目 （ 例如高速通道 ） 和具體布局；以及工程修建時(shí)間和造價(jià)估算等 。 （ 二 ） 交通運(yùn)輸規(guī)劃步驟 一般包括以下幾個(gè)程序：客貨運(yùn)輸與交通網(wǎng)現(xiàn)狀的調(diào)查與分析；未來(lái)客貨運(yùn)量 、 流量 、 流向預(yù)測(cè)；客貨運(yùn)量在各種運(yùn)輸方式問(wèn)的合理分配；運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃和主要建設(shè)工程項(xiàng)目的基本方案；估算投資 、 修建時(shí)間和經(jīng)濟(jì)效果分析 。 2． 實(shí)地調(diào)查法 。 4． 計(jì)量模型法 。 本文主要介紹線(xiàn)路選擇和高速鐵路 。 （ 三 ） 技術(shù)經(jīng)濟(jì)要求 根據(jù)鐵路的不同級(jí)別和運(yùn)輸能力，以安全、高效、經(jīng)濟(jì)為原則，對(duì)鐵路技術(shù)要求中的彎度和坡度作出如下規(guī)定 ： 級(jí)別 年運(yùn)輸能力 ∕萬(wàn)噸 h1 最小曲率半徑 ∕m 最大限制坡度 ∕‰ 一般地段 困難地段 一般地段 困難地段 Ⅰ ＞ 800 120 800 400 6 12 Ⅱ ≥500 100 800 400 12 12 Ⅲ ＜ 500 80 600 350 15 15 （ 四 ） 高速鐵路 近代高速鐵路的興起 ， 為鐵路網(wǎng)布局提出了新的課題 。 由于高速鐵路時(shí)速達(dá) 200km以上 ， 路基 、 鐵軌 、 機(jī)車(chē)和列車(chē)車(chē)廂等技術(shù)已與傳統(tǒng)鐵路不同 ， 我國(guó)新近引進(jìn)的時(shí)速達(dá) 200km的高速擺式列車(chē)已在廣深線(xiàn)上運(yùn)行 。 三 、 公路網(wǎng)規(guī)劃 （ 一 ） 公路建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的關(guān)系 經(jīng)濟(jì)不是很發(fā)達(dá)時(shí)，即以第一產(chǎn)業(yè)為主的工業(yè)化初期，社會(huì)對(duì)公路網(wǎng)的要求是滿(mǎn)足旅客交通需要，這時(shí)期以解決公路通大度為基準(zhǔn)，以增加公路長(zhǎng)度為主，路網(wǎng)等級(jí)較低。在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中，公路運(yùn)輸比重不斷上升，對(duì)貨物運(yùn)輸質(zhì)量也提出迅速、安全、便捷等更高要求。 （ 二 ） 公路網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容和原則 規(guī)劃內(nèi)容 包括： 公路線(xiàn)路經(jīng)濟(jì)選線(xiàn) 、 線(xiàn)路走向和等級(jí) 、 車(chē)站位置與規(guī)模的確定以及建立合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等 。 （ 三 ） 公路分級(jí)和技術(shù)經(jīng)濟(jì)要求 根據(jù) 1998年我國(guó)交通部發(fā)布的公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) ， 公路分級(jí)要按照使用任務(wù) 、 功能和適應(yīng)的交通量分為高速公路 、 一級(jí)公路 、 二級(jí)公路 、 三級(jí)公路 、 四級(jí)公路五個(gè)等級(jí) 。 公路在選線(xiàn)時(shí) ，應(yīng)盡量避免穿過(guò)地質(zhì)不良地區(qū)和城鎮(zhèn)，貫徹保護(hù)耕地、節(jié)約用地原則，少拆房屋、方便群眾，依法保護(hù)環(huán)境、保護(hù)古跡。 各級(jí)公路主要技術(shù)指標(biāo)匯總簡(jiǎn)表 公路等級(jí) 高速公路 一級(jí) 二級(jí) 三級(jí) 四級(jí) 計(jì)算行車(chē)速度 ∕km —— 德國(guó) 1991年高速公路通車(chē)?yán)锍桃堰_(dá)二萬(wàn)多千米，構(gòu)成歐洲