【正文】 該項指標是不同的。 下面分別分析影響因素及對應： 霧化、濃度良好的混合氣：汽油霧化的程度，一般取決于燃油系統(tǒng)的壓力、噴油嘴的清潔狀況、汽油的蒸發(fā)性能指標、流過噴油嘴和進入燃燒室的氣流速度、空氣溫度等。 3 電液一體化技術在汽車上的應用存在的不足及解決方案 電控發(fā)動機存在的不足及解決方 案 經常聽到說，這車（電控發(fā)動機）有油、有火，為什么不著？或是著車后馬上又熄滅，需要再次或多次啟動才能著住車，其影響原因是多方面的。 (8)提高生產率。 (7)提高了汽車的平順性。 (6)操縱簡單。 因為自動變速器采用液力變矩器和發(fā)動機“彈性”連接，外界的沖擊負荷可以通過液力變矩器緩沖，有過機電液一體化在汽車中的應用 13 載保護的功能。 發(fā)動機在怠速和高速運行時，排放的廢氣中， CO或 HC 的濃度較高，而自動變速器的應用，可使發(fā)動機經常處于經濟轉速區(qū)域內運轉，也就是在較小污染排放的轉速范圍內工作，從而降低了廢氣污染。自動變速的車輛，取消了離合器踏板和變速操縱桿，只要控制油門踏板，就能自動變速，從而減輕了駕駛員的疲 勞強度，使行車事故率降低，平均車速提高。以城市大客車為例，平均每分鐘換檔 35 次，而每次換檔有 46 個手腳協(xié)同動作。 (3)高行車安全性。試驗表明，在壞路段行駛時，自動變速器的車輛傳動軸上，最大動載扭矩的峰值只有手動變速器的 20%40%。 自動變速裝置的檔位變換不但快而且平穩(wěn)，提高了汽車的乘坐舒適性。自動變速器能通過系統(tǒng)的設 計，使整車自動去完成這些使用要求，以獲得最佳的燃油經濟性和動力性，使得駕駛性能與駕駛員的技術水平關系不大，因而特別適用于非職業(yè)駕駛。它可以根據發(fā)動機的工況和車速情況自動選擇檔位，而且具有下列顯著特點： (1)整車具有更好的駕駛性能。 自動變速器能進行繁復的加速、減速變速器換檔等功能，具有變速平滑、駕駛輕便等優(yōu)點。而無級變速器則是兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的，因此，其比傳統(tǒng)自動變速器結構 簡單，體積更小。因此，液力自動變速器并不是真正的無級變速器，還是有檔位的。它能夠根據油門的開度和車速的變化，自動地進行換檔。汽車穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的功能時控制車輛的橫擺力矩，把車輪側偏角限制在一定范圍內，其目的包括：保證汽車在制動和加速時的方向穩(wěn)定性和可控性；保證轉向時不出現過量的不足轉向（ Understeer） 和過度轉向（ Oversteer）；增強 汽車的轉向反應和軌跡跟蹤性能；縮短制動距離，改善牽引性能。隨著高速公路的發(fā)展，車速的提高，汽車側滑造成事故的可能性也不斷提高。 汽車加速、制動或轉向時，如果駕駛員對路面情況改變的反應和操作不及時或不準確（駕駛員一般只能在汽車側偏角 2~4？ H 內對汽車側滑進行有效糾正）而側滑，將造成汽車失控導致交通事故。而 EPS 系統(tǒng)的滯后特性可以通過 EPS 控制器的軟件加以補償，使汽車在各種速度下都能得到滿意的轉向助力。 效率高 液壓動力轉向系統(tǒng)效率一般在 60%～ 70%，而 EPS 的效率較高，可高達 90％ 以上。 EPS 不存在液壓動力轉向系統(tǒng)的燃油泄漏問題， EPS 通過電子控制，對環(huán)境幾乎沒有污染，更降低了油耗。汽車不轉向時，電子控制單元不向電動機控制器發(fā)出指令，電動機不工作。正是有了這些優(yōu)點，電動助力轉向系統(tǒng)作為一種新的轉向技術，將挑戰(zhàn)大家都非常熟知的、已具有 50 多年歷史的液壓轉向系統(tǒng)。該系統(tǒng)由電動助力機直接提供轉向助力，省去了液壓動力轉向系統(tǒng)所必需的動力轉向油泵、軟管、液壓油、傳送帶和裝于發(fā)動機上的皮帶輪，既節(jié)省能量，又保護了環(huán)境。 EPS 就是英文 Electric Power Steering 的縮寫 ,即電動助力轉向系統(tǒng)。 機電液一體化在汽車中的應用 10 設計和生產電子底盤控制系統(tǒng)中，具有挑 戰(zhàn)性的工作主要在于：（ a）控制器（包括控制軟件和硬件）的設計，（ b）機電驅動器的設計，（ c）汽車狀態(tài)參數的估算。預計在最近幾年里，電子系統(tǒng)的價值成本將會上升到占整車的 15%左右。 除發(fā)動機 控制外，近幾年電子技術在底盤控制系統(tǒng)上的應用也得到飛躍式的發(fā)展。而通過汽車內部網絡的信息通訊，完成系統(tǒng)之間的各種必要的信息傳送與接收，實現高度集中控制及集中故障診斷的“整車控制技術”也是汽車電子控制技術的必然趨勢。此外，采用獨立控制系統(tǒng)，很難實現全面的綜合優(yōu)化控制，控制效果也較差。早期的各種車用電控系統(tǒng)均是相互獨立的，由于電子技術的發(fā)展水平有限，一個電子控制系統(tǒng)只能單獨對汽車的某一功能進行控制。應當說明的是，上述各控制系統(tǒng)在不同的汽車發(fā)動機上，只是或多或少地被采用。應急備用系統(tǒng)只能維持發(fā)動機運轉的基本功能，但不能保證發(fā) 動機的性能。如 :ECU 收不到點火控制器返回的點火確認信號時，失效保護系統(tǒng)則會立即停止燃油噴射，以防大量燃油進入汽缸而不能點火工作。如 :冷卻液溫度傳感器電路有故障時，可能會向 ECU 輸入低于 50℃或高于 139℃的冷卻液溫度信號，失效保護系統(tǒng)將自動按設定的標 準冷卻液溫度信號（ 80℃）工作，否則會引起混合氣過濃或過稀，導致發(fā)動機不能工作。故障排除后，必須通過特定的操作程序清除故障碼，以免與新的故障信息混雜，給故障診斷帶來困難。同時，系統(tǒng)將故障信息以設定的 數碼（故障碼）形式儲存在儲存器中，以便幫助維修人員確定故障類型和范圍。 在發(fā)動機電控系統(tǒng)中，電子控制單元（ ECU）都具有自診斷系統(tǒng)，對控制系統(tǒng)各部分的工作情況進行監(jiān)測。 巡航控制系統(tǒng)的功用是駕駛員設定巡航控制模式后， ECU根據汽車運行工 況和運行環(huán)境信息，自動控制發(fā)動機工作，使汽車自動維持在一定的車速進行行駛。 增壓控制系統(tǒng)的功能是對發(fā)動機進氣增壓裝置的工作進行控制。 . 排放控制系統(tǒng)的功能主要是對發(fā)動機排放控制裝置的工作實行電子控制。 ，怠速控制系統(tǒng)是發(fā)動機輔助控制系統(tǒng)，其功能是在發(fā)動機怠速工況下，根據發(fā)動機冷卻液溫度、空調壓縮機是否工作、變速器是否掛入擋位等狀況，并通過怠速控制閥對發(fā)動機進氣量進行控制，使發(fā)動機隨時以最佳怠速轉速運轉。該系統(tǒng)根據各相關傳感器信號判斷發(fā)動機的運行工況和運行條件，選擇最理想的點火提前角點燃混合氣，改善發(fā)動機的燃燒過程，以實現提高發(fā)動機動力性、經濟性和降低排放污染的目的。除噴油量控制外，電控燃油噴射系統(tǒng)還包括供油正時控制、斷油控制和燃油泵控制。 目前 EFI 技術已被廣泛認識和接受，普遍認為它是推動我國汽車進步的關鍵，因而國家汽車產業(yè)政策規(guī)定：以后引進新的汽車發(fā)動機機型必須是帶電子燃油噴射系統(tǒng)的。從全世界范圍來看，我國汽車電子產品的研究開發(fā)和生產能力還相當薄弱，我國汽車用電子產品 水平與國際先進水平相比，大約落后 10～ 15年。 LOTUS、日產等公司還開發(fā)出了全主動懸架技術，但因成本昂貴，且消耗動力，目前尚未批量生產。BOSCH 公司還采用磁力彈簧技術。目前廣泛應用的有電控油氣懸架和電控空氣懸架。通過檢測踏板傳感器信號及強弱可迅速起動制動，控制制動壓力大小，通過內部 CAN 數據總線與掛車回路的聯接使整個列車制動快速。它們依靠自身擁有的核心技術，價格和服務優(yōu)勢，長期為世界上多家汽車大公司配套，占據了世界汽車電子技術裝備的大部分市場。 如今，汽車電子化程度的高低，已成為衡量轎車綜合性能和現代化水平的重要標志，許多工業(yè)發(fā)達國家都已形成了獨立的汽車電子產品。它采用 PWM 控制，可降低能耗，簡化設計，延長壽命。這種特性使它能理想地運用于液壓系統(tǒng)和機械系統(tǒng)的閥、阻尼器及動力傳輸裝置等。這一領域也為機電液一體化在工程機械上的應用提供了廣闊的發(fā)展空間。如拌合站、攪拌運輸車、瀝青混凝土攤鋪機、瀝 青混凝土轉運車、壓路機等黑色路面的機群施工。同時，軟件開發(fā)中的控制算法也日趨重要，可用專家系統(tǒng)建立合理的控制算法， PID 和模糊控制等各種控制算法的綜合控制算法將會得到更完美的應用。 四 .軟件發(fā)揮更大作用 先進的 微處理器、通訊介質和傳感器必須依賴于功能強大的軟件才能發(fā)揮作用，軟件是各組成部分進行對話的語言。另外，液壓驅動系統(tǒng)位大功率作業(yè)提供了保證，但是液壓系統(tǒng)由節(jié)流損失和容積損失，整體效率不高。 三 . 更注重節(jié)能增效 能源危機使全球面臨的共同難題，因此工程機械設計也必須考慮節(jié)能的需要。先進的激光傳感器、超聲波傳感器、語音傳感器等高精度傳感器可提高機器的機器人化程度，便于 整機的柔性控制。