【正文】 轉(zhuǎn) 在 D L C 電 源 端 與 接 地 間 連 接 測 試燈 ， 測 試 燈 是 否 發(fā) 亮 ？打 開 點(diǎn) 火 開 關(guān) ， 發(fā) 動(dòng) 機(jī) 不 運(yùn) 轉(zhuǎn) 用 數(shù) 字 萬 用 表 檢 查 D L C 到 接 地 的Ⅱ 類 系 列 數(shù) 據(jù) 電 路 ， 電 壓 值 是否 為 0 伏關(guān) 閉 點(diǎn) 火 開 關(guān) ， 斷 開 P C M打 開 點(diǎn) 火 開 關(guān) ， 發(fā) 動(dòng) 機(jī) 不 運(yùn) 轉(zhuǎn) ， 用數(shù) 字 萬 用 表 連 到 蓄 電 池 正 極 ， 檢 查Ⅱ 類 數(shù) 據(jù) 電 路 ， 電 壓 值 是 否 為 0伏 ？維 修 Ⅱ 類 系 統(tǒng) 數(shù) 據(jù) 電 路 的 短 路進(jìn) 行 發(fā) 動(dòng) 機(jī) O B D 系 統(tǒng) 檢查用 測 試 燈 連 接 D L C 電 源 供應(yīng)電 路 ， 測 試 燈 是 否 發(fā) 亮 ？確 定 并 維 修 D L C 接 線線 路 的 開 路 （ 4 、 5 端子 ）確 定 并 維 修 D L C 電源 電 路 到 接 地 的 開路 或 短 路檢 查 并 維 修 Ⅱ 類 數(shù) 據(jù)線 路 ， 是 否 有 問 題 ？進(jìn) 行 發(fā) 動(dòng) 機(jī) O B D系 統(tǒng) 檢 查更 換 P C M 并 編 程檢 查 Ⅱ 類 數(shù) 據(jù) 線路 ， 看 D L C 與 P C M之 間 是 否 開 路 ？是是是否否否是 否是否否否是是 圖 DLC診斷 步驟 17 上海別克 常見故障 診斷分析 對于 上海 別克 L46， ， V6 型 12 氣門 OHV 發(fā)動(dòng)機(jī) 。當(dāng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)校準(zhǔn)裝置改變時(shí)，必須重新編碼，否則將不能起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。理解并正確應(yīng)用診斷圖將減少診斷 時(shí)間并可以避免更換沒有故障的部件或總成。該系統(tǒng)是任何運(yùn)行性能變差時(shí)診斷的起點(diǎn)。 而 2021 年后的發(fā)動(dòng)機(jī)在 缸內(nèi)噴射比缸外噴射控制噴射更加精確 ； 渦輪增壓系統(tǒng) 比自 然 吸氣系統(tǒng) O2含量更高 ； 可變氣門正時(shí)和氣門提升電子控制 (VTEC)系統(tǒng)與可變氣門正時(shí) (VVT)系統(tǒng)進(jìn)氣量上差別不大 ， 而可變氣門正時(shí) (VVT)系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性更好 ； SIDI 系統(tǒng)可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況自動(dòng)調(diào)整燃燒模式 。 還用了 DVVT電子控制可變氣門正時(shí)系統(tǒng)；長度可變進(jìn)氣歧管；全鋁制成 等技術(shù) 。新君威的發(fā)動(dòng)機(jī)是多氣門發(fā)動(dòng)機(jī)，采用兩根凸輪軸，一根控制進(jìn)氣門，一根控制排氣門（雙頂置凸輪軸）。別克 LaCROSSE君越采用高效節(jié)能的全新 EcotecD－ 。 采用最高端的高壓噴油嘴，其出油端口有多達(dá) 6個(gè)噴孔，噴射的效率極高。通過安裝在高壓油泵內(nèi)的電子油軌壓力調(diào)節(jié)器通過 PWM信號（脈沖寬度調(diào)制）的控制 ， 來獲得 ECM 所需要的油壓。 DVVT 14 電子控制可變氣門正時(shí)系統(tǒng)；長度可變進(jìn)氣歧管；全鋁制成。 別克昂科雷 SIDI 智能雙模（均質(zhì)燃燒和分 層燃燒 ）直噴發(fā)動(dòng) V6 缸， DOHC 雙頂置凸輪軸 ， 每缸 4 氣門。全鋁材質(zhì)的好處在于，更輕的質(zhì)量，從而降低車頭的配重，緩解車輛高速過彎時(shí)的推頭現(xiàn)象并降低油耗。無需像其它主流直噴發(fā)動(dòng)機(jī)那樣在進(jìn)入中國時(shí)取消分層燃燒等關(guān)鍵技術(shù)，使技術(shù)優(yōu)勢完全得到發(fā)揮。由于發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的震動(dòng)小 ，加之燃油充分燃燒能減少積碳，使得 SIDI 發(fā)動(dòng)機(jī)具有易維護(hù)、壽命長的特點(diǎn)。當(dāng)行駛在城市道路中走走停停時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)智能的工作模式調(diào)節(jié)，不但能提升發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力響應(yīng)的能力，燃油經(jīng)濟(jì)性也將更出色。正常行車時(shí)，由凸輪驅(qū)動(dòng)的高壓油泵和傳統(tǒng)油箱供油泵一起共同工作，通過上文提到的高壓噴油的方式，精確的油氣混合體得到充分燃燒，提升 發(fā)動(dòng)機(jī)效率并降低油耗排放。 燃油高度霧化冷啟動(dòng)不再復(fù)雜 通過高度霧化的噴油方式，使得燃燒前油氣已經(jīng)充分混合，更易點(diǎn)燃且高效，使得車輛冷啟動(dòng)之后，能直接進(jìn)入最佳工作狀態(tài)，車輛冷啟動(dòng)最多能降低 25%的排放。燃油效率高，油耗低，有害物質(zhì)排放少。當(dāng)車輛高速勻速運(yùn)動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)采用均質(zhì)燃燒模式，保證燃燒效率的恒定。 SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)將多點(diǎn)噴射供油系統(tǒng)替換成可變氣門缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，也就是說將噴油嘴植入汽缸內(nèi)部，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內(nèi)，并混合空氣進(jìn)行點(diǎn)燃，從而實(shí)現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，提升發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。 SIDI是 Spark Ignition Direct Injection的縮寫，直譯為火花點(diǎn)燃直接噴射技術(shù)。第二代 OEcotec改進(jìn)燃燒系統(tǒng)，降低機(jī)械損失的方法降低油耗。缸內(nèi)直噴式汽油機(jī)，在 10 工況～ 15 工況運(yùn)行時(shí)約 70%的工況是在層狀燃燒方式下進(jìn)行的。均質(zhì)燃燒的目的是在高速行駛、加速時(shí)獲得大功率；層狀燃燒是為了在低轉(zhuǎn)速、低負(fù)荷時(shí)節(jié)省燃油。為了產(chǎn)生適宜點(diǎn)燃的層狀混合 氣，合理地設(shè)計(jì)活塞頂面形狀和進(jìn)氣道，從而控制空氣的流動(dòng)。因而達(dá)到了降低油耗的目的。 層狀燃燒與直噴式柴油機(jī)相似 ， 燃料在燃燒室內(nèi)形成濃度不同的混合氣 ， 并分層燃燒。均質(zhì)燃燒的特點(diǎn)是噴油擴(kuò)散角為圓錐形，燃料均勻地噴射到整個(gè)燃燒室。為使混合氣更加均勻，需要橫向的紊流和縱向旋轉(zhuǎn)氣流。 均質(zhì)燃燒即為普通燃燒方式，燃料和空氣混合形成一定濃度的可燃混合氣，整個(gè)燃燒室內(nèi)混合氣的空燃比是相同的，經(jīng)火花塞點(diǎn)燃燃燒。 缸內(nèi)直噴式汽油機(jī) 中 均質(zhì)燃燒和層狀燃燒是很重要的內(nèi)容?！熬植糠謱印保丛诨鸹ㄈ車鷮?shí)施小范圍局部加濃，既可保證火花塞穩(wěn)定點(diǎn)火，又不至于造成過多 NOx 生成和冒煙現(xiàn)象的發(fā)生。均質(zhì)稀燃方式，發(fā)動(dòng)機(jī)著火性差。通常，混合氣越稀，節(jié)油凈化效果越好。 這里先介紹一下“稀混合氣燃燒”及 Ecotec 發(fā)動(dòng)機(jī)。排氣通道匯成一個(gè)總通道，稱叉形管通道。充氣道的形狀是：吸入的空氣應(yīng)直達(dá)氣缸內(nèi)。每個(gè)氣缸有兩個(gè)分開式的進(jìn)氣道渦旋道的 形狀是：吸入的空氣在該通道內(nèi)要形成渦旋運(yùn)動(dòng)。于是二級翻板打開，進(jìn)氣歧管長度就變短了。于是在怠速轉(zhuǎn)速到切換轉(zhuǎn)速之間時(shí)，這兩個(gè)翻板都是關(guān)閉的。在發(fā)動(dòng)機(jī)不轉(zhuǎn)時(shí)，這兩個(gè)翻板都處于打開狀態(tài)。與以前的結(jié)構(gòu)相比，現(xiàn)在又有新的發(fā)展，即首次采用了三 級可變式進(jìn)氣歧管，該管是用鎂合金壓鑄而成的。這樣使廢氣中未燃燒的有害物質(zhì) ： 一氧化碳 (CO)以及碳?xì)浠衔?(HC)在高溫環(huán)境下再次燃燒。采用二次空氣系統(tǒng)，二次空氣系統(tǒng)是降低尾氣排放的機(jī)外凈化裝置之一。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于 4000r/min 時(shí)，可變進(jìn)氣歧管活動(dòng)閥門關(guān)閉，空氣通過較長的軌跡進(jìn)入氣缸，管內(nèi)進(jìn)氣流具有較大的慣性起到慣性增壓的作用 ， 可獲得較大的扭矩；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過 4000r/min 時(shí)， ECU 根據(jù)負(fù)荷、溫度等信號給電磁閥接地，使電磁閥打開，此時(shí)進(jìn)氣管內(nèi)的低 壓空氣進(jìn)入到真空膜盒的右側(cè)，而真空膜盒的左側(cè)與大氣相通，因此形成壓力差 ?p(?p= P0 Pu)，使膜片向右移動(dòng)，保證足夠從而通過連桿帶動(dòng)活門轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)空氣通過較短的軌跡流入氣缸內(nèi)可降低延程阻 力， 11 使發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)獲得 較大的功率。 大眾 BoraA4 車的發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)氣管截面積可變技術(shù)。該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況控制進(jìn)氣凸輪軸，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角，對配氣相位進(jìn)行優(yōu)化，通過改變進(jìn)氣門開啟的時(shí)刻，來調(diào)節(jié)氣門正時(shí)。 豐田 VVTi 系統(tǒng)是指 (智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng) )。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，主進(jìn)氣搖臂與輔助進(jìn)氣搖臂、中間搖臂連接為一體，由于主、輔進(jìn)氣門的開度增大，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。 本田轎車 ACCORD(雅閣 )、 CIVIC(思域 )車型發(fā)動(dòng)機(jī)裝有可變氣門正時(shí)和氣門提升電子控制 (VTEC)系統(tǒng)。首先必須控制合適的汽油與空氣的混合比例，以滿足怠速、中低速、中小負(fù)荷、高速大負(fù)荷等工況時(shí)對混合氣濃度的要求。 （ 4） PCM 電路不能發(fā)送計(jì)算機(jī)工作脈 沖 。 （ 2） 啟動(dòng)電壓低于 9V。 CALPAC是 PCM內(nèi)的一個(gè)芯片，可以使 PCM 只通過 RPM(轉(zhuǎn)速 )TP(節(jié)氣門位置 )和 ECT(發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度 )等幾個(gè)參數(shù)值改變?nèi)加图罢龝r(shí)的 計(jì) 算值，以 達(dá)到可以暫時(shí) 操作的 目 的。 備用供油控制：在一些特殊情況下， PCM 有可能不能正 常工作或有時(shí)處于無 法支配狀態(tài)，這時(shí)要采用一種備用供油控制。 怠速工況控制 ： 若節(jié)氣門位置為全閉位置，點(diǎn)火鑰匙尚未關(guān)斷電腦視為怠速控制，此時(shí)進(jìn)氣量和噴油量很小，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速迅速下降，若發(fā)動(dòng)機(jī)的附件產(chǎn)生的負(fù)荷不能平衡，很容易造成熄火停機(jī)。電腦在最低噴油脈寬的基礎(chǔ)上每循環(huán)一次逐步加大 t值，空燃比朝下限變化，噴油量適度加大， 控 制著發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比在 ～ 之間往返波動(dòng)，很窄的空燃比保證了發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，若同期投人排氣凈化裝置，污染的程度也最低。 當(dāng)排氣溫度超過 300℃ 后發(fā)動(dòng)機(jī)按氧傳感器信號作空燃比的閉環(huán)控制。當(dāng)節(jié)氣門位置鎖定后，轉(zhuǎn)入 穩(wěn)定運(yùn)行的程序。電腦還控制著輔助進(jìn)氣道開啟的程度，讓空燃比從濃逐漸靠近理論空燃比，當(dāng)水溫升到預(yù)定值后，電腦轉(zhuǎn)人正常的工作程序。當(dāng)轉(zhuǎn)速信號超過預(yù)定的起動(dòng)轉(zhuǎn)速后，電腦關(guān)閉起動(dòng)噴嘴，轉(zhuǎn)人暖機(jī)程序。這是一種周期界限循環(huán)控制 ， 可以讓空燃比在 ～ 之間小范圍內(nèi)控制。 燃油噴射電子控制系統(tǒng)的控制 模式 電腦系統(tǒng)依各傳感器采集當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)的各種工作參數(shù)或狀態(tài) ,判別發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前要執(zhí)行的工況屬性 ,查對該工況下工作參數(shù)對應(yīng)的貯 存記憶的噴油基本時(shí)間 t， 按氣溫、水溫修正噴油的持續(xù)時(shí)間 ， 電腦依解算的結(jié)果 看， 輸出至噴嘴的電磁線圈 ， 打開噴嘴完成定量的燃油供給量 ， 稱空燃比的開環(huán)控制。 如果發(fā)動(dòng)機(jī)工作在非特定工況， CPU則根據(jù)該工況周圍的 4個(gè)特定工況點(diǎn)的基本噴油時(shí)間，通過插值法計(jì)算得到該工況下的噴油時(shí)間。 8 別克 燃油噴射電子控制系統(tǒng)的控制原理及 控制 模式 燃油噴射電子控制系統(tǒng)的 控制原理 燃油噴射控制系統(tǒng) 采用查尋法求得基本噴油時(shí)間，即通過試驗(yàn)確定發(fā)動(dòng)機(jī)特定工況下的最佳噴油時(shí)間，取得一組組發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、空氣流量或進(jìn)氣管 壓力所對應(yīng)的噴油時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)并存入 ROM存儲器中。 PCM 對外有兩個(gè)插頭，兩個(gè)插頭對應(yīng)的端子所在位置稱 C1 區(qū)和 C2區(qū)， C1 區(qū)和 C2 區(qū)各有 80 個(gè)端子。 氧傳感器安裝在排氣管上，用來檢測廢氣中氧氣的含量， PCM 據(jù)此對空燃比實(shí)施閉環(huán)控制。 進(jìn)氣歧管壓力傳感器 (MAP)安裝在空濾器后面進(jìn)氣總管上，為壓電晶體式，用來檢測發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管內(nèi)的壓力。 別克轎車對于發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量同時(shí)采用兩種方法進(jìn)行測量，一種為流量法，主要傳感器為空氣流量傳感器 MAF；另一 種為速度密度法，主要傳感器為 MAP。 冷卻液溫度傳感器（ ECT）安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的水套上，也是負(fù)溫度系數(shù)的熱敏電阻，它用來檢測發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液的溫度。 7X 曲軸位置傳感器為磁感應(yīng)式，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體右側(cè)下部，由曲軸驅(qū)動(dòng)，它向點(diǎn)火控制模塊提供曲軸轉(zhuǎn)速和曲軸位置信號（ 1－ 4缸上止點(diǎn)），點(diǎn)火模塊據(jù)此控制點(diǎn)火。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于 1600 r/m 時(shí)， PCM據(jù)此信號控制點(diǎn)火和噴油，控制更加精確。 24X 曲軸位置傳感器也為霍爾效應(yīng)式，安裝在曲軸前端，它向 PCM 提供曲軸的轉(zhuǎn)速信號。 7 凸輪軸位置傳感器（ CAM）為霍爾效應(yīng)式，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)左側(cè)凸輪軸前端，它向 PCM提供曲軸位置信號，作為 PCM 控制各缸噴油的同步脈沖信號。 該燃油控制系統(tǒng)的基本組成如圖 所示，主要由傳感器、控制電腦（ PCM－又稱動(dòng)力控 制模塊）和執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。 6 第 2 章 1980～ 2021 年 上海 別克 電子燃油噴射系統(tǒng)的組成 及原理 上海別克 電子燃油噴射系統(tǒng)的組成 上海別克轎車噴射系統(tǒng) 一般 為順序多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)（ SFI） 。 1984 年豐田推出速度密度型的 T— LCS（ Toyota Lean Combustion System）豐田稀薄燃燒系統(tǒng)的汽油噴射裝置，能在各種運(yùn)轉(zhuǎn)工況下，對噴射時(shí)間，點(diǎn)火時(shí)間進(jìn)行有效、出色的控制。但是三元催化劑只有在接近理論空燃比的極窄小范圍才能發(fā)揮最大的效果，故需用 Os 檢測廢氣中的氧濃度，通過發(fā)動(dòng)機(jī)電腦來精確調(diào)節(jié)空燃比，控制噴油量。為了實(shí)施越來越嚴(yán)格的排放法規(guī)，除了研究、引進(jìn)諸如二次空氣噴射燃燒、催化劑、混合氣燃燒后 產(chǎn)生的尾氣再處理技術(shù)以外，還進(jìn)一步發(fā)展了提高空燃比控制精度的新技術(shù)，于是又出現(xiàn)了 Os 傳感器和三元催化劑。 1971 年豐田公司開發(fā)了它的 EFI（ Electronic Fuel Injection）電子控制汽油噴射系統(tǒng)。 1981 年，博世又發(fā)表了 LH— Jetronic 電控燃油噴射系統(tǒng)，在控制能力上增加了一些更精確的細(xì)節(jié)，進(jìn)一步改進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)各方面的性能。博世公司在發(fā)表 D— Jetronic 后的 6年，即 1973 年又開發(fā)了質(zhì)量流量式（ massflow） L— Jetronic 電子控制非連續(xù)噴射和 K— jetronic 機(jī)械式連續(xù)噴射。 在美國奔 笛 克斯發(fā)表噴射器后，經(jīng)過 10 年時(shí)間，到 1967 年德國羅伯特 —— 博世公司在購買美國奔第克斯專利的基礎(chǔ)上，推出了速度密度型的 D— Jetronic 電控汽油噴射裝置，并在各大汽車公司得到應(yīng)用，電子控制汽油噴射得到了較大發(fā)展。故奔 笛 克斯在開發(fā)階段應(yīng)用真空管 開發(fā)電子計(jì)算機(jī)。但是隨著電子控制技術(shù)的發(fā)展、應(yīng)用，電子燃油控制的各種優(yōu)點(diǎn)漸漸顯現(xiàn)出來，包括各種精細(xì)的補(bǔ)償功能和良好的空燃比控制性、靈敏的節(jié)氣門響應(yīng)性、高功率的輸出。 1953 年美國奔 笛 克斯（ Bendix）首先開發(fā)了電 子噴射器（ Electrojector）， 1957 年正式問世，開創(chuàng)了電控汽油噴射的先河。 電子控制汽油噴射的發(fā)展 隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車的尾氣排放帶來